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2013亚洲公务航空展于4月16-18日在上海霍克中心成功举办，航展再次打破多项纪录。根据NBAA发布的统计数据，本届航展吸引的参展人数比去年增加30%，达到7714人，而首届ABACE仅有2000多人参加；同时，Chalet（贵宾楼）的数量较去年增加44%。达到13个：静态展示区的公务机和直升机数量增加25%，达到34架；参展商数量增加15%，达到180家。航展首日的开幕仪式上，中国民航局李家祥局长和夏兴华副局长同时到场，此外，美国驻华大使骆家辉、国际民航组织理事长Roberto Kobeh Gonzalez等人也亲临现场。
与2012年的ABACE航展相比，用什么词来形容本届航展的变化？与本刊合作的B&CA杂志选择了“本质性的”一词。但事实上，如果仅从数据来看，虽然本届ABACE的参展观众、参展商和静态展示飞机数量都有显著增长，但航展期间没有发生任何一件“决定性”的事件，在订单方面，也没有大的突破。“本质性的”增长究竟是西方媒体一厢情愿的“梦想”还是平静海面下的暗涌？笔者首先试着用一个不同的思路去解读。
按照ABACE的传统，航展期间会邀请一两位明星人物制造话题。去年，成龙携其莱格赛650亲临ABACE会场。当天，航展停机坪被各路媒体和参展观众围得水泄不通。随后，各大媒体都充斥着“成龙私人飞机亮相上海”的新闻。但略带讽刺的是，社会媒体和百姓大众看到的都是莱格赛650上豪华的家具、精致的酒杯，没有人注意到航展现场四处悬挂的巴菲特名言“NoPlane，No Gain.”（飞机创造价值）。同样认同这一观点的还有《福布斯》杂志的出版商Steve Forbes，他甚至亲临ABACE现场，但是没有赚得任何眼球。
此前，ABACE曾因全球金融危机一度停摆。不容否认，作为重新开张后的首届航展，2012的ABACE无论从哪个角度来讲都取得了巨大的成功。但它起到的主要作用在于让亚洲、特别是中国社会认识公务机，并理解公务机的价值。
回过头来再看本届航展。表面看来，本届航展的明星是美国驻华大使骆家辉以及国际民用航空组织（ICAO）委员会主席Roberto KobehGonzalez。但如果你曾亲临会场，就会发现本届航展上的一位“隐形”明星，他就是停机坪上那架ACJ318的主人——William。这位看起来仅有20多岁的年轻人不仅执掌着停机坪上的空客飞机，同时还拥有一架达索猎鹰飞机。耐人寻味的是，无论是这位“超级富二代”，还是他的ACJ飞机，都没有被媒体曲解或过分渲染。反而，在本刊参与出版的ShowNews（航展现场报道）和其他公务航空杂志上，William的公务机管理经验都得到了正面的报道。他本人也进一步透露，他所“拥有”的飞机实际上属于父亲的企业，由于“猎鹰”900LX不能满足企业团队出行的需要，因此才购买了ACJ318飞机。
不知读者是否理解了笔者想要表达的含义——从媒体口中的“成龙飞行行宫”到William的“空中办公室”，仅仅一年的时间，中国的公务航空行业已经悄然发生了一个转变——“公务机不是奢侈品”、“飞机创造价值”的概念已经得到了一定程度的普及。从这个角度来说，本届航展无疑实现了“本质性的”改变。更不要说本届航展召开的同时，我国正在积极推行党风的廉政建设，在这样的大背景下，中国民航局局长李家祥和副局长夏兴华同时到场，无疑说明了公务机不是奢侈品的概念已经得到了局方的认同。
名不正则言不顺。虽然中国的公务航空产业尚未发展到西方发达国家的水平，但是清本正源的工作已经在有序的进行之中，进一步发展值得期待。
服务商增多
诚然，公务机的“身份”正在悄然改变，但客观地说，这一转变还有很长的路要走。如果把整个转变过程比作一株正在成长的树苗，当下的中国仅仅发展到了萌芽状态。那么，在现实层面，本届航展是否体现出了“本质性的”变化呢？
在航展首日的开幕式上，在场的每位人员都感到了一丝似曾相识的感觉。除了从机库的北侧挪到了南侧，整个活动的场地与去年几乎一模一样，就连台上嘉宾所坐的木椅都没有一丝变化。要不是ABACELOGO上的2013字样，我们仿佛是坐着公务机这个“时间机器”回到了去年。但倘若我们仔细观察，就会发现本届航展上透露出的一丝微妙变化。
去年，ABACE的主论坛主要围绕着“公务机的购买和租赁”、“公务航空的基础设施要求”等议题展开。不难看出，这些内容都是公务航空发展的先决条件，完全是从“零”谈起。再看今年，“中国公务航空的发展路径探讨”，围绕飞机维护、人员培训、安全运营的小组讨论……如果把2012亚洲公务航空展的研讨主题归纳为“创造产业发展资源”，那么今年亚洲公务航空展的活动主题已经成为了“引导产业资源健康发展”。换而言之，会议的议程设置暗示了中国市场已经完成了从启动到推进的转变，将此称为“实质性的”变化虽然有些言重，但也不算夸张。
此外，将视线挪到停机坪。去年，除捷泰航务（JetEx）外，其余的Chalet均属于公务机制造商。而今年，除捷泰航务和公务机制造商外，亚飞太平洋和逸华航空（Comlux Aviation）都在现场搭建了Chalet。窥豹一斑，可见全身，运营商、服务商、供应商，各类配套产品企业都在本次航展上高调亮相，数量较上届航展有明显增加。特别是公务机内饰改装、FBO及MRO企业成为了本次航展上突出的热点。包括汉莎技术、厦门太古、Ameco和Flying Colours等西方或中外合资企业都在航展上宣布了最新的客舱改装业务，此外，汉莎技术市场营销部高级副总裁Walter Heerdt说：“中国的本土企业也将很快具备为大型公务机的客舱加装豪华内饰的能力。”在FBO领域，霍克太平洋宣布将在虹桥FBO修建新的机库，并扩充浦东的基础设施规模。瑞士宜捷也考虑在中国修建FBO，公司总经理GraemeDuckworth说：“待天津的维修基地完成之后，FBO项目就将开始落实。” 服务机构的数量能够在一定程度上反映出一个地区的公务航空发展水平，此次ABACE的表现说明，亚洲地区，特别是我国的公务航空产业正在逐渐升温。
最大看点
如同任何公务航空展会一样，本届ABACE最能谋杀菲林的还是BBJ和ACJ这对“庞然大物”。几乎每时每刻，它们的舷梯下都有20余人等待登机参观。但是对于公务航空的业内人士来说，首次在中国大规模亮相的G650和G280则是他们关注的焦点。不过在笔者看来，本届航展上最值得玩味的不是静态展区的飞机，而是金鹿公务航空带来的重磅新闻——公司正式推出的“产权共享”。
金鹿的“产权共享”也就是NetJets所倡导的“部分拥有模式”。它由NetJets于1986年开创，至今已有30余年的历史。部分拥有模式的出现极大地促进了公务机的普及，它使客户只需付出较少的代价就能享有完整的公务航空服务。关于这点，本文不再赘述。但是，如果深入了解部分拥有模式的发展历程就会发现，在2007-2012年的全球金融危机中，部分拥有模式遭受重创。2009年8月，NetJets陷入亏损，公司客户不断流失。直到2011年，巴菲特任命汉赛尔执掌NetJets，才使一度濒临倒闭的NetJets涅桀重生。虽然NetJets已经基本走出阴影，但是部分拥有模式的魅力已经大不如前。根据Argus的统计数据，2012年全球部分拥有模式的飞行时间仅有395433小时，较2011年下跌6%，更是2007年至今最低的一年。而且，这一颓势延续到了2013年第一季度。在这种情况下，部分拥有模式运营商CitationAir更是直接叫停了部分拥有模式业务。与之形成鲜明对比的是，CCAR135部的运营数据较2011年上升了2.1%，飞行小时数则为2007年至今最高的一年。
在这样的大背景下，金鹿在国内首次推出产权共享模式，着实耐人深思。在笔者看来，金鹿此举无疑是一记目光长远的妙招。金鹿目前的自有/托管机队比例几乎达到了1：1，如此庞大的自有机队势必会给企业带来极大的财政压力。此时引入产权共享模式，不仅能够降低客户使用公务机的门槛，同时还能减轻自身的财务压力、盘活资金，降低金融成本以及其他隐形风险。不过，无论是产权共享业务在国内的认可程度还是该业务目前的开放力度（仅有3款飞机可以在不预订的情况下购买，且有购买人数等条件限制），产权共享在未来较长的一段时间内都只能以“试验田”的形式存在。
西方企业的狂欢
本届ABACE之后，EBACE（欧洲公务航空展）也会在5月21-23日接踵而至。两个展会相隔仅仅一个月，在一定程度上，可以看做公务航空在新、旧世界发展的缩影。2012年的EBACE吸引了12638名参观者、491家参展商，60架静态展示飞机，而本届ABACE的对应数据则为7714名参观者、180家参展商和34架静态展示飞机。如果从数据上来看，本届ABACE与EBACE仍然不在一个数量级上，但是，2012年的EBACE与2011年的基本趋同，ABACE则连年增长，且势头明显。
虽然ABACE名为亚洲公务航空展，但面对中国市场庞大的容量，经不住诱惑的它显然有些跑题，将其称为中国公务航空展似乎毫不为过。航展在一定程度上，可以看做是一个地区航空产业发展状况的缩影。那么，如果说今年的ABACE较去年呈现出了“实质性的”变化，可否说我国的公务航空产业有了实质性的变化呢？笔者对此不敢苟同。
毫不避讳地说，ABACE在本质上是一个西方公务航空企业“东进”的平台。在欧洲公务航空市场日渐萎靡，美国市场趋于饱和的情况下，它们急需寻找新的经济增长点和新兴市场。中国市场显然是全球油水最为充盈的一块沃土。为此，各企业不遗余力地来华推广自己的业务。达索猎鹰甚至专门为亚太地区准备了一架用于演示的“猎鹰”7X飞机，公司总裁侯颂咏（Jean G.Rosanvallon）介绍，这架飞机90%的时间都在中国活动，公司每年在亚洲地区的销售活动投入超过了4000万美元。本次航展上，骆家辉亲自到场，他不但在首日的演讲上直言经常乘坐某美国品牌的飞机，而且还出席了该品牌的航展活动并且再次发言，从此不难看出骆家辉此行的真正目的。同时，Metrojet、Comlux Aviation等企业都在本次航展上高调宣布了中文企业名……从停机坪上改叫G280的G250，到“美捷”、“逸华”，一切都是为了讨好中国的消费者。
因此，本届ABACE规模的扩大，最能直接反映的是西方企业对中国市场的重视程度不断加深，至于中国公务航空产业的发展，笔者认为虽然处在稳步提高的阶段，但客观地说，未来仍有很多不确定因素。本次航展上，空军方面仍然没有派人出席，虽然李家祥局长在接受采访时表示空域改革将按照2015年全面开放的计划进行，但是目前尚无具体的时间表。虽然公务机飞行高度高，不受低空空域约束，但是，目前的空域管理制度导致航线紧缺，难以发挥公务机灵活高效的时效优势。同时，面对基础设施匮乏等问题，目前也尚无具体的政策推进。更加严峻的是，在产业链上下都面临着较为严峻的经济问题时，如何保证整个产业健康、可持续发展，仍是困扰行业上下的难题。更不要说，传统的八大公务机制造商齐聚ABACE，之前从未涉足中国市场的Nextant等新生力量也虎视眈眈，然而，中国自主品牌的公务机却完全不见踪影。将本届ABACE称为西方企业的狂欢毫不为过。航展期间，恰好有一则来自韩国的新闻，据称，韩国自行研制的公务机也将在两年内首飞。面对越来越多的竞争对手，我国的公务机制造亟需尽快发力。
回到前面的问题，我国的公务航空产业是否发生了“本质性的”变化？笔者认为回答这个问题不妨结合ABACE的表现。一方面，我国的公务航空产业仍然没有出现实质性的变化，仍处在量的积累过程之中，而且一些关键的环节仍旧没有突破，这点也反映在了本届ABACE航展上。从这个角度来说，无论是本届ABACE还是我国的公务航空产业都难以说出现了“本质性的”变化。但是从航展上透露出的，从“创造产业发展资源”到“引导产业资源健康发展”，这点变化无疑是“本质性”的。如果用飞机起飞作为比喻，我国的公务航空产业正处在起飞的滑跑过程之中。一方面，它还没有真正起飞，甚至还没有离地。但从另一个方面来说，它已经完成了由静到动的转变。
与2012年的ABACE航展相比，用什么词来形容本届航展的变化？与本刊合作的B&CA杂志选择了“本质性的”一词。但事实上，如果仅从数据来看，虽然本届ABACE的参展观众、参展商和静态展示飞机数量都有显著增长，但航展期间没有发生任何一件“决定性”的事件，在订单方面，也没有大的突破。“本质性的”增长究竟是西方媒体一厢情愿的“梦想”还是平静海面下的暗涌？笔者首先试着用一个不同的思路去解读。
按照ABACE的传统，航展期间会邀请一两位明星人物制造话题。去年，成龙携其莱格赛650亲临ABACE会场。当天，航展停机坪被各路媒体和参展观众围得水泄不通。随后，各大媒体都充斥着“成龙私人飞机亮相上海”的新闻。但略带讽刺的是，社会媒体和百姓大众看到的都是莱格赛650上豪华的家具、精致的酒杯，没有人注意到航展现场四处悬挂的巴菲特名言“NoPlane，No Gain.”（飞机创造价值）。同样认同这一观点的还有《福布斯》杂志的出版商Steve Forbes，他甚至亲临ABACE现场，但是没有赚得任何眼球。
此前，ABACE曾因全球金融危机一度停摆。不容否认，作为重新开张后的首届航展，2012的ABACE无论从哪个角度来讲都取得了巨大的成功。但它起到的主要作用在于让亚洲、特别是中国社会认识公务机，并理解公务机的价值。
回过头来再看本届航展。表面看来，本届航展的明星是美国驻华大使骆家辉以及国际民用航空组织（ICAO）委员会主席Roberto KobehGonzalez。但如果你曾亲临会场，就会发现本届航展上的一位“隐形”明星，他就是停机坪上那架ACJ318的主人——William。这位看起来仅有20多岁的年轻人不仅执掌着停机坪上的空客飞机，同时还拥有一架达索猎鹰飞机。耐人寻味的是，无论是这位“超级富二代”，还是他的ACJ飞机，都没有被媒体曲解或过分渲染。反而，在本刊参与出版的ShowNews（航展现场报道）和其他公务航空杂志上，William的公务机管理经验都得到了正面的报道。他本人也进一步透露，他所“拥有”的飞机实际上属于父亲的企业，由于“猎鹰”900LX不能满足企业团队出行的需要，因此才购买了ACJ318飞机。
不知读者是否理解了笔者想要表达的含义——从媒体口中的“成龙飞行行宫”到William的“空中办公室”，仅仅一年的时间，中国的公务航空行业已经悄然发生了一个转变——“公务机不是奢侈品”、“飞机创造价值”的概念已经得到了一定程度的普及。从这个角度来说，本届航展无疑实现了“本质性的”改变。更不要说本届航展召开的同时，我国正在积极推行党风的廉政建设，在这样的大背景下，中国民航局局长李家祥和副局长夏兴华同时到场，无疑说明了公务机不是奢侈品的概念已经得到了局方的认同。
名不正则言不顺。虽然中国的公务航空产业尚未发展到西方发达国家的水平，但是清本正源的工作已经在有序的进行之中，进一步发展值得期待。
服务商增多
诚然，公务机的“身份”正在悄然改变，但客观地说，这一转变还有很长的路要走。如果把整个转变过程比作一株正在成长的树苗，当下的中国仅仅发展到了萌芽状态。那么，在现实层面，本届航展是否体现出了“本质性的”变化呢？
在航展首日的开幕式上，在场的每位人员都感到了一丝似曾相识的感觉。除了从机库的北侧挪到了南侧，整个活动的场地与去年几乎一模一样，就连台上嘉宾所坐的木椅都没有一丝变化。要不是ABACELOGO上的2013字样，我们仿佛是坐着公务机这个“时间机器”回到了去年。但倘若我们仔细观察，就会发现本届航展上透露出的一丝微妙变化。
去年，ABACE的主论坛主要围绕着“公务机的购买和租赁”、“公务航空的基础设施要求”等议题展开。不难看出，这些内容都是公务航空发展的先决条件，完全是从“零”谈起。再看今年，“中国公务航空的发展路径探讨”，围绕飞机维护、人员培训、安全运营的小组讨论……如果把2012亚洲公务航空展的研讨主题归纳为“创造产业发展资源”，那么今年亚洲公务航空展的活动主题已经成为了“引导产业资源健康发展”。换而言之，会议的议程设置暗示了中国市场已经完成了从启动到推进的转变，将此称为“实质性的”变化虽然有些言重，但也不算夸张。
此外，将视线挪到停机坪。去年，除捷泰航务（JetEx）外，其余的Chalet均属于公务机制造商。而今年，除捷泰航务和公务机制造商外，亚飞太平洋和逸华航空（Comlux Aviation）都在现场搭建了Chalet。窥豹一斑，可见全身，运营商、服务商、供应商，各类配套产品企业都在本次航展上高调亮相，数量较上届航展有明显增加。特别是公务机内饰改装、FBO及MRO企业成为了本次航展上突出的热点。包括汉莎技术、厦门太古、Ameco和Flying Colours等西方或中外合资企业都在航展上宣布了最新的客舱改装业务，此外，汉莎技术市场营销部高级副总裁Walter Heerdt说：“中国的本土企业也将很快具备为大型公务机的客舱加装豪华内饰的能力。”在FBO领域，霍克太平洋宣布将在虹桥FBO修建新的机库，并扩充浦东的基础设施规模。瑞士宜捷也考虑在中国修建FBO，公司总经理GraemeDuckworth说：“待天津的维修基地完成之后，FBO项目就将开始落实。” 服务机构的数量能够在一定程度上反映出一个地区的公务航空发展水平，此次ABACE的表现说明，亚洲地区，特别是我国的公务航空产业正在逐渐升温。
最大看点
如同任何公务航空展会一样，本届ABACE最能谋杀菲林的还是BBJ和ACJ这对“庞然大物”。几乎每时每刻，它们的舷梯下都有20余人等待登机参观。但是对于公务航空的业内人士来说，首次在中国大规模亮相的G650和G280则是他们关注的焦点。不过在笔者看来，本届航展上最值得玩味的不是静态展区的飞机，而是金鹿公务航空带来的重磅新闻——公司正式推出的“产权共享”。
金鹿的“产权共享”也就是NetJets所倡导的“部分拥有模式”。它由NetJets于1986年开创，至今已有30余年的历史。部分拥有模式的出现极大地促进了公务机的普及，它使客户只需付出较少的代价就能享有完整的公务航空服务。关于这点，本文不再赘述。但是，如果深入了解部分拥有模式的发展历程就会发现，在2007-2012年的全球金融危机中，部分拥有模式遭受重创。2009年8月，NetJets陷入亏损，公司客户不断流失。直到2011年，巴菲特任命汉赛尔执掌NetJets，才使一度濒临倒闭的NetJets涅桀重生。虽然NetJets已经基本走出阴影，但是部分拥有模式的魅力已经大不如前。根据Argus的统计数据，2012年全球部分拥有模式的飞行时间仅有395433小时，较2011年下跌6%，更是2007年至今最低的一年。而且，这一颓势延续到了2013年第一季度。在这种情况下，部分拥有模式运营商CitationAir更是直接叫停了部分拥有模式业务。与之形成鲜明对比的是，CCAR135部的运营数据较2011年上升了2.1%，飞行小时数则为2007年至今最高的一年。
在这样的大背景下，金鹿在国内首次推出产权共享模式，着实耐人深思。在笔者看来，金鹿此举无疑是一记目光长远的妙招。金鹿目前的自有/托管机队比例几乎达到了1：1，如此庞大的自有机队势必会给企业带来极大的财政压力。此时引入产权共享模式，不仅能够降低客户使用公务机的门槛，同时还能减轻自身的财务压力、盘活资金，降低金融成本以及其他隐形风险。不过，无论是产权共享业务在国内的认可程度还是该业务目前的开放力度（仅有3款飞机可以在不预订的情况下购买，且有购买人数等条件限制），产权共享在未来较长的一段时间内都只能以“试验田”的形式存在。
西方企业的狂欢
本届ABACE之后，EBACE（欧洲公务航空展）也会在5月21-23日接踵而至。两个展会相隔仅仅一个月，在一定程度上，可以看做公务航空在新、旧世界发展的缩影。2012年的EBACE吸引了12638名参观者、491家参展商，60架静态展示飞机，而本届ABACE的对应数据则为7714名参观者、180家参展商和34架静态展示飞机。如果从数据上来看，本届ABACE与EBACE仍然不在一个数量级上，但是，2012年的EBACE与2011年的基本趋同，ABACE则连年增长，且势头明显。
虽然ABACE名为亚洲公务航空展，但面对中国市场庞大的容量，经不住诱惑的它显然有些跑题，将其称为中国公务航空展似乎毫不为过。航展在一定程度上，可以看做是一个地区航空产业发展状况的缩影。那么，如果说今年的ABACE较去年呈现出了“实质性的”变化，可否说我国的公务航空产业有了实质性的变化呢？笔者对此不敢苟同。
毫不避讳地说，ABACE在本质上是一个西方公务航空企业“东进”的平台。在欧洲公务航空市场日渐萎靡，美国市场趋于饱和的情况下，它们急需寻找新的经济增长点和新兴市场。中国市场显然是全球油水最为充盈的一块沃土。为此，各企业不遗余力地来华推广自己的业务。达索猎鹰甚至专门为亚太地区准备了一架用于演示的“猎鹰”7X飞机，公司总裁侯颂咏（Jean G.Rosanvallon）介绍，这架飞机90%的时间都在中国活动，公司每年在亚洲地区的销售活动投入超过了4000万美元。本次航展上，骆家辉亲自到场，他不但在首日的演讲上直言经常乘坐某美国品牌的飞机，而且还出席了该品牌的航展活动并且再次发言，从此不难看出骆家辉此行的真正目的。同时，Metrojet、Comlux Aviation等企业都在本次航展上高调宣布了中文企业名……从停机坪上改叫G280的G250，到“美捷”、“逸华”，一切都是为了讨好中国的消费者。
因此，本届ABACE规模的扩大，最能直接反映的是西方企业对中国市场的重视程度不断加深，至于中国公务航空产业的发展，笔者认为虽然处在稳步提高的阶段，但客观地说，未来仍有很多不确定因素。本次航展上，空军方面仍然没有派人出席，虽然李家祥局长在接受采访时表示空域改革将按照2015年全面开放的计划进行，但是目前尚无具体的时间表。虽然公务机飞行高度高，不受低空空域约束，但是，目前的空域管理制度导致航线紧缺，难以发挥公务机灵活高效的时效优势。同时，面对基础设施匮乏等问题，目前也尚无具体的政策推进。更加严峻的是，在产业链上下都面临着较为严峻的经济问题时，如何保证整个产业健康、可持续发展，仍是困扰行业上下的难题。更不要说，传统的八大公务机制造商齐聚ABACE，之前从未涉足中国市场的Nextant等新生力量也虎视眈眈，然而，中国自主品牌的公务机却完全不见踪影。将本届ABACE称为西方企业的狂欢毫不为过。航展期间，恰好有一则来自韩国的新闻，据称，韩国自行研制的公务机也将在两年内首飞。面对越来越多的竞争对手，我国的公务机制造亟需尽快发力。
回到前面的问题，我国的公务航空产业是否发生了“本质性的”变化？笔者认为回答这个问题不妨结合ABACE的表现。一方面，我国的公务航空产业仍然没有出现实质性的变化，仍处在量的积累过程之中，而且一些关键的环节仍旧没有突破，这点也反映在了本届ABACE航展上。从这个角度来说，无论是本届ABACE还是我国的公务航空产业都难以说出现了“本质性的”变化。但是从航展上透露出的，从“创造产业发展资源”到“引导产业资源健康发展”，这点变化无疑是“本质性”的。如果用飞机起飞作为比喻，我国的公务航空产业正处在起飞的滑跑过程之中。一方面，它还没有真正起飞，甚至还没有离地。但从另一个方面来说，它已经完成了由静到动的转变。