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摘要：现阶段，地铁已逐渐变为交通方式中关键的组成成分，大量一、二线的城市逐渐积极开展地铁工程的建设工作。地下交通的建筑空间作为乘客候车与换乘的一类静态交通装置展开。地铁项目内部的换乘空间组成一般非常繁杂，应当开展科学合理的设计后才可将最大的功能发挥出来，进而确保采取地铁通行的群众能够有序流畅的使用。在此基础上，本文主要是对地铁车站的建筑设计当中换乘节点的措施进行相关探讨，而且提出科学合理的意见。
关键词：
1 地铁换乘空间构造和型式概述
地铁换乘空间的构成比较繁杂，一般被分成四部分，包括了技术装置、乘客应用、运营管理以及生活辅助。而基础设施的空间涵盖了地面的出入通道、售票大厅、等候车站厅、自动扶梯与楼梯、地下换乘站、交通隧道以及站台等多方面。
地铁的换乘车站通常处在城市的干道之下，受到客观因素制约是比较多的，换乘方式不可以拘泥在一类模式，一定得与本站点所处线路环境、远期客流量、施工措施、周边条件、地质状况以及构造种类等方面相结合开展综合的考虑，在使得车站的基本功能获得满足的前提之下尽可能使得车站的埋深降低，对车站的规模进行控制，使得工程造价减少。
两条或是多条相交地铁线路互相交织，通常能够分成交汇、平行还有二者相组合3类方式。每一类方式下，依照线路间的互相关联、站台型式以及站台搭接的联系，还存有多类组合和变化的种类。
2 T型换乘方式
2.1 地铁换乘车站和换乘的概念
城市地铁交通系统当中，换乘的车站大部分处在交通枢纽位置。与交通枢纽线路网络的规划相结合，通常会将换乘的节点安排于城市中心或是地区核心部位，大部分位在交通出行比较密集地区，以及商业核心地区。轨道交通线路的网络规划为确定出地铁车站的换乘方式先决因素。在这个时候，换乘车站设计方式能够支撑着全部的线网构架。对于轨道交通的线路网络整体功能进行多方位考虑，确保换乘车站节点布局的设计和换乘型式是多样且灵活的，对于乘客线路的转换供给合适的服务。
2.2 地铁换乘站换乘方式
地铁换乘站一般处在线路交叉点区域，其作用是使得两个线路间的换乘获得实现，当然其中没有排除存有两个线路及以上线路换乘方式。因此对于地铁设计布置需要提出比较高需要。地铁车站换乘方式的缺点还有设计组合措施的确定应当考虑到换乘距离缩短，加速换乘速率和增大吞吐量以及客流量等基本需要。换乘方式能够分成T型换乘、平行换乘、L型换乘、十字换乘还有通道换乘这5方面。本文关键对于T型换乘方式进行分析。
‘?1 侧-侧换乘方式。这种方式的车站其地下1层是一个共用的站厅层，而地下2层是长边车站的站台层，在地下3层是短边车站的站台层，特征关键是采取四点换乘措施，不过长边车站的乘客换乘路程是比较长的，乘客客流是不匀称的，换乘客的流量在比较大的时候应当经过站厅层开展组织;能够采取扶梯进行换乘，具有较高服务水平;车站的埋深是比较深的，综合投资较高;两线车站的相邻区间遭受一定制约，其造价是比较高的;站厅层的非付费区域只能经过出入口的通道之间连接进行实现，乘客应用是不方便的;侧式的站台应当考虑相关过轨状况，电扶梯数目较多，且运营成本较高。
第二，岛-岛换乘方式。这种方式的车站其地下1层是共用的站厅层，而地下2层是长边车站的站台层，而地下3层是短边车站的站台层，特征关键是所有客流能够完成台-台换乘，不过长边车站的乘客其换乘路程是比较长的，乘客的客流不匀称，换乘客的流量在比较大的时候应当经过站厅层实施组织。车站的埋深是比较深的，具有较高的综合投资;两线车站的相邻区间都能够采取盾构法进行施工，其造价较为适中;而且站厅层的非付费区具有沟通便利，以及客流容易组织，运营管理方便等优点。能够把两线站台实现脱离设置，把换乘楼梯改大，能够与更多客流相匹配。
3 地铁换乘空间当中公共空间互动
地铁站是公共性、开放性并且群众流动性比较大的公共场所，由于其本身独特位置特征以及城市功能和本身独特运行特点，因此使得地铁内部公共艺术的表达将会被动对于乘客产生一类感官上影响，导致地铁内部数据互动和生活当中互动交流的情景是不一样的。生活当中的交流以及互动为互相的，而且信息数据的流动一般是双向的。不过地铁换乘空间当中，信息数据流动为单向的。
对于地铁工程建设进行整体把握的时候，重视项目中每个细节具体状况。开展设计的时候重视整体成效的科学合理性，应多方面思考有可能发生的突发问题，确保整体的地铁建筑工程质量，使得工程成本获得有效减少。
第一，积极采取现代化设计观念与设计措施，对于空间的布局进行合理规划，确保地铁建筑应用的美感，使得群众生活品质提升以及满足群众对于地铁建筑审美要求。
第二，积极采取新型建筑材质以及建筑施工工艺，这样能够于节省成本时使得建筑项目进展的速率获得提升基础之上，与群众的现实需要相结合对于整体地铁建筑构造功能开展优化，对于群众供给更加安全且更加环保的地铁建筑形式。
第三，完善地铁站的接口安全管理工作，对于出入口、入闸机、扶梯、站台以及站厅等位置制定相关安全管理措施。通常于出入口位置，一定得正常将出入口的闸门开启。假如客流量较大时，则需经过铁马的布设开展相应控制，在这个时候，需要与客流情况相结合对与入站的乘客采取分批组织以及管理方式，尽可能控制客流对流和交叉状况，免于发生踩踏问题，进而保证出入口是安全的。
第四，扶梯位置，应当于距离扶梯超过2m的部位布设客流的控制点进而发挥换乘功能，应当注意到，控制口宽度应当小于等于扶梯的宽度，而且，应当于客流量比较大扶梯口组织相关工作人员开展指导。
第五，站台地区需要布设防护栏杆，而且，使得乘客的正常上下车获得实现基础之下，站台的屏蔽门位置设置相应伸缩带，保证乘客上下车是安全可靠的。
第六，地铁换乘站中一定得严格将安全性的基本准则与统一化的管理方式落实，采用科学合理以及可控的方式，对于换乘的压力进行缓解。
第七，站厅位置，需要尽可能使得乘客的等候区域得到扩大，并且安排相關专职工作人员实施引流或是安置相应的防护栏杆，保证客流是顺畅有序的。实施站厅中客运安全组织等工作的时候需要维持铁马阵型是整齐的，应用扎带将两铁马连接位置做到相应固定。
现阶段，各个换乘站都有着思维灵活且富有经验的工作人员开展对于客流的指挥处理，其控制措施是以“由下至上、由内至外”为原则，一般首先是对于相应的人闸客流开展调控，然后将换乘的客流控制，进而有效保证地铁站台有序、安全，预防出现客流失控情况。最终需要严格遵守相关的地铁线网组织准则，使主控站内部客流的疏导期优先获得满足，从而对于高满载率区段当中客流压力获得有效缓解。
4 结束语
换乘站关键目标为使乘客于最短时间之内换乘，而T型换乘方式便利快捷。设计进程当中，需要充分思考客流线组织问题，并对于公共位置自动扶梯进行合理安排，免于客流横拥挤穿的问题。T型换乘节点位置，科学保留空间，而且对长期车站轨道的调整预留空间，保证项目经济是合理科学的。
参考文献
[1] 陈惠嫦. 预留换乘节点对后期线路车站设计的影响： 以广州地铁13 号线鱼珠站为例[J]. 现代城市轨道交通，2020（7）： 1-5.
[2] 孙凯敏， 杨维. 长沙地铁换乘车站施工安全风险与对策[J].工程技术究，2020，5（15）：83-84. [3] 石庆能， 梁晓亮， 张健， 等. 运营线路下预留换乘节点施工技术研究[J]. 施工技术，2018，47（24）：9-13.
[4] 杨光武. 城市轨道交通地铁车站“T 型”换乘节点施工技术[J]. 云南水力发电，2019，35（6）：138-143.
关键词：
1 地铁换乘空间构造和型式概述
地铁换乘空间的构成比较繁杂，一般被分成四部分，包括了技术装置、乘客应用、运营管理以及生活辅助。而基础设施的空间涵盖了地面的出入通道、售票大厅、等候车站厅、自动扶梯与楼梯、地下换乘站、交通隧道以及站台等多方面。
地铁的换乘车站通常处在城市的干道之下，受到客观因素制约是比较多的，换乘方式不可以拘泥在一类模式，一定得与本站点所处线路环境、远期客流量、施工措施、周边条件、地质状况以及构造种类等方面相结合开展综合的考虑，在使得车站的基本功能获得满足的前提之下尽可能使得车站的埋深降低，对车站的规模进行控制，使得工程造价减少。
两条或是多条相交地铁线路互相交织，通常能够分成交汇、平行还有二者相组合3类方式。每一类方式下，依照线路间的互相关联、站台型式以及站台搭接的联系，还存有多类组合和变化的种类。
2 T型换乘方式
2.1 地铁换乘车站和换乘的概念
城市地铁交通系统当中，换乘的车站大部分处在交通枢纽位置。与交通枢纽线路网络的规划相结合，通常会将换乘的节点安排于城市中心或是地区核心部位，大部分位在交通出行比较密集地区，以及商业核心地区。轨道交通线路的网络规划为确定出地铁车站的换乘方式先决因素。在这个时候，换乘车站设计方式能够支撑着全部的线网构架。对于轨道交通的线路网络整体功能进行多方位考虑，确保换乘车站节点布局的设计和换乘型式是多样且灵活的，对于乘客线路的转换供给合适的服务。
2.2 地铁换乘站换乘方式
地铁换乘站一般处在线路交叉点区域，其作用是使得两个线路间的换乘获得实现，当然其中没有排除存有两个线路及以上线路换乘方式。因此对于地铁设计布置需要提出比较高需要。地铁车站换乘方式的缺点还有设计组合措施的确定应当考虑到换乘距离缩短，加速换乘速率和增大吞吐量以及客流量等基本需要。换乘方式能够分成T型换乘、平行换乘、L型换乘、十字换乘还有通道换乘这5方面。本文关键对于T型换乘方式进行分析。
‘?1 侧-侧换乘方式。这种方式的车站其地下1层是一个共用的站厅层，而地下2层是长边车站的站台层，在地下3层是短边车站的站台层，特征关键是采取四点换乘措施，不过长边车站的乘客换乘路程是比较长的，乘客客流是不匀称的，换乘客的流量在比较大的时候应当经过站厅层开展组织;能够采取扶梯进行换乘，具有较高服务水平;车站的埋深是比较深的，综合投资较高;两线车站的相邻区间遭受一定制约，其造价是比较高的;站厅层的非付费区域只能经过出入口的通道之间连接进行实现，乘客应用是不方便的;侧式的站台应当考虑相关过轨状况，电扶梯数目较多，且运营成本较高。
第二，岛-岛换乘方式。这种方式的车站其地下1层是共用的站厅层，而地下2层是长边车站的站台层，而地下3层是短边车站的站台层，特征关键是所有客流能够完成台-台换乘，不过长边车站的乘客其换乘路程是比较长的，乘客的客流不匀称，换乘客的流量在比较大的时候应当经过站厅层实施组织。车站的埋深是比较深的，具有较高的综合投资;两线车站的相邻区间都能够采取盾构法进行施工，其造价较为适中;而且站厅层的非付费区具有沟通便利，以及客流容易组织，运营管理方便等优点。能够把两线站台实现脱离设置，把换乘楼梯改大，能够与更多客流相匹配。
3 地铁换乘空间当中公共空间互动
地铁站是公共性、开放性并且群众流动性比较大的公共场所，由于其本身独特位置特征以及城市功能和本身独特运行特点，因此使得地铁内部公共艺术的表达将会被动对于乘客产生一类感官上影响，导致地铁内部数据互动和生活当中互动交流的情景是不一样的。生活当中的交流以及互动为互相的，而且信息数据的流动一般是双向的。不过地铁换乘空间当中，信息数据流动为单向的。
对于地铁工程建设进行整体把握的时候，重视项目中每个细节具体状况。开展设计的时候重视整体成效的科学合理性，应多方面思考有可能发生的突发问题，确保整体的地铁建筑工程质量，使得工程成本获得有效减少。
第一，积极采取现代化设计观念与设计措施，对于空间的布局进行合理规划，确保地铁建筑应用的美感，使得群众生活品质提升以及满足群众对于地铁建筑审美要求。
第二，积极采取新型建筑材质以及建筑施工工艺，这样能够于节省成本时使得建筑项目进展的速率获得提升基础之上，与群众的现实需要相结合对于整体地铁建筑构造功能开展优化，对于群众供给更加安全且更加环保的地铁建筑形式。
第三，完善地铁站的接口安全管理工作，对于出入口、入闸机、扶梯、站台以及站厅等位置制定相关安全管理措施。通常于出入口位置，一定得正常将出入口的闸门开启。假如客流量较大时，则需经过铁马的布设开展相应控制，在这个时候，需要与客流情况相结合对与入站的乘客采取分批组织以及管理方式，尽可能控制客流对流和交叉状况，免于发生踩踏问题，进而保证出入口是安全的。
第四，扶梯位置，应当于距离扶梯超过2m的部位布设客流的控制点进而发挥换乘功能，应当注意到，控制口宽度应当小于等于扶梯的宽度，而且，应当于客流量比较大扶梯口组织相关工作人员开展指导。
第五，站台地区需要布设防护栏杆，而且，使得乘客的正常上下车获得实现基础之下，站台的屏蔽门位置设置相应伸缩带，保证乘客上下车是安全可靠的。
第六，地铁换乘站中一定得严格将安全性的基本准则与统一化的管理方式落实，采用科学合理以及可控的方式，对于换乘的压力进行缓解。
第七，站厅位置，需要尽可能使得乘客的等候区域得到扩大，并且安排相關专职工作人员实施引流或是安置相应的防护栏杆，保证客流是顺畅有序的。实施站厅中客运安全组织等工作的时候需要维持铁马阵型是整齐的，应用扎带将两铁马连接位置做到相应固定。
现阶段，各个换乘站都有着思维灵活且富有经验的工作人员开展对于客流的指挥处理，其控制措施是以“由下至上、由内至外”为原则，一般首先是对于相应的人闸客流开展调控，然后将换乘的客流控制，进而有效保证地铁站台有序、安全，预防出现客流失控情况。最终需要严格遵守相关的地铁线网组织准则，使主控站内部客流的疏导期优先获得满足，从而对于高满载率区段当中客流压力获得有效缓解。
4 结束语
换乘站关键目标为使乘客于最短时间之内换乘，而T型换乘方式便利快捷。设计进程当中，需要充分思考客流线组织问题，并对于公共位置自动扶梯进行合理安排，免于客流横拥挤穿的问题。T型换乘节点位置，科学保留空间，而且对长期车站轨道的调整预留空间，保证项目经济是合理科学的。
参考文献
[1] 陈惠嫦. 预留换乘节点对后期线路车站设计的影响： 以广州地铁13 号线鱼珠站为例[J]. 现代城市轨道交通，2020（7）： 1-5.
[2] 孙凯敏， 杨维. 长沙地铁换乘车站施工安全风险与对策[J].工程技术究，2020，5（15）：83-84. [3] 石庆能， 梁晓亮， 张健， 等. 运营线路下预留换乘节点施工技术研究[J]. 施工技术，2018，47（24）：9-13.
[4] 杨光武. 城市轨道交通地铁车站“T 型”换乘节点施工技术[J]. 云南水力发电，2019，35（6）：138-143.