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本刊记者陈慧赵廷超
ECW（《电子商务世界》）：近一、两年来，我国的汽车产业蓬勃发展，您认为我国汽车整车与零配件生产厂商面临怎样的竞争环境与压力?
张传鸿：经过一百多年的发展，世界汽车产业形成了寡头垄断的局面。中国是世界汽车市场的最后一片沃土，进入中国的汽车寡头寻找当地的汽车生产企业作为代言人，日前所有国内大型汽车企业后面都有寡头。自去年以来，中国汽车行业进入了激烈竞争的市场阶段，旱现新车型推出很快、同一车型又通过配置变化来增长生存空间、企业在每个细分市场都提升相应的竞争力等特点。
对于跨国巨头而言，从来都是两条腿走路，一方而充分利用中国合资伙伴的资源本地化生产开拓中国市场，另一方面又绝不放弃直接进口。到2007年，整车关税降至低位，将更有利于进口，这对整车厂的挤压很大。另外，由于车型变化快，对于大多是合资企业的整车厂，合资方对对方的利益削弱越来越严重。比如生产一个新车型，要把引进新零件的技术费用分摊到每一辆车，还要引进新的生产线。在引进生产线时，对于总装线、关键设备和零部件，国外合资方规定采购地点和价格，导致整车成本很高。整车厂看上去很风光，其实日子并不好过，很像家电行业前几年的情况。
另外，每个新车型推出，零部件配套企业也难以享受规模效应带来的利益。我国汽车行业的国产化从零起步，像闻名中国的普桑，一直到后来90％用了十几年时间。零部件的国产化需要认证、测试等等，一个汽车底盘国产化至少需要2～3年时间，而现在一个车型的生命周期一般也就3年时间，2～3年之后这个车型也许就已经淘汰了，它的产量又没上去。零部件厂商如果投产，一个车型3年之后就已经改变了；如果不投产，老车型的产量越来越萎缩，新车型没有零部件配，处于两难的境地。
ECW：发达国家和我国汽车行业信息化的现状分别是怎样的?我国的汽车产业信息化与国外相比有多大差距?
张传鸿：其实我们国家自己的成熟软件、操作系统应用情况也与汽车整车的情况一样，信息行业也与汽车行业同病相怜。国外汽车生产企业在生产发展的同时，经过长期发展积累了先进的技术，形成了信息化的标准，这些企业在全球占50％及50%以上股份的合资企业、独资企业推行自己的信息化标准，而这对于合资企业的中方来说就产生了碰撞。因为技术、管理、车型，直到财务管理的标准都是外方的，由外方选择实施模板，包括技术实施的方法，中方只是从全局的角度来进行程序化、模板化的实施。
目前世界上一些大型汽车生产企业年产量可达千万辆，而中国目前汽车年总产量只有300多万辆。中国企业像上海大众今年最多的产量也就是50～60万辆，按照外方的标准实现了信息化，其汽车产量和信息化投资与外方相比有很大差距。企业没有达到外方那样的经济规模和产量，用外方的标准在中国实施IT技术，这样的投入产出比是否合适?而从外方的于仃度来看，合资企业是其全球网络当中的一部分，要休现它的控制。
中方汽汽车的技术上与外方相比有较大距离。从信息化本身来说，整个汽车行业与国外相比也处于比较低的应用水平，不过从目前来看，这个差距在逐渐缩小，在IT技术投资方面中国有后发优势。我们谈的一些前沿的lT慨念也不比美国差，我们与他们的区圳不存于慨念而任于应用层面，他们已经形成从初级到中级的发展阶段，很成熟，而我们的汽车产业没有经过这个充分发展成熟的过程，没有非常妤的管理流程，使其作为裁体实施自己的应用信息系统——没有自己成全的规范和模式来做自己企业的lT系统。正因为汽车行业是这样，汽车行业的lT其实Ⅱ土是这样。差距不是新概念，而是说一个不呵逾越的阶段我们必须要经历。
ECW：从您的角度来看，在全球化的趋势中，我国汽车产业及其信息化存在哪些问题?我们的位置在哪里，能够做些什么?
张传鸿：中国汽车行业突出的问题是没有很好的研发基础和自己的主导权，激烈的竞争使企业很早把个生化的车型推向市场，其中技术进口的很多，技术消化的速度却越来越慢。
也有一些是汽车业的异类，奇瑞和华晨都在走自己的一条路，他们完全是自己的品牌和技术，奇瑞今年推出来三款车：QQ、东方之子、旗云，从规范的角度来看是不可能的事情，它们的发展越来越出乎人的意料。
合资企业从技术、管理、IT等方面，要摆脱刘外方的依赖仃各种各样的困难。中国汽车行业在世界汽车发展到寡头经济的时候再去谈自己的东西很难，中国也很难在整个世界汽车的lT行业发展到一定程度的时候再去倡导自己的产品，至少对合资企业来说是这样。
也许从目前浅显的眼光来看被全球化是一种无奈，更长远来看这是一种趋势。就像风从高气压的地方向低气压的地方流动，资金从回报率低的地方向回报率高的地方移动，移民也是从机会少的地方向机会多的地方流动一样，竞争也是从白热化的地方向最后一块沃土移动，在这个过程当中我们应当顺势而为。
从汽车行业到信息产业，可以做的事情还很多。我们说中国是“世界工厂”，从乐观的角度来说，中国有市场，很多车型在中国推出。投资中国汽车企业的国外大公司不仅仅要技术拧制，为了本地的成本节省，需要做更多的本地化工作，需要在中国研发。在上海大众、通用的研发中心就做了很多本地化工作，很多大众、通用的工程师到美国、欧洲接受培训，他们学的也许不是尖端技术，但这些改进也是很重要的。中国目前劳动力成本还比较低，很多欧美的工厂，包括零部件企业，都在中国找合资的工厂把制造环节移到中国来。我国的人均GDP在逐步提高，并不是说我们仪仅做一些简单的工作，在被全球化过程当中，我们也有机会可以做更多的更高水平的工作。
从汽行业信息化的角度来说，我们可以成为跨国信息业巨头在汽车行业信息化研发或行业应用本地化的一个环节，一个组成部分。软件依靠人力，中国软件人才素质并不差，在中国开发软件的成本要比印度、美国低很多。中国信息化的应用水平随着行业的发展而提高，除了运用世界通行的标准以外，还有很多我们特有的东西，我们不在产业链的最高端，也不一定出标准，但是随着中国市场潜力的不断增大，中国汽车行业与国外差距越来越小，软件应用水平不断提高，软件研发成本竞争力不断提高。中国短叫间内不可能有很强的汽车和lT产业，但是如果中国的竞争力能够提升，中国在全球当中也有自己相应的地位。
ECW：信息化是一个求实的企业发展壮大的一个重要手段，上汽作为中国两大汽车生产企业之一，我们很想了解上汽集团信息化达到了怎样的程度?您对其它汽车行业企业的信息化有什么样的建议?
邓刚：上汽集团总体的信息化水平还比较高。已经完成了基础设施、网络、无线等工程，建立了统一的OA标准，而更高层次的ERP、供应链管理、整车厂的客户关系管理和经销商管理是各个整车厂按照外方的全球标准进行构建的。整个集团80％的企业完成了ERP的实施，基本上完成了分销、制造、库存、财务等模块。因车型变化得比较快，现在每一个企业的汽车工程研究中心在设计工艺方面都已经做到了PDM(产品数据管理)、CAD、CAM工具层面。
不同的厂家，如通用对它的供应髓已经有一个管理模式，而大众用大终端的方式把SAP系统中生产制造方面的数据传给供应商。在企业的前端，如销售公司，这些大公司今年都已经开始做经销商管理系统，通用与大众向它第一级的供应商推行SAP的模板。这个产业的信息化呈现更市场化，整车企业趋动的特点。
对于汽车生产企业供应链的第3、4、5、6级供应商，包括大量民营或私营生产制造企业来说，企业发展到一定规模，可以选择国内的一些软件，没有发展到一定程度就没有必要购买软件。如果是国有企业，没有跨国投资，不要追求时尚的标准，只要到位就可以了，不一定追求豪华的软件。管理系统好不好要看企业发展到什么阶段，需求是怎样的，适合企业的才是最好的。企业发展到一定程度，信息化作为一种衡量管理水平的标准，这将是一种趋势。尽管企业要做大不一定非要实施ERP，但是很多重要的企业确实用了ERP。
ECW：我国汽车行业及其信息化的发展空间在哪里?我们具备哪些方面的优势?
邓刚：目前汽车制造行业举步维艰，在纯制造领域，成本节约的空间很有限，中国汽车产业在制造行业的机会更低于汽车物流、服务方面的机会。
对于中国汽车行业来说，物流也许能赚来更多利润。物流寡头要进入中国有两大壁垒，第一就是要有一套能够充分让资源共享的物流软件，包括调度等等。物流做得好，可以实现资源共享、降低成本、最大化地利用整个社会大大小小的物流公司。另外一大壁垒就是要有客户基础。这两个壁垒对物流寡头进入中国造成阻碍，中国做自己的物流软件有一定的基础。在上汽，整车物流管理是上汽销售自己开发的，广本的整车物流也采用了自己开发的软件，并没有用国外软件。
从汽车产业链角度来说，lT在从制造业向汽车物流及服务这部分延伸，这样的延伸不是制造业简单的重复：研发要做得更本地化，控制更提前，更有力。在汽车服务领域，在国外新车只有3～5％的利润，而二手汽车在美国的毛利率达到20～30％的利润，国内二手车市场目前还没有充分发展，将来这个领域将会充分发展。另外如汽车经销链，包括汽车财务等等，目前也更多地在用具有中国特色的管理软件。汽车物流、品牌等方面更多的是要符合中国的情况，中国在汽车服务方面也能够有机会进步，同样在IT方面中国软件产业的机会也很多。
ECW（《电子商务世界》）：近一、两年来，我国的汽车产业蓬勃发展，您认为我国汽车整车与零配件生产厂商面临怎样的竞争环境与压力?
张传鸿：经过一百多年的发展，世界汽车产业形成了寡头垄断的局面。中国是世界汽车市场的最后一片沃土，进入中国的汽车寡头寻找当地的汽车生产企业作为代言人，日前所有国内大型汽车企业后面都有寡头。自去年以来，中国汽车行业进入了激烈竞争的市场阶段，旱现新车型推出很快、同一车型又通过配置变化来增长生存空间、企业在每个细分市场都提升相应的竞争力等特点。
对于跨国巨头而言，从来都是两条腿走路，一方而充分利用中国合资伙伴的资源本地化生产开拓中国市场，另一方面又绝不放弃直接进口。到2007年，整车关税降至低位，将更有利于进口，这对整车厂的挤压很大。另外，由于车型变化快，对于大多是合资企业的整车厂，合资方对对方的利益削弱越来越严重。比如生产一个新车型，要把引进新零件的技术费用分摊到每一辆车，还要引进新的生产线。在引进生产线时，对于总装线、关键设备和零部件，国外合资方规定采购地点和价格，导致整车成本很高。整车厂看上去很风光，其实日子并不好过，很像家电行业前几年的情况。
另外，每个新车型推出，零部件配套企业也难以享受规模效应带来的利益。我国汽车行业的国产化从零起步，像闻名中国的普桑，一直到后来90％用了十几年时间。零部件的国产化需要认证、测试等等，一个汽车底盘国产化至少需要2～3年时间，而现在一个车型的生命周期一般也就3年时间，2～3年之后这个车型也许就已经淘汰了，它的产量又没上去。零部件厂商如果投产，一个车型3年之后就已经改变了；如果不投产，老车型的产量越来越萎缩，新车型没有零部件配，处于两难的境地。
ECW：发达国家和我国汽车行业信息化的现状分别是怎样的?我国的汽车产业信息化与国外相比有多大差距?
张传鸿：其实我们国家自己的成熟软件、操作系统应用情况也与汽车整车的情况一样，信息行业也与汽车行业同病相怜。国外汽车生产企业在生产发展的同时，经过长期发展积累了先进的技术，形成了信息化的标准，这些企业在全球占50％及50%以上股份的合资企业、独资企业推行自己的信息化标准，而这对于合资企业的中方来说就产生了碰撞。因为技术、管理、车型，直到财务管理的标准都是外方的，由外方选择实施模板，包括技术实施的方法，中方只是从全局的角度来进行程序化、模板化的实施。
目前世界上一些大型汽车生产企业年产量可达千万辆，而中国目前汽车年总产量只有300多万辆。中国企业像上海大众今年最多的产量也就是50～60万辆，按照外方的标准实现了信息化，其汽车产量和信息化投资与外方相比有很大差距。企业没有达到外方那样的经济规模和产量，用外方的标准在中国实施IT技术，这样的投入产出比是否合适?而从外方的于仃度来看，合资企业是其全球网络当中的一部分，要休现它的控制。
中方汽汽车的技术上与外方相比有较大距离。从信息化本身来说，整个汽车行业与国外相比也处于比较低的应用水平，不过从目前来看，这个差距在逐渐缩小，在IT技术投资方面中国有后发优势。我们谈的一些前沿的lT慨念也不比美国差，我们与他们的区圳不存于慨念而任于应用层面，他们已经形成从初级到中级的发展阶段，很成熟，而我们的汽车产业没有经过这个充分发展成熟的过程，没有非常妤的管理流程，使其作为裁体实施自己的应用信息系统——没有自己成全的规范和模式来做自己企业的lT系统。正因为汽车行业是这样，汽车行业的lT其实Ⅱ土是这样。差距不是新概念，而是说一个不呵逾越的阶段我们必须要经历。
ECW：从您的角度来看，在全球化的趋势中，我国汽车产业及其信息化存在哪些问题?我们的位置在哪里，能够做些什么?
张传鸿：中国汽车行业突出的问题是没有很好的研发基础和自己的主导权，激烈的竞争使企业很早把个生化的车型推向市场，其中技术进口的很多，技术消化的速度却越来越慢。
也有一些是汽车业的异类，奇瑞和华晨都在走自己的一条路，他们完全是自己的品牌和技术，奇瑞今年推出来三款车：QQ、东方之子、旗云，从规范的角度来看是不可能的事情，它们的发展越来越出乎人的意料。
合资企业从技术、管理、IT等方面，要摆脱刘外方的依赖仃各种各样的困难。中国汽车行业在世界汽车发展到寡头经济的时候再去谈自己的东西很难，中国也很难在整个世界汽车的lT行业发展到一定程度的时候再去倡导自己的产品，至少对合资企业来说是这样。
也许从目前浅显的眼光来看被全球化是一种无奈，更长远来看这是一种趋势。就像风从高气压的地方向低气压的地方流动，资金从回报率低的地方向回报率高的地方移动，移民也是从机会少的地方向机会多的地方流动一样，竞争也是从白热化的地方向最后一块沃土移动，在这个过程当中我们应当顺势而为。
从汽车行业到信息产业，可以做的事情还很多。我们说中国是“世界工厂”，从乐观的角度来说，中国有市场，很多车型在中国推出。投资中国汽车企业的国外大公司不仅仅要技术拧制，为了本地的成本节省，需要做更多的本地化工作，需要在中国研发。在上海大众、通用的研发中心就做了很多本地化工作，很多大众、通用的工程师到美国、欧洲接受培训，他们学的也许不是尖端技术，但这些改进也是很重要的。中国目前劳动力成本还比较低，很多欧美的工厂，包括零部件企业，都在中国找合资的工厂把制造环节移到中国来。我国的人均GDP在逐步提高，并不是说我们仪仅做一些简单的工作，在被全球化过程当中，我们也有机会可以做更多的更高水平的工作。
从汽行业信息化的角度来说，我们可以成为跨国信息业巨头在汽车行业信息化研发或行业应用本地化的一个环节，一个组成部分。软件依靠人力，中国软件人才素质并不差，在中国开发软件的成本要比印度、美国低很多。中国信息化的应用水平随着行业的发展而提高，除了运用世界通行的标准以外，还有很多我们特有的东西，我们不在产业链的最高端，也不一定出标准，但是随着中国市场潜力的不断增大，中国汽车行业与国外差距越来越小，软件应用水平不断提高，软件研发成本竞争力不断提高。中国短叫间内不可能有很强的汽车和lT产业，但是如果中国的竞争力能够提升，中国在全球当中也有自己相应的地位。
ECW：信息化是一个求实的企业发展壮大的一个重要手段，上汽作为中国两大汽车生产企业之一，我们很想了解上汽集团信息化达到了怎样的程度?您对其它汽车行业企业的信息化有什么样的建议?
邓刚：上汽集团总体的信息化水平还比较高。已经完成了基础设施、网络、无线等工程，建立了统一的OA标准，而更高层次的ERP、供应链管理、整车厂的客户关系管理和经销商管理是各个整车厂按照外方的全球标准进行构建的。整个集团80％的企业完成了ERP的实施，基本上完成了分销、制造、库存、财务等模块。因车型变化得比较快，现在每一个企业的汽车工程研究中心在设计工艺方面都已经做到了PDM(产品数据管理)、CAD、CAM工具层面。
不同的厂家，如通用对它的供应髓已经有一个管理模式，而大众用大终端的方式把SAP系统中生产制造方面的数据传给供应商。在企业的前端，如销售公司，这些大公司今年都已经开始做经销商管理系统，通用与大众向它第一级的供应商推行SAP的模板。这个产业的信息化呈现更市场化，整车企业趋动的特点。
对于汽车生产企业供应链的第3、4、5、6级供应商，包括大量民营或私营生产制造企业来说，企业发展到一定规模，可以选择国内的一些软件，没有发展到一定程度就没有必要购买软件。如果是国有企业，没有跨国投资，不要追求时尚的标准，只要到位就可以了，不一定追求豪华的软件。管理系统好不好要看企业发展到什么阶段，需求是怎样的，适合企业的才是最好的。企业发展到一定程度，信息化作为一种衡量管理水平的标准，这将是一种趋势。尽管企业要做大不一定非要实施ERP，但是很多重要的企业确实用了ERP。
ECW：我国汽车行业及其信息化的发展空间在哪里?我们具备哪些方面的优势?
邓刚：目前汽车制造行业举步维艰，在纯制造领域，成本节约的空间很有限，中国汽车产业在制造行业的机会更低于汽车物流、服务方面的机会。
对于中国汽车行业来说，物流也许能赚来更多利润。物流寡头要进入中国有两大壁垒，第一就是要有一套能够充分让资源共享的物流软件，包括调度等等。物流做得好，可以实现资源共享、降低成本、最大化地利用整个社会大大小小的物流公司。另外一大壁垒就是要有客户基础。这两个壁垒对物流寡头进入中国造成阻碍，中国做自己的物流软件有一定的基础。在上汽，整车物流管理是上汽销售自己开发的，广本的整车物流也采用了自己开发的软件，并没有用国外软件。
从汽车产业链角度来说，lT在从制造业向汽车物流及服务这部分延伸，这样的延伸不是制造业简单的重复：研发要做得更本地化，控制更提前，更有力。在汽车服务领域，在国外新车只有3～5％的利润，而二手汽车在美国的毛利率达到20～30％的利润，国内二手车市场目前还没有充分发展，将来这个领域将会充分发展。另外如汽车经销链，包括汽车财务等等，目前也更多地在用具有中国特色的管理软件。汽车物流、品牌等方面更多的是要符合中国的情况，中国在汽车服务方面也能够有机会进步，同样在IT方面中国软件产业的机会也很多。