11月2日，C919正式总装下线。在上海商飞公司的大型车间内，中国国产大飞机C919穿过红色帷幕，首次从幕后走向台前。从2008年11月项目启动到2015年11月总装下线，历时整整7年。尽管下线和首飞的时间一再推延，但迟到的大飞机还是让人眼前一亮。
　　《中国新闻周刊》在现场注意到，C919的机头与现役同类机型相比，少了侧面两块挡风玻璃。这种设计的机头阻力更小，也使驾驶舱视野更开阔;另一个亮点是，C919有着与波音787相似的翼梢小翼，这种气动设计技术比现役同类飞机的巡航气动效率更好。
　　尽管国产的大飞机只是单通道的中短航民航客机，但它的现实意义颇不寻常。能否制造和生产大飞机，是一个国家整体工业水平的体现。在“走出去”的战略中，大飞机必定会成为继高铁之后，另一个被关注的“重器”。
　　实际上，大飞机的研制就是一个国家动员的过程。参与研制的人员和单位涉及全国22个省市区、二百多家企业，36所高校，总共参与人员达数十万人。大飞机的研制也带动了国内的相关产业发展，中国商飞选择16家跨国公司作为大型客机机载系统供应商，同时推动国际供应商与国内企业开展合作，组建了航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统的16家合资企业，通过技术转移、扩散，提升中国民航客机的产业研发与制造的整体水平。
　　C919在同等飞机中确有优势。在机体的材料选择上，C919 为了减轻结构重量，62%的机身采用第三代铝锂合金材料;采用先进气动布局，达到比现役同类飞机更好的巡航气动效率;采用先进的电传操纵和主动控制技术，提高飞机综合性能，改善人为因素和舒适性;采用先进的发动机以降低油耗、噪声和排放。
　　然而，很多人对C919的国产化率提出质疑，发动机等核心部件都是国外的，这还叫国产吗？在C919项目常务副总设计师陈迎春看来，首先飞机总体方案是商飞制定的，气动外形由中国自主设计、自己试验完成，飞机的机体从设计、计算、试验到制造全是中国自己做的。
　　在全球一体化背景中，类似飞机这样的庞然大物很难有一个国家独立完成。以波音747为例，它的450万个零件，来自世界上多个国家的上千个大公司和上万家中小企业。而波音生产的737，水平安定面、垂直尾翼、后機尾段、舱门、翼板、束线等多个部件都是中国企业生产的。
　　当然，C919的不足也很明显。仅从它一推再推的首飞时间即能看出项目推进的艰难。一位商飞人士告诉《中国新闻周刊》，飞机制造并非商飞一己之力所能实现的，与中国的整体工业制造水平息息相关。
　　尽管C919的发动机性能先进，但空客和波音也及时对其同类机型进行了改进，空客改进的A320neo将于今年交付客户，而波音也将在2017年交付第一架飞机。这就意味着，至少要在2018年以后才能交付的C919已毫无性能优势可言。
　　另一个层面，商飞公司的生产能力也有待加速。以商飞公司生产的ARJ21-700支线客机为例，从2008年首飞至今，仅下线了6架，而其订单已超300架。上海飞机制造厂总工程师姜丽萍曾表示，C919取得适航证之后将开始批量生产，估计前期每年生产20架，之后50架/年，到2020年将把C919的生产能力提高到150架/年，ARJ21-700达到50架/年。