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缓解春运出行难的关键在于,积极吸纳各种性质的民间资本,切实扩容铁路供应运能。
浩荡春运又一年,薄薄的车票承载了太多的乡愁。游子在此岸,故乡在彼岸……
针对今年铁路春运备战状况,铁道部相关负责人近日表示,今年春运开始试运行铁路客户服务中心网站,公布剩余票额情况,及时向社会发布春运信息,方便旅客选择出行时间和车次;针对黄牛倒票的痼疾,铁道部也将首次实行购票实名制来予以打击。
从数年前春运票价上浮“削峰填谷”,到如今的公开售票信息,铁路部门尝试以各种方式缓解“一票难求”痼疾,仅此次实行实名制售票增加的成本就高达亿元。但这些措施的效果总体而言却并不乐观。其实,铁路运力远滞后于出行需求才是滋生各种票务问题的根本症结。在铁路运输市场供求失衡局面没有改观之前,任何技术性解决方案都犹如隔靴搔痒。
在外游子感慨“过个年好难!”实际上,“铁老大”在此期间也显得有点焦头烂额。有媒体报道,上海站在今年春运期间临时设立了200个售票窗口,售票效率大有提高,然而旅客购票的成功率并不会因此而改观。有排在第二位的某购票者一脸忧郁地坦言,能否买到火车票就要看运气了。在春运火车票市场“僧多粥少”的格局下,归家者对火车票的渴求心理在客观上催生了黄牛市场。许多人在痛恨票务倒卖行为的同时又不得不“心甘情愿”地从黄牛手中高价购票。供求两旺的火车票黑市,让此前打击票贩子的重拳屡屡落空,以至于铁道部负责人也无法对实名制试点绩效妄下断言。
显然,火车春运已成为中国人过年的“第一难题”,无论使用价格杠杆、加强监督、抑或增设其他便民措施,都只能是游离于肌理之外的点缀,根本之策还在于铁路运能的实质性扩容。根据《中长期铁路网规划(2009年调整)》方案,到2020年,在“四纵四横”客运专线基础骨架不变的情况下,客运专线将达到1.6万公里以上。基本覆盖地级以上行政区,覆盖率达95%以上。如若这一规划如期实现,铁路服务水平将会有明显提高。但是,其中的瓶颈因素也不容忽视。据初步估算,实现这一目标需要的资金规模大约为2万亿到2.5万亿元,单单凭借现有铁路部门的力量筹措资金独木难支。为此,铁道部提出了加快铁路投融资体制改革的基本思路,即“政府主导、多元化投资、市场化运作”。
就此思路看来,铁路运输领域被国有资本垄断的局面有望破冰,民营资本或将成为其中的活跃力量。但遗憾的是,从现实运作情况看,这一乐观预测为时尚早。以石太(石家庄——太原)高速铁路工程招标情况看,许多民营资本为获得铁路部门允诺的“运力安排优先权”而纷纷提出参与投资。相形这条总投资170.75亿元、全长190.28公里的铁路专线,铁道部对民企投资参股要求一般不超过1亿元的底线,给前来投资的民营资本设置了一道高耸的“玻璃门”,最终如愿入围的民营企业仅两家,且持股均只有1.54%。此外,即便民营资本成功获得铁建项目较大比例的股份,其在定价权、收益权、退出机制等方面也难有政策和法律的保障。另一则典型的案例是,2005年2月,浙江衢常铁路的建设用地通过了国土资源部审核,当时民营资本持股占比高达32.5%,然而铁道部却在此后明确提出,工程完工后将折价回购民间股权。有了如此前车之鉴,民营资本涉足铁路建设的积极性大受影响。
可见,坐享“铁老大”数十载,国有资本在主观上并不情愿接纳民营资本入围“分一杯羹”,改革铁路运输领域,必须要有更高层次外力的积极推动。否则,垄断供给下的铁路服务不可能真正俯身倾听乘客的心声,消费者“用脚投票”的选择权难以成行。所以,缓解春运出行难的关键在于,积极吸纳各种性质的民间资本,切实扩容铁路供应运能。只有伴随着“铁老大”光环的褪去,民众福祉才能够得到切实提升,春运也才能够真正不存在购票难,乡愁才能够真正化解。
浩荡春运又一年,薄薄的车票承载了太多的乡愁。游子在此岸,故乡在彼岸……
针对今年铁路春运备战状况,铁道部相关负责人近日表示,今年春运开始试运行铁路客户服务中心网站,公布剩余票额情况,及时向社会发布春运信息,方便旅客选择出行时间和车次;针对黄牛倒票的痼疾,铁道部也将首次实行购票实名制来予以打击。
从数年前春运票价上浮“削峰填谷”,到如今的公开售票信息,铁路部门尝试以各种方式缓解“一票难求”痼疾,仅此次实行实名制售票增加的成本就高达亿元。但这些措施的效果总体而言却并不乐观。其实,铁路运力远滞后于出行需求才是滋生各种票务问题的根本症结。在铁路运输市场供求失衡局面没有改观之前,任何技术性解决方案都犹如隔靴搔痒。
在外游子感慨“过个年好难!”实际上,“铁老大”在此期间也显得有点焦头烂额。有媒体报道,上海站在今年春运期间临时设立了200个售票窗口,售票效率大有提高,然而旅客购票的成功率并不会因此而改观。有排在第二位的某购票者一脸忧郁地坦言,能否买到火车票就要看运气了。在春运火车票市场“僧多粥少”的格局下,归家者对火车票的渴求心理在客观上催生了黄牛市场。许多人在痛恨票务倒卖行为的同时又不得不“心甘情愿”地从黄牛手中高价购票。供求两旺的火车票黑市,让此前打击票贩子的重拳屡屡落空,以至于铁道部负责人也无法对实名制试点绩效妄下断言。
显然,火车春运已成为中国人过年的“第一难题”,无论使用价格杠杆、加强监督、抑或增设其他便民措施,都只能是游离于肌理之外的点缀,根本之策还在于铁路运能的实质性扩容。根据《中长期铁路网规划(2009年调整)》方案,到2020年,在“四纵四横”客运专线基础骨架不变的情况下,客运专线将达到1.6万公里以上。基本覆盖地级以上行政区,覆盖率达95%以上。如若这一规划如期实现,铁路服务水平将会有明显提高。但是,其中的瓶颈因素也不容忽视。据初步估算,实现这一目标需要的资金规模大约为2万亿到2.5万亿元,单单凭借现有铁路部门的力量筹措资金独木难支。为此,铁道部提出了加快铁路投融资体制改革的基本思路,即“政府主导、多元化投资、市场化运作”。
就此思路看来,铁路运输领域被国有资本垄断的局面有望破冰,民营资本或将成为其中的活跃力量。但遗憾的是,从现实运作情况看,这一乐观预测为时尚早。以石太(石家庄——太原)高速铁路工程招标情况看,许多民营资本为获得铁路部门允诺的“运力安排优先权”而纷纷提出参与投资。相形这条总投资170.75亿元、全长190.28公里的铁路专线,铁道部对民企投资参股要求一般不超过1亿元的底线,给前来投资的民营资本设置了一道高耸的“玻璃门”,最终如愿入围的民营企业仅两家,且持股均只有1.54%。此外,即便民营资本成功获得铁建项目较大比例的股份,其在定价权、收益权、退出机制等方面也难有政策和法律的保障。另一则典型的案例是,2005年2月,浙江衢常铁路的建设用地通过了国土资源部审核,当时民营资本持股占比高达32.5%,然而铁道部却在此后明确提出,工程完工后将折价回购民间股权。有了如此前车之鉴,民营资本涉足铁路建设的积极性大受影响。
可见,坐享“铁老大”数十载,国有资本在主观上并不情愿接纳民营资本入围“分一杯羹”,改革铁路运输领域,必须要有更高层次外力的积极推动。否则,垄断供给下的铁路服务不可能真正俯身倾听乘客的心声,消费者“用脚投票”的选择权难以成行。所以,缓解春运出行难的关键在于,积极吸纳各种性质的民间资本,切实扩容铁路供应运能。只有伴随着“铁老大”光环的褪去,民众福祉才能够得到切实提升,春运也才能够真正不存在购票难,乡愁才能够真正化解。