论文部分内容阅读
[摘 要]当前，国内许多大型的机场都在进行飞行区以及航站楼的改建扩建，当机场的跑道、航站楼的容量增大后，机场陆侧交通的换乘问题成为制约航空经济发展的关键因素，因此，机场陆侧交通换乘系统也要随着机场的发展进行变革。基于此，本文对机场陆侧交通模式的选择与规划进行了深入的研究，希望为以后的规划提供参考。
[关键词]机场；陆侧交通模式；选择与规划
中图分类号：S211 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）02-0389-01
引言
随着城市的快速发展，航空运输在城市经济发展中的地位不断提高，各大城市机场的陆侧交通运输效率成为人们关注的重点，因此如何根据航站区布局选择相应的陆侧交通模式，确定合理的交通对策成为提高区域交通效率的关键。本文对机场综合交通规划的理论与方法进行概述，分析客运交通枢纽布局模式，规划指导思想和对策，为机场陆侧交通模式的选择和规划提供建议。
1 机场综合交通规划的理论与方法概述
机场交通指的是机场与城市相联系的地面交通，即机场陆侧交通，如图1所示。机场陆侧交通流的特性直接决定着地面交通方式的整体运营状况。一般进出机场的交通流主要有以下三个：旅客、工作人员和其他。其中：一，旅客主要是以始发旅客和终到旅客为主，中转旅客和经停旅客只是在航站楼内停留，不需要出入机场，因此不予考虑；二，工作人员主要是航空公司以及其他的一些驻场单位的工作人员；三，其他主要是机场送客和到机场参观的人员等。这三部分流量主要受机场性质、规模大小、地理位置以及机场所提供的航空服务种类等因素的影响而发生变动，如机场内有大型航空公司驻场，则工作人员相对比例较大；如机场主要为国际航班及长途航班服务，则与主要服务国内航班及短途航班的机场相比，其迎送人员的比例会大幅度增长。
2 机场客运交通枢纽规划方法研究
随着经济的发展，机场逐渐成为城市的重要对外综合交通枢纽。机场作为一个综合的交通枢纽，其侧重于机场与其他区域及地方的可送达性，主要突出其经济辐射能力，但事实上，一个综合交通枢纽只有在外部交通网络通畅的同时，实现市内交通网络和枢纽内部交通的通畅，旅客的出行质量才能得到保证。
2.1 客运交通枢纽布局模式分析
2.1.1紧密衔接型
紧密型的客运交通枢纽模式主要是指在航站楼内部直接设置轨道车站，通过纵向的衔接将轨道车站与航站楼相连，其他的交通方式围绕航站楼设置，使得航站楼成为一个综合的客运交通枢纽。该模式具有较高的土地集约化程度，不需要再增加额外的交通枢纽建设用地。同时旅客的换乘距离最短，换乘连续性非常高。
2.1.2通道衔接型
通道衔接型是指将不同的交通方式进行整合，在距离航站楼不远的地方建立独立的综合交通枢纽，并通过步行通道与航站楼进行连接，如图2所示。由于航站楼内会设有多种方式的交通运输方式，分开设置航站楼的候机功能和客运中心的换乘功能，充分发挥了机场陆侧交通组织的功能。同时在多航站楼模式中，平均了各个航站楼到达客运中心的距离，有利于乘客流的分流。但相比第一种模式，增加了乘客的步行距离，导致换乘连续性较差。如果在多航站楼格局中采用这种方式，航站楼之间布局过密，会在一定程度上影响地面的交通组织，同时也不利于航站设施的扩建。
2.1.3捷运衔接型
捷运衔接型客运交通枢纽设置在离航站楼较远的位置，通过机场内部的捷运系统将机场与客运交通枢纽进行连接，这一模式的机场客运枢纽受航站楼格局的限制最小，有利于交通枢纽的扩建，同时能够较好的保证机场的核心功能，减轻机场内部的交通压力，符合陆侧设施外移的趋势。但由于需要额外建成一套捷运体系，成本较大，同时也会增加交通中心的管理难度。
2.2 规划指导思想及对策
机场客运交通枢纽作为一个公共的空间，其服务的是广大旅客，为了更好的进行服务，在规划建设交通枢纽时要坚持“以人为本”的理念，具体的如下：第一，满足旅客多样化的需求，单一的换乘方式已经不能满足人们多样化的发展需求，因此，要将城市化功能合理的引入到机场枢纽的规划中。一方面利用枢纽人流、物流、资金流、信息流的汇聚所带来的商机，可以为机场提供收益来源，也为城市和地区发展提供经济动力；另一方面，通过商业功能的幵发，丰富旅客的出行过程，提升整个枢纽的服务水平；第二，保证换乘的安全和便捷，集中设置公共交通设施、提供明确的导向性指标，设置方便换乘的辅助设施，例如：垂直升降梯等，在较短的距离和时间内进行换乘，提高换乘的效率；第三，集约利用土地资源机场，从这个层面上来说，对于土地资源集约化利用，一方面是可以通过枢纽立体化的布局来实现，另一方面，可以通过将一些附属交通设施外移出航站区来实现。
3 天津机场陆侧交通组织方案研究
3.1 车辆交通流线组织方案
机场作为一个城市中重要的交通枢纽，在有限的区域内输送大量的客流。由于旅客的出行要求各不相同，使得机场航站楼前的交通较为混杂。因此，为了满足大规模的交通需求，机场的规划与运营管理人员，要规定和规范不同种类、不同目的地交通量的运行路线。车辆在机场内部运行时，严格按照已经指定的交通流线行驶。进出航站楼的车辆严格按照单向行驶，在航站楼范围内将临时停靠、过境、进出停车库的车辆进行分流。
3.2 行人交通流线组织
行人交通流线的组织设计主要包括乘坐社会车辆的客流和乘坐轨道交通客流。离港的旅客如果是乘坐社会车辆可以直接通过二楼出发层，直接进入到T1、T2航站楼办理手续登记；或乘坐社会车辆进入机场交通中心地下停车场，在等候区外下车。去往T1航站楼的离港旅客可以通过地下连接通道进入T1航站楼；去往T2航站楼的旅客可以通过换乘通道到达集散大厅，去往T2航站楼办理登机手续。离港的旅客如果乘坐軌道交通，在出站后可以前往交通中心进行换乘，去往T2航站楼的离港旅客直接通过集散大厅到达T2航站楼；但是去往T1航站楼的旅客需要通过连接的通道进入T1航站楼办理登机手续。
4 结束语
综上所述，航空运输成为未来主流的交通工具和出行方式已经是一种必然，机场陆侧交通枢纽的设置对机场交通具有重要意义。在机场交通枢纽设置过程中，要根据现场的实际情况，顺应时代的发展，选择合适的交通运输模式，更好地为乘客服务。
参考文献
[1] 颜超.上海市枢纽机场陆侧公共交通管理研究[D].华东师范大学，2015.
[2] 李相志.基于行人交通流的机场陆侧换乘设施通行能力研究[D].中国民航大学，2016.
[3] 孙玉龙.机场地面交通中心布局模式和仿真优化研究[D].中国民航大学，2014.
[关键词]机场；陆侧交通模式；选择与规划
中图分类号：S211 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）02-0389-01
引言
随着城市的快速发展，航空运输在城市经济发展中的地位不断提高，各大城市机场的陆侧交通运输效率成为人们关注的重点，因此如何根据航站区布局选择相应的陆侧交通模式，确定合理的交通对策成为提高区域交通效率的关键。本文对机场综合交通规划的理论与方法进行概述，分析客运交通枢纽布局模式，规划指导思想和对策，为机场陆侧交通模式的选择和规划提供建议。
1 机场综合交通规划的理论与方法概述
机场交通指的是机场与城市相联系的地面交通，即机场陆侧交通，如图1所示。机场陆侧交通流的特性直接决定着地面交通方式的整体运营状况。一般进出机场的交通流主要有以下三个：旅客、工作人员和其他。其中：一，旅客主要是以始发旅客和终到旅客为主，中转旅客和经停旅客只是在航站楼内停留，不需要出入机场，因此不予考虑；二，工作人员主要是航空公司以及其他的一些驻场单位的工作人员；三，其他主要是机场送客和到机场参观的人员等。这三部分流量主要受机场性质、规模大小、地理位置以及机场所提供的航空服务种类等因素的影响而发生变动，如机场内有大型航空公司驻场，则工作人员相对比例较大；如机场主要为国际航班及长途航班服务，则与主要服务国内航班及短途航班的机场相比，其迎送人员的比例会大幅度增长。
2 机场客运交通枢纽规划方法研究
随着经济的发展，机场逐渐成为城市的重要对外综合交通枢纽。机场作为一个综合的交通枢纽，其侧重于机场与其他区域及地方的可送达性，主要突出其经济辐射能力，但事实上，一个综合交通枢纽只有在外部交通网络通畅的同时，实现市内交通网络和枢纽内部交通的通畅，旅客的出行质量才能得到保证。
2.1 客运交通枢纽布局模式分析
2.1.1紧密衔接型
紧密型的客运交通枢纽模式主要是指在航站楼内部直接设置轨道车站，通过纵向的衔接将轨道车站与航站楼相连，其他的交通方式围绕航站楼设置，使得航站楼成为一个综合的客运交通枢纽。该模式具有较高的土地集约化程度，不需要再增加额外的交通枢纽建设用地。同时旅客的换乘距离最短，换乘连续性非常高。
2.1.2通道衔接型
通道衔接型是指将不同的交通方式进行整合，在距离航站楼不远的地方建立独立的综合交通枢纽，并通过步行通道与航站楼进行连接，如图2所示。由于航站楼内会设有多种方式的交通运输方式，分开设置航站楼的候机功能和客运中心的换乘功能，充分发挥了机场陆侧交通组织的功能。同时在多航站楼模式中，平均了各个航站楼到达客运中心的距离，有利于乘客流的分流。但相比第一种模式，增加了乘客的步行距离，导致换乘连续性较差。如果在多航站楼格局中采用这种方式，航站楼之间布局过密，会在一定程度上影响地面的交通组织，同时也不利于航站设施的扩建。
2.1.3捷运衔接型
捷运衔接型客运交通枢纽设置在离航站楼较远的位置，通过机场内部的捷运系统将机场与客运交通枢纽进行连接，这一模式的机场客运枢纽受航站楼格局的限制最小，有利于交通枢纽的扩建，同时能够较好的保证机场的核心功能，减轻机场内部的交通压力，符合陆侧设施外移的趋势。但由于需要额外建成一套捷运体系，成本较大，同时也会增加交通中心的管理难度。
2.2 规划指导思想及对策
机场客运交通枢纽作为一个公共的空间，其服务的是广大旅客，为了更好的进行服务，在规划建设交通枢纽时要坚持“以人为本”的理念，具体的如下：第一，满足旅客多样化的需求，单一的换乘方式已经不能满足人们多样化的发展需求，因此，要将城市化功能合理的引入到机场枢纽的规划中。一方面利用枢纽人流、物流、资金流、信息流的汇聚所带来的商机，可以为机场提供收益来源，也为城市和地区发展提供经济动力；另一方面，通过商业功能的幵发，丰富旅客的出行过程，提升整个枢纽的服务水平；第二，保证换乘的安全和便捷，集中设置公共交通设施、提供明确的导向性指标，设置方便换乘的辅助设施，例如：垂直升降梯等，在较短的距离和时间内进行换乘，提高换乘的效率；第三，集约利用土地资源机场，从这个层面上来说，对于土地资源集约化利用，一方面是可以通过枢纽立体化的布局来实现，另一方面，可以通过将一些附属交通设施外移出航站区来实现。
3 天津机场陆侧交通组织方案研究
3.1 车辆交通流线组织方案
机场作为一个城市中重要的交通枢纽，在有限的区域内输送大量的客流。由于旅客的出行要求各不相同，使得机场航站楼前的交通较为混杂。因此，为了满足大规模的交通需求，机场的规划与运营管理人员，要规定和规范不同种类、不同目的地交通量的运行路线。车辆在机场内部运行时，严格按照已经指定的交通流线行驶。进出航站楼的车辆严格按照单向行驶，在航站楼范围内将临时停靠、过境、进出停车库的车辆进行分流。
3.2 行人交通流线组织
行人交通流线的组织设计主要包括乘坐社会车辆的客流和乘坐轨道交通客流。离港的旅客如果是乘坐社会车辆可以直接通过二楼出发层，直接进入到T1、T2航站楼办理手续登记；或乘坐社会车辆进入机场交通中心地下停车场，在等候区外下车。去往T1航站楼的离港旅客可以通过地下连接通道进入T1航站楼；去往T2航站楼的旅客可以通过换乘通道到达集散大厅，去往T2航站楼办理登机手续。离港的旅客如果乘坐軌道交通，在出站后可以前往交通中心进行换乘，去往T2航站楼的离港旅客直接通过集散大厅到达T2航站楼；但是去往T1航站楼的旅客需要通过连接的通道进入T1航站楼办理登机手续。
4 结束语
综上所述，航空运输成为未来主流的交通工具和出行方式已经是一种必然，机场陆侧交通枢纽的设置对机场交通具有重要意义。在机场交通枢纽设置过程中，要根据现场的实际情况，顺应时代的发展，选择合适的交通运输模式，更好地为乘客服务。
参考文献
[1] 颜超.上海市枢纽机场陆侧公共交通管理研究[D].华东师范大学，2015.
[2] 李相志.基于行人交通流的机场陆侧换乘设施通行能力研究[D].中国民航大学，2016.
[3] 孙玉龙.机场地面交通中心布局模式和仿真优化研究[D].中国民航大学，2014.