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从高扬颠覆传统汽车起，新造车势力的刷存在感之举便从未停过。无论是PPT造车、量产造势，还是刚闭幕的北京车展上的集体亮相，新造车势力的关注度都逐渐走高。而最近，关于新造车势力成功与否的决定论又将其推向了高潮。大概新造车势力们也没想到，会因为媒体力量主动变成话题之王。
在新造车势力不断逐梦，从创业萌芽到实车落地，就像是一名选秀选手的星图之路。先打败同类竞争选手，脱颖而出后进入主流圈层与之厮杀，但即便以选秀冠军身份出击也未必能市场长青。
现在，工信部等五部委印发《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》已经开始执行，2019年将是第一个考核年，因此无论是留给传统车企的正规军，还是后起之秀的新造车势力而言，时间都不多了。但是对于新造车势力而言，需要一道道的解决摆在面前的阻碍。
第一道：生产资质
生产资质问题已经是老生常谈的话题，从发改委批复北汽新能源获第一张生产资质时的激动人心，到第七、八张时的紧迫感，到因发放过快的习以为常和质疑不断，再到大门彻底关，闭，生产资质的有无曾是评价新造车势力成功与否的重要标准之一。
但是随着生产资质的停滞，尤其发放数量过多，且充斥一些造车实力平平的低速电动车企时，行业内外对获批生产资质的价值也降低。随之外界对新造车势力的要求也放低了——心照不宣地闭口不提申请生产资质事宜。事实上，关于生产资质问题已经有了公认的出路——与传统车企合作，俗称代工。
自从江淮蔚来的代工模式建立，就开辟了新造车势力与车企的深度合作之路。最后出现海马小鹏、东南电咖的代工模式，以及在刚闭幕的北京国际车展前宣布合作的一汽拜腾、北汽奇点等追随者，即便江淮蔚来、海马小腾的量产车还没有实现用户交付，但寻求代工合作俨然成为解决燃眉之急的有效途径。
代工的好处显而易见，成本低，快速解决实车落地的问题，尤其对于大资本涌进的新造车势力，也可爱过量产车落地、上市发布的方式给投资者最快也最有效的交代。
然而，这只是表面看的逻辑。“实践中，代工厂的品牌形象也是对新造车车企业的背书，消费者的认知差别也会为代工厂的选择进行评分。另外，新势力需要迎合市场的变化，根据消费者的需求进行对产品改善等，但代工厂的生产线能否有效跟进修改，并且坚定落实。在利益冲突时，各自保守利益便是对产品质量的最大桎梏。”汽车行业资深分析师钟师认为，代工厂模式主要解决产品落地的时间问题，但产品质量有待观察。
此观点也与另一位分析师田永秋不谋而合，他认为：“从长期来看，经由代工厂制造的产品，经过了大量博弈和妥协。比如此前蔚来较为激进的概念以及炫酷的外观，在量产车中都没有体现出来。此外，由于临时搭建的生产线，不仅很多设计不能实现大规模生产，也难保持产品一致性。所以只有自建工厂，才能实现对设计理念的追求。”
第二道：用户交付
距离2017年12月16日蔚来ES8上市，已经过去了五个月，与相传第一次交付时间的2018年3月相距两个月，与第二次相传的4月下旬交付，也过去一个月时间……而根据蔚来创始人李斌在北京车展期间的最后交待是：“争取在5月份之内开始交付，6月份成批量交付，到9月底之前完成1万辆创始版的交车。”似乎蔚来ES8的交付节点越来越具体，但交付时间越来越模糊。
同样，在车展前上市的共推出6款车型，最低仅售9.9万元的威马EX5，正式上市销售的时间大概在第三季度左右。
而在更早之前，2017年的广州国际车展前夕，定位小型SUV补贴后售价5.98万元起的电咖EV10也正式上市，同样目前也还未进行用户交付。
在刚结束的北京国际车展期间，电咖汽车首席营销官向东平接受媒体采访时表示：“预计应该在四五月份左右，可能突破千辆的交付数字。”
根据时间节点可以推算，下半年将是新造车势力交卷时间的开始。但能不能按时交卷，是否要延长考试时间还待定，因为制约交付的主要因素来自两方面——工厂进度和工信部产品目录。
“在制造方面，工人素质的培养、能力的培训也尤为重要，一个合格的工人能够快速适应新生产线的流程和规范；在供应商方面，若对支付方面要求很高，也会影响生产进度。”钟师认为无论是代工厂还是自建工厂都面临着新工厂、新工人和供应商的问题，而这些问题都需要时间累积才能有效突破。
相对于工厂进度而言，产品进入工信部《道路机动车辆生产企業及产品公告》也是一道艰难跨越的大关。比如已经上市的威马EX5相比较蔚来ES8、电咖EV10以及还未正式上市的小鹏G3而言，进入工信部产品目录是摆在用户交付的之前的首要工作。
第三道：终端建设
相比较传统的4S店，新造车势力更看重体验店和形象店建设。
在信息不发达，不健全的时代，4S店是可以最直接了解汽车信息的综合咨询中心。但互联网时代的今天，信息从四面八方而来，是否建设终端4S店的必要性便值得商榷。
“如果淘汰4S店销售模式，换成线上订单，线下与汽车修理集团合作的方式，将是最省成本的处理模式。在销售区域设置办公室，实现实车交付环节。”钟师认为，不仅是新造车势力，未来的汽车行业可能都会重新设置终端销售网络。
的确，不仅蔚来在东方新天地、电咖在绍兴开设体验中心、前途和北汽新能源都在三里屯开了一家体验中心，此外更高端更豪气的梅赛德斯—奔驰也在一线城市开设了Mercedes me体验店，而新品牌领克则开通了线上领克商城、线下领克空间和领克中心的体验店和4S店，三中销售渠道相辅相成，面向不同消费环境和用户人群。
在体验中心喝着咖啡看着车，听着音乐看着书，销售车辆也不是重点工作。对于新造车势力而言，在品牌基础薄弱的阶段，这种环境轻松的形象店可有效增大品牌曝光量，同时一个轻奢级别的体验中心也可以加强与用户的沟通，加强品牌的市场定位。
对于现阶段而言，无论是车企发展的新能源业务还是新涌进造车势力，不能自我欺骗也不能被混沌的市场环境所蒙蔽。尊重自己尊重对手，因为市场不会跟你谈梦想谈理想谈道理。
如果一件事成功了，所有的阻碍都会变为成功的佳话，若失败了，便会成为失败路上的掣肘。新造车势力的选秀之路还没进入最后阶段，淘汰赛刚开始，所以，这些阻碍会演变成哪种情况，还需要市场的选择。
选自《汽车周刊》
在新造车势力不断逐梦，从创业萌芽到实车落地，就像是一名选秀选手的星图之路。先打败同类竞争选手，脱颖而出后进入主流圈层与之厮杀，但即便以选秀冠军身份出击也未必能市场长青。
现在，工信部等五部委印发《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》已经开始执行，2019年将是第一个考核年，因此无论是留给传统车企的正规军，还是后起之秀的新造车势力而言，时间都不多了。但是对于新造车势力而言，需要一道道的解决摆在面前的阻碍。
第一道：生产资质
生产资质问题已经是老生常谈的话题，从发改委批复北汽新能源获第一张生产资质时的激动人心，到第七、八张时的紧迫感，到因发放过快的习以为常和质疑不断，再到大门彻底关，闭，生产资质的有无曾是评价新造车势力成功与否的重要标准之一。
但是随着生产资质的停滞，尤其发放数量过多，且充斥一些造车实力平平的低速电动车企时，行业内外对获批生产资质的价值也降低。随之外界对新造车势力的要求也放低了——心照不宣地闭口不提申请生产资质事宜。事实上，关于生产资质问题已经有了公认的出路——与传统车企合作，俗称代工。
自从江淮蔚来的代工模式建立，就开辟了新造车势力与车企的深度合作之路。最后出现海马小鹏、东南电咖的代工模式，以及在刚闭幕的北京国际车展前宣布合作的一汽拜腾、北汽奇点等追随者，即便江淮蔚来、海马小腾的量产车还没有实现用户交付，但寻求代工合作俨然成为解决燃眉之急的有效途径。
代工的好处显而易见，成本低，快速解决实车落地的问题，尤其对于大资本涌进的新造车势力，也可爱过量产车落地、上市发布的方式给投资者最快也最有效的交代。
然而，这只是表面看的逻辑。“实践中，代工厂的品牌形象也是对新造车车企业的背书，消费者的认知差别也会为代工厂的选择进行评分。另外，新势力需要迎合市场的变化，根据消费者的需求进行对产品改善等，但代工厂的生产线能否有效跟进修改，并且坚定落实。在利益冲突时，各自保守利益便是对产品质量的最大桎梏。”汽车行业资深分析师钟师认为，代工厂模式主要解决产品落地的时间问题，但产品质量有待观察。
此观点也与另一位分析师田永秋不谋而合，他认为：“从长期来看，经由代工厂制造的产品，经过了大量博弈和妥协。比如此前蔚来较为激进的概念以及炫酷的外观，在量产车中都没有体现出来。此外，由于临时搭建的生产线，不仅很多设计不能实现大规模生产，也难保持产品一致性。所以只有自建工厂，才能实现对设计理念的追求。”
第二道：用户交付
距离2017年12月16日蔚来ES8上市，已经过去了五个月，与相传第一次交付时间的2018年3月相距两个月，与第二次相传的4月下旬交付，也过去一个月时间……而根据蔚来创始人李斌在北京车展期间的最后交待是：“争取在5月份之内开始交付，6月份成批量交付，到9月底之前完成1万辆创始版的交车。”似乎蔚来ES8的交付节点越来越具体，但交付时间越来越模糊。
同样，在车展前上市的共推出6款车型，最低仅售9.9万元的威马EX5，正式上市销售的时间大概在第三季度左右。
而在更早之前，2017年的广州国际车展前夕，定位小型SUV补贴后售价5.98万元起的电咖EV10也正式上市，同样目前也还未进行用户交付。
在刚结束的北京国际车展期间，电咖汽车首席营销官向东平接受媒体采访时表示：“预计应该在四五月份左右，可能突破千辆的交付数字。”
根据时间节点可以推算，下半年将是新造车势力交卷时间的开始。但能不能按时交卷，是否要延长考试时间还待定，因为制约交付的主要因素来自两方面——工厂进度和工信部产品目录。
“在制造方面，工人素质的培养、能力的培训也尤为重要，一个合格的工人能够快速适应新生产线的流程和规范；在供应商方面，若对支付方面要求很高，也会影响生产进度。”钟师认为无论是代工厂还是自建工厂都面临着新工厂、新工人和供应商的问题，而这些问题都需要时间累积才能有效突破。
相对于工厂进度而言，产品进入工信部《道路机动车辆生产企業及产品公告》也是一道艰难跨越的大关。比如已经上市的威马EX5相比较蔚来ES8、电咖EV10以及还未正式上市的小鹏G3而言，进入工信部产品目录是摆在用户交付的之前的首要工作。
第三道：终端建设
相比较传统的4S店，新造车势力更看重体验店和形象店建设。
在信息不发达，不健全的时代，4S店是可以最直接了解汽车信息的综合咨询中心。但互联网时代的今天，信息从四面八方而来，是否建设终端4S店的必要性便值得商榷。
“如果淘汰4S店销售模式，换成线上订单，线下与汽车修理集团合作的方式，将是最省成本的处理模式。在销售区域设置办公室，实现实车交付环节。”钟师认为，不仅是新造车势力，未来的汽车行业可能都会重新设置终端销售网络。
的确，不仅蔚来在东方新天地、电咖在绍兴开设体验中心、前途和北汽新能源都在三里屯开了一家体验中心，此外更高端更豪气的梅赛德斯—奔驰也在一线城市开设了Mercedes me体验店，而新品牌领克则开通了线上领克商城、线下领克空间和领克中心的体验店和4S店，三中销售渠道相辅相成，面向不同消费环境和用户人群。
在体验中心喝着咖啡看着车，听着音乐看着书，销售车辆也不是重点工作。对于新造车势力而言，在品牌基础薄弱的阶段，这种环境轻松的形象店可有效增大品牌曝光量，同时一个轻奢级别的体验中心也可以加强与用户的沟通，加强品牌的市场定位。
对于现阶段而言，无论是车企发展的新能源业务还是新涌进造车势力，不能自我欺骗也不能被混沌的市场环境所蒙蔽。尊重自己尊重对手，因为市场不会跟你谈梦想谈理想谈道理。
如果一件事成功了，所有的阻碍都会变为成功的佳话，若失败了，便会成为失败路上的掣肘。新造车势力的选秀之路还没进入最后阶段，淘汰赛刚开始，所以，这些阻碍会演变成哪种情况，还需要市场的选择。
选自《汽车周刊》