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对于东风神龙来说，一个尴尬的情况已经出现很久了。在形形色色的销售数据中，无论是单月还是年度统计，无论是单一车型还是销售总量排名，前十的位置中，总是没有了自己的身影。对于最早在中国建立合资工厂的国际品牌之一来说，这无疑是最糟糕的情况。
中国有句老话，“穷则生变”。于是，在不经意间，东风神龙也开始有了一些细微的变化。而这些变化，都与东风神龙的雪铁龙子品牌有关。
跟风的命名?
进入中国市场16年来，东风雪铁龙在中国市场上推出的车型也不算少了，大都沿续着原来车型在国外的名称和称呼以“借东风”，只是这次C4的中国版问世时，东风雪铁龙却一改常态地将其改名做世嘉，并没有延续c2上市时的命名方式。
这在业界掀起了不小的震动：东风雪铁龙是不是也要用一款国外的畅销车型，来中国市场上玩一次改名游戏?是不是凯美瑞的市场销量太有诱惑力了，于是许多人对丰田的改名游戏都为之产生了丰富的联想?
在中国的车市上，由日系车开了个改名游戏的头：丰田在欧美的畅销车型佳美(CAMRY)，到了中国市场后要取名叫凯美瑞；而丰田的另外一款本土和欧美市场上的畅销车花冠(COLOLLA)，到了最新一代进入中国市场时，也硬是要重新改名叫卡罗拉。有趣之事在于之后便不断有人跟进，大众的帕萨特B6在进入中国市场时也取了个新名字叫迈腾，而被人戏称为“帕萨特5.5”的上海大众帕萨特B5的改款车，也另取了个名字叫做领驭。
而不知是不是巧合，这几款改名车，都取得了不错的销售业绩，这无疑让很多厂商也都愿意在改名上去尝试一把。对于急于在市场上打造自己明星车型的东风雪铁龙来说，无疑显得更为迫切。
作为雪铁龙近几年来的明星车型，C4自2004年正式上市以来，获奖无数，上市四年全球保有量达到120多万辆，成为国际上最为畅销的两厢车型。这样一款获得过众多荣誉并且畅销全球的高品质两厢车，虽然以原装进口方式进入到国内的并不多，国人曾经为之谋面过的也不多，但在互联网和资讯极为发达的今天，众多的中国车友也是早有耳闻，并不生疏，可是东风雪铁龙在将其引进并国产后，为什么不借其东风，顺势将其叫做东风雪铁龙C47而以“世嘉”这个显然没有C4显赫的名字来进行市场推广，而且改名后势必还要消耗掉大量的品牌传播费来做推广呢?
似乎只有一种解释，由于世嘉并不完全等同于法国的原型车，因此神龙没有采用原有C4的名字，这样做可以不妨碍当前的销售。只是这种突然的变革带来的品牌推广成本，相对于进口C4的销售，是不是显得有些得不偿失。
此外，此次世嘉的上市过程显得尤其漫长，6月28日在上海发布，7月28日公布预售价，8月13日接受预订，9月2日正式上市。东风雪铁龙这次将战线拉得很长，这一次，东风雪铁龙显然不想再错失机会。
一南一北的布局
最近，各大招聘网站上，东风雪铁龙招兵买马的旗号随处可见。只不过，工作地点无一例外的都是上海，而不是人们印象中的武汉。因为，就在7月底，东风雪铁龙的商务职能部门已经全部正式迁入上海办公。
按照东风雪铁龙副总经理魏文清的说法，东风雪铁龙包括销售部、市场部以及其他商务职能部门都已经迁往上海。而这一在东风雪铁龙眼中的战略性举措，旨在吸纳人才、资本、信息等创新要素，整合优化东风雪铁龙营销网络，加速提升东风雪铁龙品牌形象，发挥东风雪铁龙产品线丰富的优势，全面促进东风雪铁龙品牌的发展壮大。
也许，在雪铁龙各车型销售数据不断下滑的现实面前，东风雪铁龙终于认识到了营销人才的重要性。与商务职能部门东迁上海相对应的是，其他相关部门如服务部、备件部、销售部计划分部和客户关系分部办公地点仍然选择留在了武汉。相对于上海来说，武汉虽然是一个成熟的制造基地，汽车制造类人才丰富，但营销类人才并不是很多。
在东风神龙的两大子品牌发展中，标致的情况一直要好于雪铁龙。尽管只有307和206两款车型，标致却为整个神龙贡献了差不多一半的销量，而标致品牌的营销总部就在北京CBD区域。东风标致从筹办一开始就立足北京，从5年多来的经验看，无论是市场的贴近性还是人才的吸引力，东风标致将营销总部设在北京的优势都得到了体现，这也给了雪铁龙启发。
把作为营销中心的两大品牌基地分布在北京和上海，和武汉制造总部形成稳定的三角关系，东风神龙试图通过市场终端下移，实现旗下两个品牌更大的发展。
只是，这种愿望的实现会那么顺利吗?
思想更需改变
改名，迁址，这是东风神龙正在努力进行的改变。只是，神龙的没落真的就是因为产品命名和地理位置不好那么简单吗?
以世嘉为例，这款2004年就在欧洲上市的车型，全面进入中国市场的步伐却显得姗姗来迟，如同它的那位同胞兄弟标致307两厢一样，在中国市场上，反而被福克斯两厢抢占了市场的先机。作为中国两厢车市场的开拓者，东分神龙纵使有一万个理由，也无法让业内人士不质疑他们在市场反映上的迟钝。
东风神龙总是以自己产品线不够完善、三号工厂还没投产为由，来对自己糟糕的市场表现找借口。如果细数其旗下的产品，从富康、爱丽合、毕加索、塞纳、凯旋、C2到307、206，不可谓不丰富。即使在中高级车产品线上有所缺失，但是如果拿富康对照一下桑塔纳和捷达的市场表现，神龙是否真的应该好好反思。
如果仅仅把希望寄托在一些表面上的改变，以及2009年三号平台投产后C5以及407的国产化，那么等待东风神龙的，也必将是更加严酷的市场现实。
显然，东风神龙更需要彻底改变的是自己顽固保守的思想。
中国有句老话，“穷则生变”。于是，在不经意间，东风神龙也开始有了一些细微的变化。而这些变化，都与东风神龙的雪铁龙子品牌有关。
跟风的命名?
进入中国市场16年来，东风雪铁龙在中国市场上推出的车型也不算少了，大都沿续着原来车型在国外的名称和称呼以“借东风”，只是这次C4的中国版问世时，东风雪铁龙却一改常态地将其改名做世嘉，并没有延续c2上市时的命名方式。
这在业界掀起了不小的震动：东风雪铁龙是不是也要用一款国外的畅销车型，来中国市场上玩一次改名游戏?是不是凯美瑞的市场销量太有诱惑力了，于是许多人对丰田的改名游戏都为之产生了丰富的联想?
在中国的车市上，由日系车开了个改名游戏的头：丰田在欧美的畅销车型佳美(CAMRY)，到了中国市场后要取名叫凯美瑞；而丰田的另外一款本土和欧美市场上的畅销车花冠(COLOLLA)，到了最新一代进入中国市场时，也硬是要重新改名叫卡罗拉。有趣之事在于之后便不断有人跟进，大众的帕萨特B6在进入中国市场时也取了个新名字叫迈腾，而被人戏称为“帕萨特5.5”的上海大众帕萨特B5的改款车，也另取了个名字叫做领驭。
而不知是不是巧合，这几款改名车，都取得了不错的销售业绩，这无疑让很多厂商也都愿意在改名上去尝试一把。对于急于在市场上打造自己明星车型的东风雪铁龙来说，无疑显得更为迫切。
作为雪铁龙近几年来的明星车型，C4自2004年正式上市以来，获奖无数，上市四年全球保有量达到120多万辆，成为国际上最为畅销的两厢车型。这样一款获得过众多荣誉并且畅销全球的高品质两厢车，虽然以原装进口方式进入到国内的并不多，国人曾经为之谋面过的也不多，但在互联网和资讯极为发达的今天，众多的中国车友也是早有耳闻，并不生疏，可是东风雪铁龙在将其引进并国产后，为什么不借其东风，顺势将其叫做东风雪铁龙C47而以“世嘉”这个显然没有C4显赫的名字来进行市场推广，而且改名后势必还要消耗掉大量的品牌传播费来做推广呢?
似乎只有一种解释，由于世嘉并不完全等同于法国的原型车，因此神龙没有采用原有C4的名字，这样做可以不妨碍当前的销售。只是这种突然的变革带来的品牌推广成本，相对于进口C4的销售，是不是显得有些得不偿失。
此外，此次世嘉的上市过程显得尤其漫长，6月28日在上海发布，7月28日公布预售价，8月13日接受预订，9月2日正式上市。东风雪铁龙这次将战线拉得很长，这一次，东风雪铁龙显然不想再错失机会。
一南一北的布局
最近，各大招聘网站上，东风雪铁龙招兵买马的旗号随处可见。只不过，工作地点无一例外的都是上海，而不是人们印象中的武汉。因为，就在7月底，东风雪铁龙的商务职能部门已经全部正式迁入上海办公。
按照东风雪铁龙副总经理魏文清的说法，东风雪铁龙包括销售部、市场部以及其他商务职能部门都已经迁往上海。而这一在东风雪铁龙眼中的战略性举措，旨在吸纳人才、资本、信息等创新要素，整合优化东风雪铁龙营销网络，加速提升东风雪铁龙品牌形象，发挥东风雪铁龙产品线丰富的优势，全面促进东风雪铁龙品牌的发展壮大。
也许，在雪铁龙各车型销售数据不断下滑的现实面前，东风雪铁龙终于认识到了营销人才的重要性。与商务职能部门东迁上海相对应的是，其他相关部门如服务部、备件部、销售部计划分部和客户关系分部办公地点仍然选择留在了武汉。相对于上海来说，武汉虽然是一个成熟的制造基地，汽车制造类人才丰富，但营销类人才并不是很多。
在东风神龙的两大子品牌发展中，标致的情况一直要好于雪铁龙。尽管只有307和206两款车型，标致却为整个神龙贡献了差不多一半的销量，而标致品牌的营销总部就在北京CBD区域。东风标致从筹办一开始就立足北京，从5年多来的经验看，无论是市场的贴近性还是人才的吸引力，东风标致将营销总部设在北京的优势都得到了体现，这也给了雪铁龙启发。
把作为营销中心的两大品牌基地分布在北京和上海，和武汉制造总部形成稳定的三角关系，东风神龙试图通过市场终端下移，实现旗下两个品牌更大的发展。
只是，这种愿望的实现会那么顺利吗?
思想更需改变
改名，迁址，这是东风神龙正在努力进行的改变。只是，神龙的没落真的就是因为产品命名和地理位置不好那么简单吗?
以世嘉为例，这款2004年就在欧洲上市的车型，全面进入中国市场的步伐却显得姗姗来迟，如同它的那位同胞兄弟标致307两厢一样，在中国市场上，反而被福克斯两厢抢占了市场的先机。作为中国两厢车市场的开拓者，东分神龙纵使有一万个理由，也无法让业内人士不质疑他们在市场反映上的迟钝。
东风神龙总是以自己产品线不够完善、三号工厂还没投产为由，来对自己糟糕的市场表现找借口。如果细数其旗下的产品，从富康、爱丽合、毕加索、塞纳、凯旋、C2到307、206，不可谓不丰富。即使在中高级车产品线上有所缺失，但是如果拿富康对照一下桑塔纳和捷达的市场表现，神龙是否真的应该好好反思。
如果仅仅把希望寄托在一些表面上的改变，以及2009年三号平台投产后C5以及407的国产化，那么等待东风神龙的，也必将是更加严酷的市场现实。
显然，东风神龙更需要彻底改变的是自己顽固保守的思想。