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[摘 要]做为影响空中交通管制的一个重要因素体制和政治，一般来说往往被人重视。但是一般由于运用了不一样的运作概念和技术也会给空中交通管制带来不一样的模式。由于技术的不断发展，在技术不断更新的当今，人们更不能忽略不同的运作概念和技术带来的不一样的空中管理模式。就现在而言，飞机在进行空中飞行所追求的的至高境界就是“自由飞”了，但是“自由飞”他涉及了新颖的运作概念和较广的技术面，但是“自由飞”对制定和研究空中管理模式有很大的启发。“自由飞”在保持或得到改善的飞行安全的条件下，用最大的行为自由度管理交通。是FAA 基于CNS/ATM 系统和空中交通管理程序构思出的可以使所有的空域用户飞最优航线的带有导向性的运行概念。
[关键词]自由飞；空域；空中交通管理（ATM）模式；技术；
中图分类号：F120.3文献标识码：A文章编号：1009-914X（2013）21-0000-00
一、自由飞的由来
随着DC-8、B-707飞机在上世纪60年代的出现，推动了喷气式飞机的发展，并将之运用到商业上。但是随着商业喷气式飞行的发展，也带来了很多的问题，这种快捷的、安全的运输带来了运输的高峰，增大了客运量。鉴于这种现状FAA在1968年发布了规定，对机场实行限飞，这就是最早的客运流量的管理。人们为了克服困难，打破常规的飞行模式，想要以目视气象条件来代替仪表气象条件，就能解决低效问题和容量制约问题了。随着二次应答机和雷达的使用，也就产生了“机载间隔概念”，虽然雷达已经广泛的应用了，但是在那个时候还没有办法把大量的信息传送到飞机上去。但是随着计算机技术的不断发展，定位系统、卫星通信和军用GPS 导航的应用，使得航空技术在原有的基础上得到了不断的进步与发展。正是由于这样飞机的数据链应运而生，与此同时也成就了监控原理的创新。在这个时候监控、卫星技术的通信、导航，不知不觉的成为了管理空中交通的重要组成部分，有关单位也接受了这一个应运而生的概念，并为此成立了有关的研究组，让专家更好的研究这一概念。正是由于这种原因，也就产生了“自由飞”的说法， “自由飞”是在FANS 环境下运行的概念。
二、发展后的自由飞的概念
经过不断地实践，人们终于意识到单单的依靠CNS是不能够解决ATC的制约一次来实现自由飞的想法。但是在一定条件的允许的情况下，飞行员就可以参加交通流量和间隔的管制，这样一来就可以使交通流量的指数性和随意性不断的增加。但是由于客观因素的限制，人们还不知道如何使用有关工具来实现自由飞这就产生了自由飞的发展概念，这个更为细致的概念是这样定位自由飞的：在保持飞行条件安全的情况下，合理的运用行为自由来管理交通。随后为了加强自由飞的发展，成立了相关的单位并提出了发展自由飞的两个阶段：
第一个阶段是运用成熟的工具来实现管制。
第二个阶段是雷达技术的运用。随着二次应答机和雷达的使用，也就产生了“机载间隔概念”，虽然雷达已经广泛的应用了，但是在那个时候还没有办法把大量的信息传送到飞机上去。但是随着计算机技术的不断发展，定位系统、卫星通信和军用GPS 导航的应用，使得航空技术在原有的基础上得到了不断的进步与发展。正是由于这样飞机的数据链应运而生，与此同时也成就了监控原理的创新。在这个时候监控、卫星技术的通信、导航，不知不觉的成为了管理空中交通的重要组成部分，有关单位也接受了这一个应运而生的概念，并为此成立了有关的研究组，让专家更好的研究这一概念。正是由于这种原因，也就产生了“自由飞”的说法， “自由飞”是在FANS 环境下运行的概念。
三、导致自由飞低效和延误的根源
对动态气象条件的管理和调度措施以及管制扇区的非灵活使用，是引发低效和延误的主要原因。一般来说，在 IMC 条件下用和收敛跑道相近的平行跑道能够克服这些效率低下的原因。但是由于还没有明确的规定以至于研究人员没有把这个运用到现在空中交通管制里面去，但是现在出现了可以实现空中交通功能和行制导的自动化仪器设备。当流量需求超过机场跑道可以处理的流量时，总是要找到一种措施，来平滑这种需求，使机场能安全运行。不管延误发生在什么地方，等待飞向目的地的飞机排队是基础。一般来说，没有灵活的运用管制扇也是造成延误的一个很重要的原因，现在的管制人员还是用手动的方式来管理他们的扇区，这样一来就对交通管事带来了一定的约束。
四、如何改善自由飛低效和延误的现状
提高人员的工作效率，在面对交通流量高峰的时候，作为管理人员在负责好自己的工作的同时要合理的检测客流量，确保现在所面对的复杂性和交通数量没有超过自己负责的扇区的处理能力。机场中心交通管理系统对交通流量管理的所有延误实施指定和调整。自主飞行和被管制的飞行统一进行排队，他们延误的指定和取消直接由自主飞机和被管制的飞机的管制员去解决。在流量高峰的时候管理人员可以通过扇区的边界的变动来合理的管理飞机的数量，这样一来就可以不用修改航使飞机落在不繁忙的扇区了，这样一来就算是在交通力量高峰期的时候也能合理的管理相关的交通流方向和飞机的数量。
结语
就现在而言，飞机在进行空中飞行所追求的的至高境界就是“自由飞”了，但是“自由飞”他涉及了新颖的运作概念和较广的技术面，但是“自由飞”对制定和研究空中管理模式有很大的启发。做为影响空中交通管制的一个重要因素体制和政治，一般来说往往被人重视。但是一般由于运用了不一样的运作概念和技术也会给空中交通管制带来不一样的模式。由于技术的不断发展，在技术不断更新的当今，人们更不能忽略不同的运作概念和技术带来的不一样的空中管理模式。正是由于这样飞机的数据链应运而生，与此同时也成就了监控原理的创新。在这个时候监控、卫星技术的通信、导航，不知不觉的成为了管理空中交通的重要组成部分，有关单位也接受了这一个应运而生的概念，并为此成立了有关的研究组，让专家更好的研究这一概念。正是由于这种原因，也就产生了“自由飞”的说法，“自由飞”是在FANS 环境下运行的概念“自由飞”在保持或得到改善的飞行安全的条件下，用最大的行为自由度管理交通，是FAA 基于CNS/ATM 系统和空中交通管理程序构思出的可以使所有的空域用户飞最优航线的带有导向性的运行概念。
参考文献
[1] 牟宇.自由飞在空中交通管理的应用分析[J].中国科教创新导刊，1999， 2（1）：21-22.
[2]孙培培.空中交通管理模式[J].科学教育，2000，12（2）：1-6.
[3] 樊康新.基于技术及运行概念的空中交通管理模式[J].科技创新，2009，4（9）：11-12.
[关键词]自由飞；空域；空中交通管理（ATM）模式；技术；
中图分类号：F120.3文献标识码：A文章编号：1009-914X（2013）21-0000-00
一、自由飞的由来
随着DC-8、B-707飞机在上世纪60年代的出现，推动了喷气式飞机的发展，并将之运用到商业上。但是随着商业喷气式飞行的发展，也带来了很多的问题，这种快捷的、安全的运输带来了运输的高峰，增大了客运量。鉴于这种现状FAA在1968年发布了规定，对机场实行限飞，这就是最早的客运流量的管理。人们为了克服困难，打破常规的飞行模式，想要以目视气象条件来代替仪表气象条件，就能解决低效问题和容量制约问题了。随着二次应答机和雷达的使用，也就产生了“机载间隔概念”，虽然雷达已经广泛的应用了，但是在那个时候还没有办法把大量的信息传送到飞机上去。但是随着计算机技术的不断发展，定位系统、卫星通信和军用GPS 导航的应用，使得航空技术在原有的基础上得到了不断的进步与发展。正是由于这样飞机的数据链应运而生，与此同时也成就了监控原理的创新。在这个时候监控、卫星技术的通信、导航，不知不觉的成为了管理空中交通的重要组成部分，有关单位也接受了这一个应运而生的概念，并为此成立了有关的研究组，让专家更好的研究这一概念。正是由于这种原因，也就产生了“自由飞”的说法， “自由飞”是在FANS 环境下运行的概念。
二、发展后的自由飞的概念
经过不断地实践，人们终于意识到单单的依靠CNS是不能够解决ATC的制约一次来实现自由飞的想法。但是在一定条件的允许的情况下，飞行员就可以参加交通流量和间隔的管制，这样一来就可以使交通流量的指数性和随意性不断的增加。但是由于客观因素的限制，人们还不知道如何使用有关工具来实现自由飞这就产生了自由飞的发展概念，这个更为细致的概念是这样定位自由飞的：在保持飞行条件安全的情况下，合理的运用行为自由来管理交通。随后为了加强自由飞的发展，成立了相关的单位并提出了发展自由飞的两个阶段：
第一个阶段是运用成熟的工具来实现管制。
第二个阶段是雷达技术的运用。随着二次应答机和雷达的使用，也就产生了“机载间隔概念”，虽然雷达已经广泛的应用了，但是在那个时候还没有办法把大量的信息传送到飞机上去。但是随着计算机技术的不断发展，定位系统、卫星通信和军用GPS 导航的应用，使得航空技术在原有的基础上得到了不断的进步与发展。正是由于这样飞机的数据链应运而生，与此同时也成就了监控原理的创新。在这个时候监控、卫星技术的通信、导航，不知不觉的成为了管理空中交通的重要组成部分，有关单位也接受了这一个应运而生的概念，并为此成立了有关的研究组，让专家更好的研究这一概念。正是由于这种原因，也就产生了“自由飞”的说法， “自由飞”是在FANS 环境下运行的概念。
三、导致自由飞低效和延误的根源
对动态气象条件的管理和调度措施以及管制扇区的非灵活使用，是引发低效和延误的主要原因。一般来说，在 IMC 条件下用和收敛跑道相近的平行跑道能够克服这些效率低下的原因。但是由于还没有明确的规定以至于研究人员没有把这个运用到现在空中交通管制里面去，但是现在出现了可以实现空中交通功能和行制导的自动化仪器设备。当流量需求超过机场跑道可以处理的流量时，总是要找到一种措施，来平滑这种需求，使机场能安全运行。不管延误发生在什么地方，等待飞向目的地的飞机排队是基础。一般来说，没有灵活的运用管制扇也是造成延误的一个很重要的原因，现在的管制人员还是用手动的方式来管理他们的扇区，这样一来就对交通管事带来了一定的约束。
四、如何改善自由飛低效和延误的现状
提高人员的工作效率，在面对交通流量高峰的时候，作为管理人员在负责好自己的工作的同时要合理的检测客流量，确保现在所面对的复杂性和交通数量没有超过自己负责的扇区的处理能力。机场中心交通管理系统对交通流量管理的所有延误实施指定和调整。自主飞行和被管制的飞行统一进行排队，他们延误的指定和取消直接由自主飞机和被管制的飞机的管制员去解决。在流量高峰的时候管理人员可以通过扇区的边界的变动来合理的管理飞机的数量，这样一来就可以不用修改航使飞机落在不繁忙的扇区了，这样一来就算是在交通力量高峰期的时候也能合理的管理相关的交通流方向和飞机的数量。
结语
就现在而言，飞机在进行空中飞行所追求的的至高境界就是“自由飞”了，但是“自由飞”他涉及了新颖的运作概念和较广的技术面，但是“自由飞”对制定和研究空中管理模式有很大的启发。做为影响空中交通管制的一个重要因素体制和政治，一般来说往往被人重视。但是一般由于运用了不一样的运作概念和技术也会给空中交通管制带来不一样的模式。由于技术的不断发展，在技术不断更新的当今，人们更不能忽略不同的运作概念和技术带来的不一样的空中管理模式。正是由于这样飞机的数据链应运而生，与此同时也成就了监控原理的创新。在这个时候监控、卫星技术的通信、导航，不知不觉的成为了管理空中交通的重要组成部分，有关单位也接受了这一个应运而生的概念，并为此成立了有关的研究组，让专家更好的研究这一概念。正是由于这种原因，也就产生了“自由飞”的说法，“自由飞”是在FANS 环境下运行的概念“自由飞”在保持或得到改善的飞行安全的条件下，用最大的行为自由度管理交通，是FAA 基于CNS/ATM 系统和空中交通管理程序构思出的可以使所有的空域用户飞最优航线的带有导向性的运行概念。
参考文献
[1] 牟宇.自由飞在空中交通管理的应用分析[J].中国科教创新导刊，1999， 2（1）：21-22.
[2]孙培培.空中交通管理模式[J].科学教育，2000，12（2）：1-6.
[3] 樊康新.基于技术及运行概念的空中交通管理模式[J].科技创新，2009，4（9）：11-12.