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铁路对我们每个人都不陌生，谁没有坐过火车呢？但说到铁路对于人类社会的塑造，今天的大众可能很少思考。比如，我们精确到分秒的时间观念就来源于它：正是铁路时刻表的出现，钟准不准才对普通人有了意义。铁路在十九世纪重塑了时空概念，一度使人感到“时间与空间的湮灭”（annihilation of time and space）。它不仅改变了大众的生活方式，也对世界经济与政治产生了深远影响。这种影响首先发生在一国内部，并随着海外铁路和跨国铁路的修建逐渐扩展至全球。
德国社会文化学者沃尔夫冈·希弗尔布施（Wolfgang Schivelbusch）一九七七年所著《铁道之旅：十九世纪的空间与时间的工业化》，就从微观角度深入研究了铁路旅行如何转化人们的生活。希氏的另一部社会文化史著作《味觉乐园：看香料、咖啡、烟草、酒如何创造人间的私密天堂》也曾在国内翻译出版。若想要对铁路史有整体的了解，英国铁路历史作家克里斯蒂安·沃尔玛尔（Christian Wolmar）的三部科普性作品《铁路改变世界》《通向世界尽头》《钢铁之路》近年也陆续被译成中文。其中《钢铁之路》图文并茂，记录了跨越两个世纪的铁路发展及其社会影响。希弗尔布施的焦点集中在欧洲与美国，沃尔玛尔笔力则延展至全球，但对过去的英国殖民地关注更多。掩卷之余，不免回想起旧中国的铁路也大都由外国修建，并在近代史中扮演了重要角色。如果说工业革命时代由西方发明推广的铁路改变了近代世界，那么放眼今日，我国正在海外修建中国标准的铁路，也会重塑未来的世界吗？
十九世纪初的世界，马车和水路旅行缓慢又奢侈，绝大部分人徒步最远也就到过他们村落之外或附近集镇。铁路要改变的，是一个低流动性的传统社会：人们依附于土地，日出而作，日入而息，婚配对象限于本村及附近，即使离丰收之地几百公里仍有可能遭受饥荒。火车的汽笛打破了这一宁静，宛如英国画家威廉-透纳（J.M.V.Turner）的画作《雨、蒸汽和速度》所描绘的场景：雨中飞驰的火车气势磅礴，驱赶着铁轨上的野兔逃窜。但铁路最初在欧美出现时，有保守人士警告乘客在时速超过五十公里的火车上会呼吸困难，铁路噪声和蒸汽机车的浓烟会导致奶牛停奶，牲畜害病。法国作家埃德蒙-德·龚古尔（Edmond de Goncourt）認为在颠簸的铁路上，人们完全无法集中注意力，福楼拜也说他在火车上寝食难安，无聊透顶。这些反对声音并非只是文人无病呻吟的怀乡病，而是人类初次面对工业技术刺激时的普遍焦虑。在希弗尔布施看来，人们过去所习惯的马车和帆船旅行是一种对自然的模拟，借助并受制于风力、水力、畜力和地形，而铁路是以它前所未有的速度和直线规则战胜了自然的不规则。当最初的铁路旅客难以再将沿途景观尽收眼底，一度迷失了方向和距离感，只感受到颠簸。连当时的《柳叶刀》杂志也在讨论铁路旅行对大众健康的影响，比如造成视觉和大脑的疲劳。《铁道之旅》一书特别研究了与铁路相关的工业新病，如疲劳、事故、休克、神经衰弱和“铁道脊柱”（railway spine）。
人们最终发展出工业化意识，适应了铁路旅行。里程碑的事件出现在一八三0年，世界上第一条客货两用的铁路干线，曼彻斯特—利物浦铁路建成通车。该条铁路的总工程师乔治·史蒂芬森（George Stephenson），首先将蒸汽机车和铁制轨道可靠地结合起来，此前人们仍在轨道上用畜力牵引车厢。这也定义了铁路：既包括轨道，也包括车辆，是一种“机器集成”。被英国人尊为“铁路之父”的史蒂芬森，确定了一四三五毫米为标准轨距，以及线路上所有火车均由铁路公司直接经营的管理模式，至今全球通行。英国提供的铁路技术和火车司机很快遍布大西洋两岸，促进了欧陆和北美铁路网的形成。进入二十世纪初铁路的黄金时代，铁路通过修建路堑、路堤、隧道、桥梁，翻越了阿尔卑斯山脉、西高止山脉、内华达山脉、安第斯山脉，穿过了巴拿马地峡、苏丹沙漠和西伯利亚莽原，同时深入大城市的地下。这极大地促进了近代化和全球化在地理上的扩展，连《百年孤独》中与世隔绝的小镇马孔多，也被铁路连通。
同样是法国人，与龚古尔、福楼拜同时代的百科全书编纂家皮埃尔·拉鲁斯（Pierre Larousse）惊叹铁路是文明、进步与博爱的代名词。在付出成千上万筑路工人的生命后，铁路带来的是一个与我们今日相差不远的现代社会：每天在郊区市区间通勤，吃着本地以外的食物，邮购国内外商品，去外地旅行求学工作定居，参加全国乃至国际会议，在此过程中伴侣的选择范围也大大扩展（理论上）。康有为在一九0五年游历奥匈帝国时，就感慨铁路给波西米亚人带来的改变：“非铁轨，虽万年难变陋俗也。铁轨之功莫大，区区至粗之物质，而其大力且在道德之上，然则精粗之不易言矣。”（《康有为遗稿：列国游记》）在美国，曾有宗教保守派视铁路为“将不朽灵魂引入地狱的撒旦装备”，但很快“贫困的牧师们匆忙改信了蒸汽机，不久就在机车油门上看见了上帝之手”。大都市气势恢宏的火车站成了与大教堂一样的地标性建筑，似乎象征着铁路与宗教一样具有文明教化的功用。乡村的火车站也许只是一间遮风挡雨的棚屋，却仍然成为重要的聚会地点和公共空间。
在传播文明的同时，铁路也成为展示阶级与种族“文野之分”的舞台。从巴黎开往伊斯坦布尔的“东方快车”极尽奢华，坐满了旧欧洲的王公贵族与新世界的富豪名流。每当列车通过，“沿线六个国家的农民便停止田间劳作，目瞪口呆地看着闪亮的火车和车窗后一张张傲慢的脸孔”。在美国铂尔曼豪华卧铺车厢中，服务员都是黑人男仆，统一被唤作“乔治”，没有工资，仅靠小费为生。印度的一等车厢几乎成为白人专属，其条件与印度人乘坐的三等车厢有云泥之别。殖民地和半殖民地铁路的管理职位总是被白人或混血占据，而当地人只能担任苦力和初级工人，承受着更高的事故风险。尽管如此，当时很多人仍对铁路工作趋之若鹜。西伯利亚大铁路的幕后推手、俄国财政大臣谢尔盖·维特（Sergei Witte）不无得意地说：“铁路就好比酵母，能在人群中文化发酵。即使接触的都是一些极粗野的人，也能在很短时间里把他们的水平提高到运营所必须的要求。”（沃尔玛尔：《通向世界尽头：跨西伯利亚大铁路的故事》，生活·读书·新知三联书店二0一七年版）
德国社会文化学者沃尔夫冈·希弗尔布施（Wolfgang Schivelbusch）一九七七年所著《铁道之旅：十九世纪的空间与时间的工业化》，就从微观角度深入研究了铁路旅行如何转化人们的生活。希氏的另一部社会文化史著作《味觉乐园：看香料、咖啡、烟草、酒如何创造人间的私密天堂》也曾在国内翻译出版。若想要对铁路史有整体的了解，英国铁路历史作家克里斯蒂安·沃尔玛尔（Christian Wolmar）的三部科普性作品《铁路改变世界》《通向世界尽头》《钢铁之路》近年也陆续被译成中文。其中《钢铁之路》图文并茂，记录了跨越两个世纪的铁路发展及其社会影响。希弗尔布施的焦点集中在欧洲与美国，沃尔玛尔笔力则延展至全球，但对过去的英国殖民地关注更多。掩卷之余，不免回想起旧中国的铁路也大都由外国修建，并在近代史中扮演了重要角色。如果说工业革命时代由西方发明推广的铁路改变了近代世界，那么放眼今日，我国正在海外修建中国标准的铁路，也会重塑未来的世界吗？
传播“文明”的铁路
十九世纪初的世界，马车和水路旅行缓慢又奢侈，绝大部分人徒步最远也就到过他们村落之外或附近集镇。铁路要改变的，是一个低流动性的传统社会：人们依附于土地，日出而作，日入而息，婚配对象限于本村及附近，即使离丰收之地几百公里仍有可能遭受饥荒。火车的汽笛打破了这一宁静，宛如英国画家威廉-透纳（J.M.V.Turner）的画作《雨、蒸汽和速度》所描绘的场景：雨中飞驰的火车气势磅礴，驱赶着铁轨上的野兔逃窜。但铁路最初在欧美出现时，有保守人士警告乘客在时速超过五十公里的火车上会呼吸困难，铁路噪声和蒸汽机车的浓烟会导致奶牛停奶，牲畜害病。法国作家埃德蒙-德·龚古尔（Edmond de Goncourt）認为在颠簸的铁路上，人们完全无法集中注意力，福楼拜也说他在火车上寝食难安，无聊透顶。这些反对声音并非只是文人无病呻吟的怀乡病，而是人类初次面对工业技术刺激时的普遍焦虑。在希弗尔布施看来，人们过去所习惯的马车和帆船旅行是一种对自然的模拟，借助并受制于风力、水力、畜力和地形，而铁路是以它前所未有的速度和直线规则战胜了自然的不规则。当最初的铁路旅客难以再将沿途景观尽收眼底，一度迷失了方向和距离感，只感受到颠簸。连当时的《柳叶刀》杂志也在讨论铁路旅行对大众健康的影响，比如造成视觉和大脑的疲劳。《铁道之旅》一书特别研究了与铁路相关的工业新病，如疲劳、事故、休克、神经衰弱和“铁道脊柱”（railway spine）。
人们最终发展出工业化意识，适应了铁路旅行。里程碑的事件出现在一八三0年，世界上第一条客货两用的铁路干线，曼彻斯特—利物浦铁路建成通车。该条铁路的总工程师乔治·史蒂芬森（George Stephenson），首先将蒸汽机车和铁制轨道可靠地结合起来，此前人们仍在轨道上用畜力牵引车厢。这也定义了铁路：既包括轨道，也包括车辆，是一种“机器集成”。被英国人尊为“铁路之父”的史蒂芬森，确定了一四三五毫米为标准轨距，以及线路上所有火车均由铁路公司直接经营的管理模式，至今全球通行。英国提供的铁路技术和火车司机很快遍布大西洋两岸，促进了欧陆和北美铁路网的形成。进入二十世纪初铁路的黄金时代，铁路通过修建路堑、路堤、隧道、桥梁，翻越了阿尔卑斯山脉、西高止山脉、内华达山脉、安第斯山脉，穿过了巴拿马地峡、苏丹沙漠和西伯利亚莽原，同时深入大城市的地下。这极大地促进了近代化和全球化在地理上的扩展，连《百年孤独》中与世隔绝的小镇马孔多，也被铁路连通。
同样是法国人，与龚古尔、福楼拜同时代的百科全书编纂家皮埃尔·拉鲁斯（Pierre Larousse）惊叹铁路是文明、进步与博爱的代名词。在付出成千上万筑路工人的生命后，铁路带来的是一个与我们今日相差不远的现代社会：每天在郊区市区间通勤，吃着本地以外的食物，邮购国内外商品，去外地旅行求学工作定居，参加全国乃至国际会议，在此过程中伴侣的选择范围也大大扩展（理论上）。康有为在一九0五年游历奥匈帝国时，就感慨铁路给波西米亚人带来的改变：“非铁轨，虽万年难变陋俗也。铁轨之功莫大，区区至粗之物质，而其大力且在道德之上，然则精粗之不易言矣。”（《康有为遗稿：列国游记》）在美国，曾有宗教保守派视铁路为“将不朽灵魂引入地狱的撒旦装备”，但很快“贫困的牧师们匆忙改信了蒸汽机，不久就在机车油门上看见了上帝之手”。大都市气势恢宏的火车站成了与大教堂一样的地标性建筑，似乎象征着铁路与宗教一样具有文明教化的功用。乡村的火车站也许只是一间遮风挡雨的棚屋，却仍然成为重要的聚会地点和公共空间。
在传播文明的同时，铁路也成为展示阶级与种族“文野之分”的舞台。从巴黎开往伊斯坦布尔的“东方快车”极尽奢华，坐满了旧欧洲的王公贵族与新世界的富豪名流。每当列车通过，“沿线六个国家的农民便停止田间劳作，目瞪口呆地看着闪亮的火车和车窗后一张张傲慢的脸孔”。在美国铂尔曼豪华卧铺车厢中，服务员都是黑人男仆，统一被唤作“乔治”，没有工资，仅靠小费为生。印度的一等车厢几乎成为白人专属，其条件与印度人乘坐的三等车厢有云泥之别。殖民地和半殖民地铁路的管理职位总是被白人或混血占据，而当地人只能担任苦力和初级工人，承受着更高的事故风险。尽管如此，当时很多人仍对铁路工作趋之若鹜。西伯利亚大铁路的幕后推手、俄国财政大臣谢尔盖·维特（Sergei Witte）不无得意地说：“铁路就好比酵母，能在人群中文化发酵。即使接触的都是一些极粗野的人，也能在很短时间里把他们的水平提高到运营所必须的要求。”（沃尔玛尔：《通向世界尽头：跨西伯利亚大铁路的故事》，生活·读书·新知三联书店二0一七年版）