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闷头发大财，似乎成了四川航空集团公司（四川航空）的优点之一。在业内将目光聚焦在国航、东航、上海航空甚至海南航空身上的时候，四川航空在推行支线策略的道路上又下一城。
10月21日，记者从中国民用航空总局获悉，东北航空有限公司（东北航空）筹建工作已基本完成，并提出申请公共航空运输企业经营许可证，民航东北地区管理局已完成对其初审。其中，四川航空在东北航空中持股33.5%，为其第二大股东。
将支线的触角延伸到东北地区，这也是四川航空继去年收购昆明航空和鹰联航空之后的又一次扩张。
二股东
四川航空企业文化部相关负责人告诉记者，2005年11月份东北航空第一次向民航总局申请筹备。2006年2月28日经民航总局批准筹建，目前筹建工作已基本完成，正在申请公共航空运输企业经营许可证，一旦获得批准，即可准备起飞。
据悉，东北航空将在明年上半年正式升空。
原民航东北管理局局长王仪轩已经为东北航空的法人代表。四川航空以现金5360万元人民币出资，在东北航空中持股33.5%而成为第二大股东。
另外，东北航空的注册资本为1.6亿元。大股东由原来的自然人变为沈阳中瑞投资有限公司，中瑞投资出资5440万元，占总股本的34%。辽宁省国资委旗下的辽宁寰江实业有限公司和沈阳市国资委各出资2600万元，并列第三大股东。
民航总局网站的公告显示，东北航空总部设在沈阳，以沈阳桃仙国际机场为基地。国家民航总局已经批准东北航空租赁一架空中客车A319和两架EMB-145飞机。东北航空经营范围为国内航空客货运输业务、航空公司间的代理业务以及航空运输业务相关的服务业务。以后将主要致力于东北地区的支线航空业务，主要以沈阳为中心、以省内为主，以省内5个机场为点编织辐射东北地区的航空网络。
记者采访获悉，四川航空已同意向东北航空转让飞行人员30人、乘务员20人，以及6名机务人员和签派2人。
扩军东北
目前四川航空从成都到沈阳、哈尔滨等地的航线,都是四川航空较为重要的营销地。而在辽宁省内，除沈阳、大连外，目前各大航空公司布点并不多，航线主要由南航北方航空公司提供。辽宁省内的朝阳、丹东、锦州等机场都处于闲置或半闲置状态。
此前，国家发改委副主任、国务院东北振兴办主任张国宝曾表示，东北目前有机场15个，预计很快将超过20个。
面对正在升温、快速发展的东北航线，四川航空当然不愿意放弃扩张的机会。在东北航空的四家股东中，只有四川航空一家有航空的背景。
而四川航空则称“促成此次合作的最重要的因素是川航丰富的支线资源和运营经验。”
实际上，业内人士分析，四川航空能够取代东北航空初次申请筹建时的一家投资方而成为第二大股东，除了其自身优势被看好外，也是四川航空发展的必然选择。
“东北航空缺乏航空从业经验，希望得到四川航空在技术、运做、管理方面的支持，而四川则希望渗透其在东北市场的地位，在保持干线市场占有量上，扩大支线航空的地盘，互补性很强”。中信建设证券分析师李磊认为。
四川航空入股东北航空后,无论在主导折扣价格或控制成本上,都有望进行更深入的合作，如共享代码、合并航班等。
支线策略
另一方面，四川航空集团借助对东北航空的投资，将主要市场在西南地区的川航“势力范围”扩张到东北的支线市场。
一年来，川航扩张动作不断。去年11月初，“偏安西南”的四川航空首次出手，收购了昆明航空40%的股份，一周之后，即11月20日，四川航空在收编民营航空公司的道路上又下一城，投入人民币2000万元，以增资扩股的方式成为了鹰联航空有限公司新增股东，占20％股份，并委派副总经理李海鹰任鹰联航空新一任总裁。
不难看出，无论是联手昆明航空、鹰联航空还是东北航空,四川航空打的都是“支线牌”。
2002年，四川航空联手南方航空、上海航空、山东航空等共同组建了有全国性航空公司背景的股份制航空公司。随着竞争加剧，“偏安西南”的川航很难再继续观望：西藏航空市场的开放加上海航、深航、上航等传统地方航空公司以及民营航空纷纷挑战其“势力范围”，带给了川航很大的生存压力。
事实上早在2000年，四川航空就瞄准了支线航空市场。据悉，四川航空自身也有成立支线航空公司的想法，曾于2003年5月向民航总局申请在九寨沟设立一家支线航空公司未果。
于是，四川航空转变了策略，开始关注刚刚涉足航空领域的民营航空市场，缺乏运营经验、技术和人员尤其是资金的民营航空公司很难发展壮大，引进有航空背景的战略投资者就成了他们走出困境的最佳选择，这也和四川航空的想法不谋而合。
在其他大型航空公司忙于干线市场的争夺和企业间的并购重组之时，四川航空已经在进军支线航空方面收获颇丰。
另外有消息称，川航现在正在与台湾复兴航空公司进行协商，计划在上海设立一家合资公司，预计在今年底前就将正式开航，但此消息并未获得四川航空直接证实。
四川航空的下一个目标会是谁？
10月21日，记者从中国民用航空总局获悉，东北航空有限公司（东北航空）筹建工作已基本完成，并提出申请公共航空运输企业经营许可证，民航东北地区管理局已完成对其初审。其中，四川航空在东北航空中持股33.5%，为其第二大股东。
将支线的触角延伸到东北地区，这也是四川航空继去年收购昆明航空和鹰联航空之后的又一次扩张。
二股东
四川航空企业文化部相关负责人告诉记者，2005年11月份东北航空第一次向民航总局申请筹备。2006年2月28日经民航总局批准筹建，目前筹建工作已基本完成，正在申请公共航空运输企业经营许可证，一旦获得批准，即可准备起飞。
据悉，东北航空将在明年上半年正式升空。
原民航东北管理局局长王仪轩已经为东北航空的法人代表。四川航空以现金5360万元人民币出资，在东北航空中持股33.5%而成为第二大股东。
另外，东北航空的注册资本为1.6亿元。大股东由原来的自然人变为沈阳中瑞投资有限公司，中瑞投资出资5440万元，占总股本的34%。辽宁省国资委旗下的辽宁寰江实业有限公司和沈阳市国资委各出资2600万元，并列第三大股东。
民航总局网站的公告显示，东北航空总部设在沈阳，以沈阳桃仙国际机场为基地。国家民航总局已经批准东北航空租赁一架空中客车A319和两架EMB-145飞机。东北航空经营范围为国内航空客货运输业务、航空公司间的代理业务以及航空运输业务相关的服务业务。以后将主要致力于东北地区的支线航空业务，主要以沈阳为中心、以省内为主，以省内5个机场为点编织辐射东北地区的航空网络。
记者采访获悉，四川航空已同意向东北航空转让飞行人员30人、乘务员20人，以及6名机务人员和签派2人。
扩军东北
目前四川航空从成都到沈阳、哈尔滨等地的航线,都是四川航空较为重要的营销地。而在辽宁省内，除沈阳、大连外，目前各大航空公司布点并不多，航线主要由南航北方航空公司提供。辽宁省内的朝阳、丹东、锦州等机场都处于闲置或半闲置状态。
此前，国家发改委副主任、国务院东北振兴办主任张国宝曾表示，东北目前有机场15个，预计很快将超过20个。
面对正在升温、快速发展的东北航线，四川航空当然不愿意放弃扩张的机会。在东北航空的四家股东中，只有四川航空一家有航空的背景。
而四川航空则称“促成此次合作的最重要的因素是川航丰富的支线资源和运营经验。”
实际上，业内人士分析，四川航空能够取代东北航空初次申请筹建时的一家投资方而成为第二大股东，除了其自身优势被看好外，也是四川航空发展的必然选择。
“东北航空缺乏航空从业经验，希望得到四川航空在技术、运做、管理方面的支持，而四川则希望渗透其在东北市场的地位，在保持干线市场占有量上，扩大支线航空的地盘，互补性很强”。中信建设证券分析师李磊认为。
四川航空入股东北航空后,无论在主导折扣价格或控制成本上,都有望进行更深入的合作，如共享代码、合并航班等。
支线策略
另一方面，四川航空集团借助对东北航空的投资，将主要市场在西南地区的川航“势力范围”扩张到东北的支线市场。
一年来，川航扩张动作不断。去年11月初，“偏安西南”的四川航空首次出手，收购了昆明航空40%的股份，一周之后，即11月20日，四川航空在收编民营航空公司的道路上又下一城，投入人民币2000万元，以增资扩股的方式成为了鹰联航空有限公司新增股东，占20％股份，并委派副总经理李海鹰任鹰联航空新一任总裁。
不难看出，无论是联手昆明航空、鹰联航空还是东北航空,四川航空打的都是“支线牌”。
2002年，四川航空联手南方航空、上海航空、山东航空等共同组建了有全国性航空公司背景的股份制航空公司。随着竞争加剧，“偏安西南”的川航很难再继续观望：西藏航空市场的开放加上海航、深航、上航等传统地方航空公司以及民营航空纷纷挑战其“势力范围”，带给了川航很大的生存压力。
事实上早在2000年，四川航空就瞄准了支线航空市场。据悉，四川航空自身也有成立支线航空公司的想法，曾于2003年5月向民航总局申请在九寨沟设立一家支线航空公司未果。
于是，四川航空转变了策略，开始关注刚刚涉足航空领域的民营航空市场，缺乏运营经验、技术和人员尤其是资金的民营航空公司很难发展壮大，引进有航空背景的战略投资者就成了他们走出困境的最佳选择，这也和四川航空的想法不谋而合。
在其他大型航空公司忙于干线市场的争夺和企业间的并购重组之时，四川航空已经在进军支线航空方面收获颇丰。
另外有消息称，川航现在正在与台湾复兴航空公司进行协商，计划在上海设立一家合资公司，预计在今年底前就将正式开航，但此消息并未获得四川航空直接证实。
四川航空的下一个目标会是谁？