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摘要:区域经济一体化使区域内或区域间的物流趋向合理,从而降低了物流成本。只有在区域经济协作的基础上建立区域物流体系,才能发挥区域物流对区域经济的推动作用。长三角地区作为多物流中心区域,应加快物流资源的整合,防止盲目发展、低水平重复建设,要树立区域协调发展和全局性、系统性观念,以保持长三角地区的可持续发展。
关键词:长三角;区域物流;发展趋势
中图分类号:F252.5 文献标识码:A 文章编号:1003-3890(2009)10-0085-05
一、引言
由于宏观调控、国际市场疲软等因素的影响,长三角地区的经济增速明显趋缓,传统制造业面临困局,每个城市都在寻找新的经济增长点,其中门槛相对较低、易见成效的就是物流业。滨江沿海、公路通畅、空港密集的长三角地区具备发展物流业的基础条件,这个产业也具有较大的利润空间和增长空间。据统计,我国物流业近年来一直保持20%以上的增长速度,在经济发展最具活力的长三角地区,14个主要港口货物吞吐量近年间就增长了近3倍,随着“大力发展现代服务业”的呼声日高,长三角诸多城市纷纷宣布,将建设长三角区域物流中心作为未来发展方向。而目前,在长三角,从沪宁杭“一线城市”,到嘉兴、湖州、扬州、南通等“二线城市”,甚至到宜兴等“三线城市”,都想建设成“区域物流枢纽”。面对众多的区域物流中心城市,显然市场是有限的,很多物流园区已经面临闲置率高等问题,在长三角地区,已建成和在规划中的物流园区有60多个,而比我国全国总量还高的德国,却仅有30个物流园区。现代物流业其实是机械系统和智能系统的集成,光有道路网络与运输机械,那只是运输公司,不是现代物流,上述已建成的或规划中的物流园区都想成为“区域物流中心”是不现实的。可见,如何防止盲目发展、低水平重复建设,对区域物流进行系统地研究,构建出一套区域物流发展模式,不仅是一种有益的尝试与探索,同时也是区域物流自身发展的现实需求。
二、长三角物流发展现状
长三角指以上海为中心的大都市经济圈,包括上海市,江苏的南京、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、南通、泰州,以及浙江的杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、台州,共计16个城市,2004年,该区以仅占全国1.1%的土地面积,6.3%的人口,创造了占全国近20%的国内生产总值,近35%的进出口总额,近35%引进外资总额,以及占总数50%以上的全国综合实力百强县。长三角区域被认为是我国目前经济发展速度最快、总量规模最大、内在潜质最佳、发展前景好的经济区,加快这一区域的发展,必将带动、牵引和辐射整个华东地区、长江经济带乃至全国经济的快速发展。
从根本上说,区域经济发展的整体水平和规模是区域物流需求的决定性因素,也是区域物流需求的源动力,区域经济总量水平越高,增长速度越快,对生产资料、半成品、产成品的流通要求也就越高,通过研究发现,全球物流业比较发达的地方其经济发展水平也较高,例如美国和日本。从长三角整个区域来讲,其总体经济发展已经由以高度加工工业为主的发展阶段向高科技工业为主的后工业化阶段转变,其物流的总需求增长幅度开始减速,对物流需求开始由量转向质方面的需求。但相对于经济发展,物流的需求强度降低,物流需求的增长更多地体现在对物流的多元化和对物流服务效率要求的增长上。江苏八城市在经济发展上存在明显的两个层级,以苏州、无锡、南京为主的苏南板块和以南通、扬州为代表的苏中板块,苏南板块跟上海一样,正转向工业化后期,进行产业升级,而“苏中”则在接受上海及“苏南”的产业转移,工业化步伐加快,实现苏中经济的崛起,江苏与上海的产业发展定位不同,江苏是要建设现代国际制造业基地,在一手抓先进制造业的同时,一手抓现代服务业。江苏产业布局存在两条鲜明的带状分布。一条产业带是沿沪宁线的高技术产业带。该区域重点发展电子信息、生物工程和新医药、新材料等高新科技产业集群,其以苏州昆山为代表的电子信息制造业,在扩大产业规模和增加市场份额的同时,正加紧向产前研发和产后服务拓展延伸,构建全国的信息技术研发基地和信息产业高地,“苏南”独特的原材料供应和产品销售两头在外的外向型经济结构特点决定了其物流量巨大,该区域电子产业带的物流运输以公路运输为主,物流需求从简单的运输、仓储需求逐步转变为更加复杂的综合物流需求,无形需求逐渐占有越来越大的比重。另一条产业带就是沿江基础产业带,最近江苏开始纵深推进沿江开发,依托长江黄金水道和沿岸资源,集中发展装备制造和基础产业集群,配合发展港口物流业,利用承南启北的地域优势,接受和传导上海辐射,使沿江产业地带尽快成为具有国际竞争力的先进制造业走廊和全省经济增长的主要推动力量,沿江产业带是以石化、新材料、船舶工业为主导产业,这些产业需要大量的体积大、重量大的原材料,运输中以水路和铁路为主要运输方式,运输条件要求低,综合物流需求服务较少,物流作业量大,物流随着工业的发展,增长迅速。浙江七个城市与江苏的产业发展存在一定程度上的差异,浙江以民营经济著称,其面临大海,具有独特的海洋优势,对于发展海洋经济、外向型经济、临港工业和物流产业大有裨益,其产业构成以块状为特色,具有小商品、大市场、低成本、高效益的特点。环杭州湾有嘉兴的丝织、嘉善的木业、平湖的服装、海宁的皮革、萧山的织造与化纤、绍兴的印染、嵘州的厨具与领带等,属于典型的轻工业,产品品种多样化,物流运输以公路和铁路运输为主,随着产品加工和提升产品品牌的需要,包装和流通加工需求开始增加。宁波与舟山发展优势在于优良的港口,其外贸物流、战略物资储运基地建设和以能源、石化、钢铁、船舶、汽车等为主的临港工业基地建设都是以滨海城市和陆域经济为依托,物流运输是以海运为主,作为长三角港口组合的南翼,其物流业随着工业化的发展,需求量增长迅速。
三、发展长三角区域物流的必要性分析
美国物流管理权威机构物流管理委员会认为,物流作为客户生产过程中供应环节的一部分,它的实施及控制提供了有效的、经济的货物流动及存储服务,提供货物从原始地到消费地的相关信息,以期满足客户的需求。随着科技不断进步,物流有了现代物流内涵,所谓现代物流是指以现代信息技术为基础,整合运输、包装、装卸、搬运、发货、仓储、流通加工、配送、回收加工及物流信息处理等各种功能而形成的综合性物流活动模式。现代物流包括运输的合理化、仓储自动化、包装标准化、装卸机械化、加工配送一体化、信息管理网络化;等等,随着现代科学技术的迅猛发展,全球经济一体化的趋势加强,现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术,被广泛认为是企业在降低物资消耗、提高劳动生产率以外的重要利润源泉,并在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。
从区域经济的发展角度看,从单个企业物流合理化走向追求区域物流合理化,是符合社会经济可持续发展战略要求的。区域物流是在一定区域范围内的物流活动,与企业物流相比,区域物流概念一般用于更广的范围。区域物流侧重于城乡之间、城市之间和城市内部、各类开发区以及各个企业之间的从供应者所在地点到需求者所在地点的物品原材料、半成品、制成品等的运输与集散一体化过程。区域物流涉及领域较多,既要有利于促进物流合理化,也要从社会经济可持续发展的角度考虑,要有利于交通阻塞、大气污染、能源浪费、停车场不足等诸多社会问题的解决。综上分析,区域物流就是在一定区域规划中,为促进该区域社会经济最佳战略实现而构筑的物流系统,以及与物流运营与管理等有关的活动体系。区域物流概念的提出反映物流合理化的发展趋势,从而体现社会经济发展战略的要求,以实现区域或更大范围的物流合理化。一次完整的物流过程,它是由许多运动过程和相对停顿过程组成的,物流过程就是多次的运动—停顿—运动—停顿,与这种运动形式相呼应,物流网络结构也是由执行运动使命的线路和执行停顿使命的节点两种基本元素所构成,其中,物流节点执行着物流活动的一系列重要功能,如包装、装卸、保管、分货、配货、流通加工等。物流中心是物流网络的一种特殊的节点,具有物流节点的系列功能,但不是所有物流节点都能称为物流中心,物流中心必须是具有较大规模的物资集散或转运点,是规模较大的、功能更强的物流节点,物流中心是处于枢纽或重要地位的物流集散地,具有较完整物流环节,并能将物流集散功能、信息功能和控制功能等实现一体化运作的物流据点。区域物流中心应该是以交通运输枢纽为依托建立起来的经营社会物流业务的物流集散场所。大跨度、大批量的货物集散能力对区域物流调节、控制具有关键性作用。区域物流中心具有传统功能、传统运输功能、储存功能、装卸搬运功能、包装功能、流通加工功能、配送功能和物流信息处理功能,在上述功能要素中,运输及保管分别解决了供给者及需要者之间场所和时间的分离,分别是物流创造场所效用及时间效用的主要功能要素,因而在物流系统中处于主要功能要素的地位。区域性物流中心的增值性服务随着科技的进步和电子商务的飞速发展,其物流环境也发生了如下变化,顾客的需求不断升级,市场竞争日趋加剧,现在国内外都在推行与需求不断升级相关的快速反应的供给体系,物流体系和销售体系不断更新。
从区域经济发展的理论中可以看出,区域物流对区域经济增长的贡献是存在的,区域经济的发展要求区域物流的合理化,区域经济是一种聚集经济,是人流、商流、资本流等各种生产要素聚集在一起的规模化生产,以生产的批量化和连续性为特征。但是,聚集不是目的,要素的聚集是为了商品的扩散,如果没有发达的商贸物流作保障,生产的大量产品就会堆积在狭小的空间里,商品的价值和使用价值都难以实现,区域经济的基本运转就会中断。因此,在区域经济的发展进程中,合理的物流系统起着基础性的作用。区域物流的发展将进一步促进区域经济的发展。区域经济是按照地理位置、经济联系、民族、文化传统以及社会发展需要而形成的经济联合体,是社会经济活动专业化分工与协作在空间上的反映,是把区域内的人流、商流、资本流等各种生产要素聚集在一起进行规模化生产。区域物流侧重于同一区域经济带内部城市之间和不同区域经济带之间的从供应者到需求者的物流活动一体化过程,其目的是实现区域物流最优化。
从世界范围来看,物流对经济发展的巨大贡献已被许多国家的实践所证实,特别是近年来,物流的系统集约作用,降低环境污染、促进可持续发展的重要价值,受到了社会广泛关注。东南亚金融危机爆发期间,将物流作为支柱产业发展的新加坡、中国香港依托良好的现代物流业有效抗御了危机的冲击。
区域物流是区域经济实现区域资源合理配置、人才合理流动、产业结构合理组合、区域贸易发展的载体,借助区域物流系统可实现区域内大量聚集产品的扩散,保证商品的价值和使用价值得以实现,支撑区域经济的发展。合理的长三角区域物流系统对长三角区域经济发展的基础作用表现在以下几个方面:(1)降低运行成本,改变区域经济增长方式。合理的区域物流系统能够显著降低交易成本。区域物流系统是由诸多结点和线路组成的网络体系,合理的区域物流系统把原来各要素之间偶然的、随机的关系变成网络成员之间的稳定的、紧密的联系,从而可以减少组成要素之间的磨损和交易成本,减少用户使用网络资源和要素的成本,放大各要素的功能,提高要素和整个网络的收益。在交易的过程中,合理的区域物流系统有助于合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。由于物流合作伙伴之间经常沟通与合作,可使搜寻交易对象信息方面的费用大为降低。而提供个性化物流服务建立起来的相互信任和承诺,可以减少各种履约风险。即便在服务过程中产生冲突,也会因为合同时效的长期性而可通过协商加以解决,从而避免仲裁、法律诉讼等行为所产生的费用。从交易主体行为来看,现代物流业的发展将促使伙伴之间的组织学习,从而提高双方对不确定性环境的认知能力,减少因交易主体的有限理性而产生的交易费用,物流联盟企业之间的长期合作将在很大程度上抑制交易双方之间的机会主义行为,这使得交易双方机会主义交易费用有望控制在最低限度。(2)形成新的产业形态,优化区域产业结构。根据产业结构发展演进规律,区域产业结构的发展方向是合理化和高度化。产业结构合理化是以第三产业的发展水平来衡量的。产业结构高度化是一次产业向二、三次产业升级演进,由劳动密集型向资本、技术密集型产业演进。合理的区域物流系统可以集中培育物流企业,发挥整体优势和规模效益,促使区域物流业形成并向专业化、合理化的方向发展。现代物流产业属于第三产业,区域物流系统的合理化将对第三产业的发展起到积极的促进作用,推动区域经济发展,解决就业问题,增加税收,促进其他行业的发展。同时,还将进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚,以及交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展,这些产业都是第三产业发展的新的增长点,是第三产业重要的组成部分。(3)合理的区域物流系统有利于对分散的物流进行集中处理,实现量的集约。合理的区域物流系统要求利用现代化的物流设施、先进的信息网络进行协调和管理,因此相对于分散经营、功能单一、技术原始的储运业务,现代物流属于技术密集型和高附加值的高科技产业,具有资产结构高度化、技术结构高度化、劳动力高度化等特征。从这个角度来说,建立区域物流系统有利于区域产业结构向高度化方向发展。(4)促进以城市为中心的区域市场形成和发展。一般来说,城市是商品集散和加工的中心,而且物流设施和基础设施齐全,流通人力资本高,消费集中而且需求量大,交通与信息发达,城市与周围地区存在不对称性,在这种非对称结构中城市扮演着增长极的作用,以其为核心枢纽将其他地域极化成一个商品流通整体,现代物流所辐射的经济区域成为极化区域。合理的区域物流系统对于以城市为中心的区域市场的形成和发展的促进作用表现为促进以城市为中心的区域经济形成,促进以城市为中心的区域经济结构的合理分布和协调发展,有利于以城市为中心的经济区吸引外资,有利于以城市为中心的网络化的大区域市场体系的建立,有利于解决城市的交通问题,有利于城市的整体规划,有利于减小物流对城市环境的种种不利影响。
现代物流业是经济全球化和社会分工不断深化的产物,其发展水平是评价一个城市或区域经济综合实力的重要标志。区域物流是区域经济的重要组成部分,区域经济一体化能使区域内或区域间的物流趋向合理,适应产业结构的合理布局,从而降低物流成本,促进区域物流发展。只有在区域经济协作的基础上建立区域物流体系,才能发挥区域物流对区域经济的推动作用。作为第三利润源的物流服务水平,是突破经济发展瓶颈,改善投资环境,提高区域综合竞争力的关键手段。作为我国经济最发达的地区——长三角也已经具备了发展现代物流产业的基础设施和装备条件,但就目前而言,长三角地区的几乎每个城市都有自己的物流发展规划和若干物流基地及物流中心,空间分布不合理,条块分割严重,物流业发展处于低水平增长的状态。长三角地区作为多物流中心的区域,应加快物流资源的整合,防止盲目发展和低水平重复建设,在物流发展规划和物流网络建设方面,要树立区域协调发展观念,营造全局的、系统的观念,确保长三角地区的可持续发展。
三、长三角区域物流发展趋势展望
长三角地区物流业务发展趋势,应掌握如下三个层次趋势特征:
1. 企业内部物流向专业化社会化物流转变的趋势。计划经济体制下,企业不管大小均形成“小而全”、“大而全”的模式,几乎所有企业都有自己内部的物流组织,配备相应的设施,尽管企业内部运输任务十分有限,也得购置一定运输车辆和装卸设备等。据悉,工业企业36%生产经营所需原材料靠自己运输解决,供货方承担达46%,真正依靠第三方物流企业完成运输任务的只占18%。流通领域内企业货运自理占24%,有望与第三方物流合作承担占59%;而第三方物流低于16%。商业企业自理和供货送货上门分别为76%和17%,靠物流企业完成货运只占7%。这样多数企业内部物流设施保有率较高,使用率很低。这种自我服务的物流组织形式影响了专业化社会化物流的发展,不利于物流装备充分使用和专业物流人员等资源合理流动,同时企业内部缺乏提高效率降低成本的动力和手段,因此,随着行业生产经营规模扩大,设法精简或剥离企业内部物流,使之逐步向专业化社会化方向转变,已成物流业发展的必然。
2. 由专业化社会化物流企业向立体化多式联运物流体系转变的趋势。现有国内专业化物流服务方式非常有限,经营水平低,物流方式单一,有效手段较少、较原始,组织规模小、缺乏竞争能力。据不完全统计,全国从事公路物流企业共计274万户,注册卡车542万辆,平均每家公司只有1.97辆,拥有百辆车的企业屈指可数,只有中远、中外等少数企业。上述情况于上海、长三角地区物流企业也基本如此,集中拥有较大运力、高水平设施、发展为相当规模的物流企业极少,同样存在经营水平低、服务质量有待提高、缺乏服务规范和内部管理的合理规程等问题。那些物流小企业交运设施总体规模小、物流集散储运能力差、水平低,易造成货物损坏,有的小企业维护保养力量有限,交通工具时常带“病”工作,交通安全问题时而发生,难保高附加值货物运输安全。而且,由于上海、长三角地区物流各地自成体系,由于部门和地区利益格局限制,往往与跨区域的物流缺乏相互沟通协商,联办事宜较难,一方面低水平小规模的物流企业还在注册增加,另一方面相当数量的物流企业运力尚未充分发挥作用,于是成千上万家物流专业公司盲目的低层次的市场竞争,造成物流资源极大浪费。而立体化多式联运现代物流体系具有明显比较优势,手续简便、安全迅速、运价合理、服务质量改善,这是一种高效的物流方式,可极大地增强物流系统企业的整体综合竞争能力。这种先进物流方式不仅对公路、铁路、航空和航运单一方式都有利,而且也是货主及承运人共同企盼的。
3. 要从传统的装运卸原始物流向现代绿色物流一体化转变。这种趋势越来越明显、越来越迫切。这不仅利于自然、利于社会,而且也是提高物流质量的内在要求。传统物流只要能把货物从甲地运到乙地即可,至于运输方式、手段无人过问。能否落实科学发展观,建立节约型生产消费社会,经济建设、文化建设和社会建设能否统筹兼顾、协调发展,这是衡量物流业的重要标准,也是衡量物流系统的重要标准,因此,物流系统内的车辆使用、港口码头和场站建设、设施使用等均要以此标准衡量好坏,这既是科学发展观的要求,也是现代物流自身发展的需要。有人把那些大功率柴油车满街乱跑、吐着浓浓的黑烟,发出刺耳的噪音,满车来,空车去,装卸完了满地包装物,污油杂物遍地、污染环境、破坏生态的物流系统称为黑色物流。上海、长三角地区的物流也有此类现象,由于受无序竞争影响,整体竞争能力低下,码头、运输工具等物流资源滥用低效和道路、港口、机场重复建设现象同时存在,这就与生态平衡不协调。建议有关地区和主管部门应以大局为重,采用市场无形手和政府的有形手共同协调整合物流资源。首先要有统一的物流发展规划和相关地区的物流定位,明确各自的目标和地区的共同目标;其次要努力创造条件构建绿色物流的共同化平台,使物流信息共享,港口、场站、交通工具以及各种运输方式充分有效地利用起来,加强物流信息沟通和货源统一管理,禁止集卡货车轻驶空放,引进电动车,使用混合气体的低公害车辆,减少卡车数量,改进包装(多次使用),减少商品体积,达到节能运转,提高运输效率,净化生态环境,要用技术标准、环保标准和社会责任标准来约束和改造传统物流业使其向绿色物流改变,这是提高物流内在质量和竞争能力的重要步骤。绿色物流是质量物流,是科学物流,是大势所趋。
参考文献:
[1]华婷婷.关于长三角现代物流业发展格局的构想[J].江南论坛,2006,(11).
[2]周三多.管理学[M].北京:高等教育出版社,2005.
[3]钱芝网.长三角经济圈区域物流一体化探析[J].生产力研究,2006,(10).
[4]张世翔.长三角地区多级城市物流配送体系规划研究[J].科技进步与对策,2007,(6).
责任编辑:王岩云
责任校对:周海鸥
Development and Prospects of Modern Logistics Industry in the Yangtze River Delta Region
Wang Yong
(Department of Economics and Trade, Zhejiang Business Professional Technology Institute, Hangzhou 310053, China)
Abstract: The regional economy integration can make the inner and inter-regional logistics more reasonable and healthy, and then reduce the logistics cost. Only build up the regional logistics system on the basement of regional economy cooperation can ultilize the promotion function on the regional economy. As the multi-logistics center, the Yangtze River Delta region should fasten the integration of logistics resources, prevent unbridled development and the low-level duplication of similar projects and set up the general and systematic conception of regional coordinate development to ensure the comprehensive competitive power of sustainable development in the Yangtze River Delta region.
Key words: Yangtze River Delta; regional logistics; development trend
关键词:长三角;区域物流;发展趋势
中图分类号:F252.5 文献标识码:A 文章编号:1003-3890(2009)10-0085-05
一、引言
由于宏观调控、国际市场疲软等因素的影响,长三角地区的经济增速明显趋缓,传统制造业面临困局,每个城市都在寻找新的经济增长点,其中门槛相对较低、易见成效的就是物流业。滨江沿海、公路通畅、空港密集的长三角地区具备发展物流业的基础条件,这个产业也具有较大的利润空间和增长空间。据统计,我国物流业近年来一直保持20%以上的增长速度,在经济发展最具活力的长三角地区,14个主要港口货物吞吐量近年间就增长了近3倍,随着“大力发展现代服务业”的呼声日高,长三角诸多城市纷纷宣布,将建设长三角区域物流中心作为未来发展方向。而目前,在长三角,从沪宁杭“一线城市”,到嘉兴、湖州、扬州、南通等“二线城市”,甚至到宜兴等“三线城市”,都想建设成“区域物流枢纽”。面对众多的区域物流中心城市,显然市场是有限的,很多物流园区已经面临闲置率高等问题,在长三角地区,已建成和在规划中的物流园区有60多个,而比我国全国总量还高的德国,却仅有30个物流园区。现代物流业其实是机械系统和智能系统的集成,光有道路网络与运输机械,那只是运输公司,不是现代物流,上述已建成的或规划中的物流园区都想成为“区域物流中心”是不现实的。可见,如何防止盲目发展、低水平重复建设,对区域物流进行系统地研究,构建出一套区域物流发展模式,不仅是一种有益的尝试与探索,同时也是区域物流自身发展的现实需求。
二、长三角物流发展现状
长三角指以上海为中心的大都市经济圈,包括上海市,江苏的南京、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、南通、泰州,以及浙江的杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、台州,共计16个城市,2004年,该区以仅占全国1.1%的土地面积,6.3%的人口,创造了占全国近20%的国内生产总值,近35%的进出口总额,近35%引进外资总额,以及占总数50%以上的全国综合实力百强县。长三角区域被认为是我国目前经济发展速度最快、总量规模最大、内在潜质最佳、发展前景好的经济区,加快这一区域的发展,必将带动、牵引和辐射整个华东地区、长江经济带乃至全国经济的快速发展。
从根本上说,区域经济发展的整体水平和规模是区域物流需求的决定性因素,也是区域物流需求的源动力,区域经济总量水平越高,增长速度越快,对生产资料、半成品、产成品的流通要求也就越高,通过研究发现,全球物流业比较发达的地方其经济发展水平也较高,例如美国和日本。从长三角整个区域来讲,其总体经济发展已经由以高度加工工业为主的发展阶段向高科技工业为主的后工业化阶段转变,其物流的总需求增长幅度开始减速,对物流需求开始由量转向质方面的需求。但相对于经济发展,物流的需求强度降低,物流需求的增长更多地体现在对物流的多元化和对物流服务效率要求的增长上。江苏八城市在经济发展上存在明显的两个层级,以苏州、无锡、南京为主的苏南板块和以南通、扬州为代表的苏中板块,苏南板块跟上海一样,正转向工业化后期,进行产业升级,而“苏中”则在接受上海及“苏南”的产业转移,工业化步伐加快,实现苏中经济的崛起,江苏与上海的产业发展定位不同,江苏是要建设现代国际制造业基地,在一手抓先进制造业的同时,一手抓现代服务业。江苏产业布局存在两条鲜明的带状分布。一条产业带是沿沪宁线的高技术产业带。该区域重点发展电子信息、生物工程和新医药、新材料等高新科技产业集群,其以苏州昆山为代表的电子信息制造业,在扩大产业规模和增加市场份额的同时,正加紧向产前研发和产后服务拓展延伸,构建全国的信息技术研发基地和信息产业高地,“苏南”独特的原材料供应和产品销售两头在外的外向型经济结构特点决定了其物流量巨大,该区域电子产业带的物流运输以公路运输为主,物流需求从简单的运输、仓储需求逐步转变为更加复杂的综合物流需求,无形需求逐渐占有越来越大的比重。另一条产业带就是沿江基础产业带,最近江苏开始纵深推进沿江开发,依托长江黄金水道和沿岸资源,集中发展装备制造和基础产业集群,配合发展港口物流业,利用承南启北的地域优势,接受和传导上海辐射,使沿江产业地带尽快成为具有国际竞争力的先进制造业走廊和全省经济增长的主要推动力量,沿江产业带是以石化、新材料、船舶工业为主导产业,这些产业需要大量的体积大、重量大的原材料,运输中以水路和铁路为主要运输方式,运输条件要求低,综合物流需求服务较少,物流作业量大,物流随着工业的发展,增长迅速。浙江七个城市与江苏的产业发展存在一定程度上的差异,浙江以民营经济著称,其面临大海,具有独特的海洋优势,对于发展海洋经济、外向型经济、临港工业和物流产业大有裨益,其产业构成以块状为特色,具有小商品、大市场、低成本、高效益的特点。环杭州湾有嘉兴的丝织、嘉善的木业、平湖的服装、海宁的皮革、萧山的织造与化纤、绍兴的印染、嵘州的厨具与领带等,属于典型的轻工业,产品品种多样化,物流运输以公路和铁路运输为主,随着产品加工和提升产品品牌的需要,包装和流通加工需求开始增加。宁波与舟山发展优势在于优良的港口,其外贸物流、战略物资储运基地建设和以能源、石化、钢铁、船舶、汽车等为主的临港工业基地建设都是以滨海城市和陆域经济为依托,物流运输是以海运为主,作为长三角港口组合的南翼,其物流业随着工业化的发展,需求量增长迅速。
三、发展长三角区域物流的必要性分析
美国物流管理权威机构物流管理委员会认为,物流作为客户生产过程中供应环节的一部分,它的实施及控制提供了有效的、经济的货物流动及存储服务,提供货物从原始地到消费地的相关信息,以期满足客户的需求。随着科技不断进步,物流有了现代物流内涵,所谓现代物流是指以现代信息技术为基础,整合运输、包装、装卸、搬运、发货、仓储、流通加工、配送、回收加工及物流信息处理等各种功能而形成的综合性物流活动模式。现代物流包括运输的合理化、仓储自动化、包装标准化、装卸机械化、加工配送一体化、信息管理网络化;等等,随着现代科学技术的迅猛发展,全球经济一体化的趋势加强,现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术,被广泛认为是企业在降低物资消耗、提高劳动生产率以外的重要利润源泉,并在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。
从区域经济的发展角度看,从单个企业物流合理化走向追求区域物流合理化,是符合社会经济可持续发展战略要求的。区域物流是在一定区域范围内的物流活动,与企业物流相比,区域物流概念一般用于更广的范围。区域物流侧重于城乡之间、城市之间和城市内部、各类开发区以及各个企业之间的从供应者所在地点到需求者所在地点的物品原材料、半成品、制成品等的运输与集散一体化过程。区域物流涉及领域较多,既要有利于促进物流合理化,也要从社会经济可持续发展的角度考虑,要有利于交通阻塞、大气污染、能源浪费、停车场不足等诸多社会问题的解决。综上分析,区域物流就是在一定区域规划中,为促进该区域社会经济最佳战略实现而构筑的物流系统,以及与物流运营与管理等有关的活动体系。区域物流概念的提出反映物流合理化的发展趋势,从而体现社会经济发展战略的要求,以实现区域或更大范围的物流合理化。一次完整的物流过程,它是由许多运动过程和相对停顿过程组成的,物流过程就是多次的运动—停顿—运动—停顿,与这种运动形式相呼应,物流网络结构也是由执行运动使命的线路和执行停顿使命的节点两种基本元素所构成,其中,物流节点执行着物流活动的一系列重要功能,如包装、装卸、保管、分货、配货、流通加工等。物流中心是物流网络的一种特殊的节点,具有物流节点的系列功能,但不是所有物流节点都能称为物流中心,物流中心必须是具有较大规模的物资集散或转运点,是规模较大的、功能更强的物流节点,物流中心是处于枢纽或重要地位的物流集散地,具有较完整物流环节,并能将物流集散功能、信息功能和控制功能等实现一体化运作的物流据点。区域物流中心应该是以交通运输枢纽为依托建立起来的经营社会物流业务的物流集散场所。大跨度、大批量的货物集散能力对区域物流调节、控制具有关键性作用。区域物流中心具有传统功能、传统运输功能、储存功能、装卸搬运功能、包装功能、流通加工功能、配送功能和物流信息处理功能,在上述功能要素中,运输及保管分别解决了供给者及需要者之间场所和时间的分离,分别是物流创造场所效用及时间效用的主要功能要素,因而在物流系统中处于主要功能要素的地位。区域性物流中心的增值性服务随着科技的进步和电子商务的飞速发展,其物流环境也发生了如下变化,顾客的需求不断升级,市场竞争日趋加剧,现在国内外都在推行与需求不断升级相关的快速反应的供给体系,物流体系和销售体系不断更新。
从区域经济发展的理论中可以看出,区域物流对区域经济增长的贡献是存在的,区域经济的发展要求区域物流的合理化,区域经济是一种聚集经济,是人流、商流、资本流等各种生产要素聚集在一起的规模化生产,以生产的批量化和连续性为特征。但是,聚集不是目的,要素的聚集是为了商品的扩散,如果没有发达的商贸物流作保障,生产的大量产品就会堆积在狭小的空间里,商品的价值和使用价值都难以实现,区域经济的基本运转就会中断。因此,在区域经济的发展进程中,合理的物流系统起着基础性的作用。区域物流的发展将进一步促进区域经济的发展。区域经济是按照地理位置、经济联系、民族、文化传统以及社会发展需要而形成的经济联合体,是社会经济活动专业化分工与协作在空间上的反映,是把区域内的人流、商流、资本流等各种生产要素聚集在一起进行规模化生产。区域物流侧重于同一区域经济带内部城市之间和不同区域经济带之间的从供应者到需求者的物流活动一体化过程,其目的是实现区域物流最优化。
从世界范围来看,物流对经济发展的巨大贡献已被许多国家的实践所证实,特别是近年来,物流的系统集约作用,降低环境污染、促进可持续发展的重要价值,受到了社会广泛关注。东南亚金融危机爆发期间,将物流作为支柱产业发展的新加坡、中国香港依托良好的现代物流业有效抗御了危机的冲击。
区域物流是区域经济实现区域资源合理配置、人才合理流动、产业结构合理组合、区域贸易发展的载体,借助区域物流系统可实现区域内大量聚集产品的扩散,保证商品的价值和使用价值得以实现,支撑区域经济的发展。合理的长三角区域物流系统对长三角区域经济发展的基础作用表现在以下几个方面:(1)降低运行成本,改变区域经济增长方式。合理的区域物流系统能够显著降低交易成本。区域物流系统是由诸多结点和线路组成的网络体系,合理的区域物流系统把原来各要素之间偶然的、随机的关系变成网络成员之间的稳定的、紧密的联系,从而可以减少组成要素之间的磨损和交易成本,减少用户使用网络资源和要素的成本,放大各要素的功能,提高要素和整个网络的收益。在交易的过程中,合理的区域物流系统有助于合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。由于物流合作伙伴之间经常沟通与合作,可使搜寻交易对象信息方面的费用大为降低。而提供个性化物流服务建立起来的相互信任和承诺,可以减少各种履约风险。即便在服务过程中产生冲突,也会因为合同时效的长期性而可通过协商加以解决,从而避免仲裁、法律诉讼等行为所产生的费用。从交易主体行为来看,现代物流业的发展将促使伙伴之间的组织学习,从而提高双方对不确定性环境的认知能力,减少因交易主体的有限理性而产生的交易费用,物流联盟企业之间的长期合作将在很大程度上抑制交易双方之间的机会主义行为,这使得交易双方机会主义交易费用有望控制在最低限度。(2)形成新的产业形态,优化区域产业结构。根据产业结构发展演进规律,区域产业结构的发展方向是合理化和高度化。产业结构合理化是以第三产业的发展水平来衡量的。产业结构高度化是一次产业向二、三次产业升级演进,由劳动密集型向资本、技术密集型产业演进。合理的区域物流系统可以集中培育物流企业,发挥整体优势和规模效益,促使区域物流业形成并向专业化、合理化的方向发展。现代物流产业属于第三产业,区域物流系统的合理化将对第三产业的发展起到积极的促进作用,推动区域经济发展,解决就业问题,增加税收,促进其他行业的发展。同时,还将进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚,以及交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展,这些产业都是第三产业发展的新的增长点,是第三产业重要的组成部分。(3)合理的区域物流系统有利于对分散的物流进行集中处理,实现量的集约。合理的区域物流系统要求利用现代化的物流设施、先进的信息网络进行协调和管理,因此相对于分散经营、功能单一、技术原始的储运业务,现代物流属于技术密集型和高附加值的高科技产业,具有资产结构高度化、技术结构高度化、劳动力高度化等特征。从这个角度来说,建立区域物流系统有利于区域产业结构向高度化方向发展。(4)促进以城市为中心的区域市场形成和发展。一般来说,城市是商品集散和加工的中心,而且物流设施和基础设施齐全,流通人力资本高,消费集中而且需求量大,交通与信息发达,城市与周围地区存在不对称性,在这种非对称结构中城市扮演着增长极的作用,以其为核心枢纽将其他地域极化成一个商品流通整体,现代物流所辐射的经济区域成为极化区域。合理的区域物流系统对于以城市为中心的区域市场的形成和发展的促进作用表现为促进以城市为中心的区域经济形成,促进以城市为中心的区域经济结构的合理分布和协调发展,有利于以城市为中心的经济区吸引外资,有利于以城市为中心的网络化的大区域市场体系的建立,有利于解决城市的交通问题,有利于城市的整体规划,有利于减小物流对城市环境的种种不利影响。
现代物流业是经济全球化和社会分工不断深化的产物,其发展水平是评价一个城市或区域经济综合实力的重要标志。区域物流是区域经济的重要组成部分,区域经济一体化能使区域内或区域间的物流趋向合理,适应产业结构的合理布局,从而降低物流成本,促进区域物流发展。只有在区域经济协作的基础上建立区域物流体系,才能发挥区域物流对区域经济的推动作用。作为第三利润源的物流服务水平,是突破经济发展瓶颈,改善投资环境,提高区域综合竞争力的关键手段。作为我国经济最发达的地区——长三角也已经具备了发展现代物流产业的基础设施和装备条件,但就目前而言,长三角地区的几乎每个城市都有自己的物流发展规划和若干物流基地及物流中心,空间分布不合理,条块分割严重,物流业发展处于低水平增长的状态。长三角地区作为多物流中心的区域,应加快物流资源的整合,防止盲目发展和低水平重复建设,在物流发展规划和物流网络建设方面,要树立区域协调发展观念,营造全局的、系统的观念,确保长三角地区的可持续发展。
三、长三角区域物流发展趋势展望
长三角地区物流业务发展趋势,应掌握如下三个层次趋势特征:
1. 企业内部物流向专业化社会化物流转变的趋势。计划经济体制下,企业不管大小均形成“小而全”、“大而全”的模式,几乎所有企业都有自己内部的物流组织,配备相应的设施,尽管企业内部运输任务十分有限,也得购置一定运输车辆和装卸设备等。据悉,工业企业36%生产经营所需原材料靠自己运输解决,供货方承担达46%,真正依靠第三方物流企业完成运输任务的只占18%。流通领域内企业货运自理占24%,有望与第三方物流合作承担占59%;而第三方物流低于16%。商业企业自理和供货送货上门分别为76%和17%,靠物流企业完成货运只占7%。这样多数企业内部物流设施保有率较高,使用率很低。这种自我服务的物流组织形式影响了专业化社会化物流的发展,不利于物流装备充分使用和专业物流人员等资源合理流动,同时企业内部缺乏提高效率降低成本的动力和手段,因此,随着行业生产经营规模扩大,设法精简或剥离企业内部物流,使之逐步向专业化社会化方向转变,已成物流业发展的必然。
2. 由专业化社会化物流企业向立体化多式联运物流体系转变的趋势。现有国内专业化物流服务方式非常有限,经营水平低,物流方式单一,有效手段较少、较原始,组织规模小、缺乏竞争能力。据不完全统计,全国从事公路物流企业共计274万户,注册卡车542万辆,平均每家公司只有1.97辆,拥有百辆车的企业屈指可数,只有中远、中外等少数企业。上述情况于上海、长三角地区物流企业也基本如此,集中拥有较大运力、高水平设施、发展为相当规模的物流企业极少,同样存在经营水平低、服务质量有待提高、缺乏服务规范和内部管理的合理规程等问题。那些物流小企业交运设施总体规模小、物流集散储运能力差、水平低,易造成货物损坏,有的小企业维护保养力量有限,交通工具时常带“病”工作,交通安全问题时而发生,难保高附加值货物运输安全。而且,由于上海、长三角地区物流各地自成体系,由于部门和地区利益格局限制,往往与跨区域的物流缺乏相互沟通协商,联办事宜较难,一方面低水平小规模的物流企业还在注册增加,另一方面相当数量的物流企业运力尚未充分发挥作用,于是成千上万家物流专业公司盲目的低层次的市场竞争,造成物流资源极大浪费。而立体化多式联运现代物流体系具有明显比较优势,手续简便、安全迅速、运价合理、服务质量改善,这是一种高效的物流方式,可极大地增强物流系统企业的整体综合竞争能力。这种先进物流方式不仅对公路、铁路、航空和航运单一方式都有利,而且也是货主及承运人共同企盼的。
3. 要从传统的装运卸原始物流向现代绿色物流一体化转变。这种趋势越来越明显、越来越迫切。这不仅利于自然、利于社会,而且也是提高物流质量的内在要求。传统物流只要能把货物从甲地运到乙地即可,至于运输方式、手段无人过问。能否落实科学发展观,建立节约型生产消费社会,经济建设、文化建设和社会建设能否统筹兼顾、协调发展,这是衡量物流业的重要标准,也是衡量物流系统的重要标准,因此,物流系统内的车辆使用、港口码头和场站建设、设施使用等均要以此标准衡量好坏,这既是科学发展观的要求,也是现代物流自身发展的需要。有人把那些大功率柴油车满街乱跑、吐着浓浓的黑烟,发出刺耳的噪音,满车来,空车去,装卸完了满地包装物,污油杂物遍地、污染环境、破坏生态的物流系统称为黑色物流。上海、长三角地区的物流也有此类现象,由于受无序竞争影响,整体竞争能力低下,码头、运输工具等物流资源滥用低效和道路、港口、机场重复建设现象同时存在,这就与生态平衡不协调。建议有关地区和主管部门应以大局为重,采用市场无形手和政府的有形手共同协调整合物流资源。首先要有统一的物流发展规划和相关地区的物流定位,明确各自的目标和地区的共同目标;其次要努力创造条件构建绿色物流的共同化平台,使物流信息共享,港口、场站、交通工具以及各种运输方式充分有效地利用起来,加强物流信息沟通和货源统一管理,禁止集卡货车轻驶空放,引进电动车,使用混合气体的低公害车辆,减少卡车数量,改进包装(多次使用),减少商品体积,达到节能运转,提高运输效率,净化生态环境,要用技术标准、环保标准和社会责任标准来约束和改造传统物流业使其向绿色物流改变,这是提高物流内在质量和竞争能力的重要步骤。绿色物流是质量物流,是科学物流,是大势所趋。
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责任编辑:王岩云
责任校对:周海鸥
Development and Prospects of Modern Logistics Industry in the Yangtze River Delta Region
Wang Yong
(Department of Economics and Trade, Zhejiang Business Professional Technology Institute, Hangzhou 310053, China)
Abstract: The regional economy integration can make the inner and inter-regional logistics more reasonable and healthy, and then reduce the logistics cost. Only build up the regional logistics system on the basement of regional economy cooperation can ultilize the promotion function on the regional economy. As the multi-logistics center, the Yangtze River Delta region should fasten the integration of logistics resources, prevent unbridled development and the low-level duplication of similar projects and set up the general and systematic conception of regional coordinate development to ensure the comprehensive competitive power of sustainable development in the Yangtze River Delta region.
Key words: Yangtze River Delta; regional logistics; development trend