论文部分内容阅读
摘要我国虽然已经加入1999年《蒙特利尔公约》并正式生效,但国内立法一直与公约和国际上通行规定的相行甚远,仍处于与国际社会脱轨状态。笔者通过对承运人的责任赔偿额度及航班延误相关问题的分析与思考,并进一步讨论到我国国内民用航空立法与国际接轨的问题。
关键词责任赔偿限制 航班延误 《蒙特利尔公约》
中图分类号:D99 文献标识码:A 文章编号:1009-0592(2010)01-062-01
我国航空事业尤其是民用航空事业起步较发达国家更晚,相关的法制建设也很不完善。无论是1989年的第一部关于航空的法规《航空运输旅客损害暂定规则》,还是1995年的《中国民用航空法》,均与发达国家及国际公约的航空法制规定相差甚远。而作为国际民用航空法制宝典般存在的1999年《蒙特利尔公约》,已于2005年7月31日对我国生效,迄今已经历时3年多,但我国航空法制与以《蒙特利尔公约》(以下简称《公约》)为中心的新华沙体系的接轨工作却仍在缓慢进行中。
1999年《公约》在对承运人的赔偿范围(双梯度责任制度)、简化运输凭证、航班延误所致的损失赔偿①以及有管辖权法院②等规定上做了重大修改,也让国际航空法制进一步走向了完整、统一。
反观我国国内法规定,自1995年制定了《中国民用航空法》后一直未对其进行修改,而民用航空纠纷的两大重点和难点问题,即关于承运人的责任赔偿额度以及航班延误导致的损害赔偿问题一直处于与国际社会脱轨,甚至有法难依的状态。直至2006年颁布的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》中,我国对于承运人对旅客仍为单一的赔偿责任限额40万RMB。这与《公约》所规定的10万SDR(折合110万RMB)的高限额还是有很大差距,既与世界航空运输的立法潮流相悖,也不利于保护我国旅客的利益。
而关于航班延误,我国仅是在《民航法》做了一句原则性的规定:航空公司对旅客在航空运输中因延误而产生的损失承擔责任。《民航法》的这种原则性规定并没有在相关的行政法规中具体化。这也给实践带了诸多不便,甚至出现了占机霸机现象,严重影响了航空公司的正常运营。
因此,我国航空法制规定的滞后性严重阻碍了与华沙航空体系的相结合,同时也在实践中困境重重。无法可依、有法难依、难以识别、适用不统一③的情况屡见不鲜。
首先是关于承运人的赔偿责任限额问题。在2000年武汉空难、2002年大连空难和2004年包头空难中,对遇难旅客的赔偿额度都不一样,这些空难虽都发生在国内航线,不能适用《蒙特利尔公约》,但却说明我国国内立法对空难赔偿的规范严重缺乏。《公约》规定的双梯度责任制度,实际上是近于无限额赔偿制度的。而在美国、日本等发达国家国内航班均以实现无限额赔偿制,而且国际的主流也是向此发展的。为何我国还要裹足不前,维持着落后的法制规定?
当然,我国在与《公约》接轨中还有不少难点。譬如高额度的赔偿责任对于民航企业来说压力增大了,不过我们也必须指出《公约》规定的赔偿数额不等于实际可以得到的赔偿额。也就是说,无论是10万SDR以下的索赔还是高于10万SDR部分的索赔,其前提条件是都需要索赔人证明是实际发生的损失。若非空难,与航空公司原先承担的责任相比较,其实并没有多大变化。
但若发生空难,关于空难的赔偿如何计算在我国却是一大难点。中国政法大学国际私法教授杜新丽教授说,在国外发生空难对遇难旅客的赔偿一般适用余生收入法,即根据遇难旅客当时的年龄、收入等各方面的情况,算出其在有生的岁月里所能获得的收入。因西方很多国家个人的纳税记录非常完整,很容易算出其余生的收入数额,这个数额基本上就是空难的赔偿数额。④但在我国个人纳税记录非常不完善,也未有过适合我国国情的计算方法来计算出一个赔偿数额。因此我们的缺乏此类完善的配套体系也是中国民用航空法修改的一大困境。
此外,关于关于航班延误。这是目前国内争议最多的问题之一。我国的《民用航空法》、《中国民用航空旅客、行李国际运输规则》,都没有对“延误”的构成要件,以及赔偿适用条件和赔偿方法做出具体规定,各航空公司或以行业惯例,或以国际惯例为由自行决定赔偿标准。⑤这给法律选择带来了困难。如果按照 “最密切联系”原则来适用法律,又如何来选择呢?可以说无从选择。
《公约》对航班延误作了明确规定,对于旅客延误的赔偿限额,即4150SDR。⑥但飞机的延迟原因可能有许多,这决定于飞机对于安全系数的高要求,因此如何来判断航空公司的作为导致了延误在司法实践中很难进行。如果是在英美法系国家是取决于法官对于延迟合理性的判断,但是在大陆法系国家却没有具体的法条可依所以实践操作难度较大,在我国同样存在这个问题。仅在《民航法》中做了原则性的规定。同时,对于损害赔偿的范围我国是定义在实际损失范围内,但即使是实际的损失也是很难界定的。因此我国《民航法》在对此问题做出规定是还是要注意结合《公约》的相关规定。
综上所述,本人认为对于《民航法》的修改是时之所需的。我国航空法制在内容上体系上都有不少地方需要改进。譬如对于航空器对第三人的损害赔偿问题、精神赔偿问题、法律适用问题以及区域间法律冲突⑦等方面,都是我国航空法亟待完善的地方,这也是更好地与新华沙航空体系相结合以促进我国航空事业蓬勃发展所必需的。
注释:
①《公约》第19,22条规定了旅客在航空运输中因延误引起的损失,航空公司应当承担责任。航空公司对每名旅客的责任以4150特别提款权为限。
②《公约》第33条规定增加了旅客的主要且永久居所所在地作为第5管辖权法院。
③⑤详见《民用航空侵权的法律适用及〈蒙特利尔公约〉对中国的影响》,林燕平《华东政法学院学报》2006年第6期
④蒙特利尔公约折射中国民航市场三大法律问题.法制日报.2006年1月.
⑥这里的4150SDR,也是最高限额,即旅客的实际损失如果小于该限额,则按实际损失赔偿;如果大于该限额,则超出的部分不予赔偿。
⑦中国香港地区对于《公约》未批准适用。
关键词责任赔偿限制 航班延误 《蒙特利尔公约》
中图分类号:D99 文献标识码:A 文章编号:1009-0592(2010)01-062-01
我国航空事业尤其是民用航空事业起步较发达国家更晚,相关的法制建设也很不完善。无论是1989年的第一部关于航空的法规《航空运输旅客损害暂定规则》,还是1995年的《中国民用航空法》,均与发达国家及国际公约的航空法制规定相差甚远。而作为国际民用航空法制宝典般存在的1999年《蒙特利尔公约》,已于2005年7月31日对我国生效,迄今已经历时3年多,但我国航空法制与以《蒙特利尔公约》(以下简称《公约》)为中心的新华沙体系的接轨工作却仍在缓慢进行中。
1999年《公约》在对承运人的赔偿范围(双梯度责任制度)、简化运输凭证、航班延误所致的损失赔偿①以及有管辖权法院②等规定上做了重大修改,也让国际航空法制进一步走向了完整、统一。
反观我国国内法规定,自1995年制定了《中国民用航空法》后一直未对其进行修改,而民用航空纠纷的两大重点和难点问题,即关于承运人的责任赔偿额度以及航班延误导致的损害赔偿问题一直处于与国际社会脱轨,甚至有法难依的状态。直至2006年颁布的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》中,我国对于承运人对旅客仍为单一的赔偿责任限额40万RMB。这与《公约》所规定的10万SDR(折合110万RMB)的高限额还是有很大差距,既与世界航空运输的立法潮流相悖,也不利于保护我国旅客的利益。
而关于航班延误,我国仅是在《民航法》做了一句原则性的规定:航空公司对旅客在航空运输中因延误而产生的损失承擔责任。《民航法》的这种原则性规定并没有在相关的行政法规中具体化。这也给实践带了诸多不便,甚至出现了占机霸机现象,严重影响了航空公司的正常运营。
因此,我国航空法制规定的滞后性严重阻碍了与华沙航空体系的相结合,同时也在实践中困境重重。无法可依、有法难依、难以识别、适用不统一③的情况屡见不鲜。
首先是关于承运人的赔偿责任限额问题。在2000年武汉空难、2002年大连空难和2004年包头空难中,对遇难旅客的赔偿额度都不一样,这些空难虽都发生在国内航线,不能适用《蒙特利尔公约》,但却说明我国国内立法对空难赔偿的规范严重缺乏。《公约》规定的双梯度责任制度,实际上是近于无限额赔偿制度的。而在美国、日本等发达国家国内航班均以实现无限额赔偿制,而且国际的主流也是向此发展的。为何我国还要裹足不前,维持着落后的法制规定?
当然,我国在与《公约》接轨中还有不少难点。譬如高额度的赔偿责任对于民航企业来说压力增大了,不过我们也必须指出《公约》规定的赔偿数额不等于实际可以得到的赔偿额。也就是说,无论是10万SDR以下的索赔还是高于10万SDR部分的索赔,其前提条件是都需要索赔人证明是实际发生的损失。若非空难,与航空公司原先承担的责任相比较,其实并没有多大变化。
但若发生空难,关于空难的赔偿如何计算在我国却是一大难点。中国政法大学国际私法教授杜新丽教授说,在国外发生空难对遇难旅客的赔偿一般适用余生收入法,即根据遇难旅客当时的年龄、收入等各方面的情况,算出其在有生的岁月里所能获得的收入。因西方很多国家个人的纳税记录非常完整,很容易算出其余生的收入数额,这个数额基本上就是空难的赔偿数额。④但在我国个人纳税记录非常不完善,也未有过适合我国国情的计算方法来计算出一个赔偿数额。因此我们的缺乏此类完善的配套体系也是中国民用航空法修改的一大困境。
此外,关于关于航班延误。这是目前国内争议最多的问题之一。我国的《民用航空法》、《中国民用航空旅客、行李国际运输规则》,都没有对“延误”的构成要件,以及赔偿适用条件和赔偿方法做出具体规定,各航空公司或以行业惯例,或以国际惯例为由自行决定赔偿标准。⑤这给法律选择带来了困难。如果按照 “最密切联系”原则来适用法律,又如何来选择呢?可以说无从选择。
《公约》对航班延误作了明确规定,对于旅客延误的赔偿限额,即4150SDR。⑥但飞机的延迟原因可能有许多,这决定于飞机对于安全系数的高要求,因此如何来判断航空公司的作为导致了延误在司法实践中很难进行。如果是在英美法系国家是取决于法官对于延迟合理性的判断,但是在大陆法系国家却没有具体的法条可依所以实践操作难度较大,在我国同样存在这个问题。仅在《民航法》中做了原则性的规定。同时,对于损害赔偿的范围我国是定义在实际损失范围内,但即使是实际的损失也是很难界定的。因此我国《民航法》在对此问题做出规定是还是要注意结合《公约》的相关规定。
综上所述,本人认为对于《民航法》的修改是时之所需的。我国航空法制在内容上体系上都有不少地方需要改进。譬如对于航空器对第三人的损害赔偿问题、精神赔偿问题、法律适用问题以及区域间法律冲突⑦等方面,都是我国航空法亟待完善的地方,这也是更好地与新华沙航空体系相结合以促进我国航空事业蓬勃发展所必需的。
注释:
①《公约》第19,22条规定了旅客在航空运输中因延误引起的损失,航空公司应当承担责任。航空公司对每名旅客的责任以4150特别提款权为限。
②《公约》第33条规定增加了旅客的主要且永久居所所在地作为第5管辖权法院。
③⑤详见《民用航空侵权的法律适用及〈蒙特利尔公约〉对中国的影响》,林燕平《华东政法学院学报》2006年第6期
④蒙特利尔公约折射中国民航市场三大法律问题.法制日报.2006年1月.
⑥这里的4150SDR,也是最高限额,即旅客的实际损失如果小于该限额,则按实际损失赔偿;如果大于该限额,则超出的部分不予赔偿。
⑦中国香港地区对于《公约》未批准适用。