近日，两会传出消息，绰号“铁老大”的铁道部终将成为历史——铁道部将被拆分，规划和管理铁路的职能部门将会并入交通部，现有的铁路运营部门则会改组为国企。铁道部政企不分，且自成一套的行政及司法体系受国人诟病已久。这次铁道部改革，可谓顺应民心之举。
　　在铁道部成立的头30年，铁路一直被视为是军事单位的重要组成部分。除了军事化的编制之外，铁道也一直被作为战略级的军事运输部门。在入伍初期，中国人民解放军（尤其是陆军）的每名士兵，就会有一个铁路和陆路运输的座位号码。每名士兵和军官必须了解自己在乘车过程中的上车顺序、乘车位置以及邻座士兵的情况。每一个分队指挥官都必须掌握自己部队的乘车集结地点、运输方案，以及在敌方火力威胁下的应对策略。除此之外，新兵入伍的运输以及老兵退伍的回家，都是铁路部门的年度重要工作。

　　铁路在军事上的应用，最早始于普鲁士统一德国的战争。对铁路的军事利用价值，著名的军事家老毛奇进行了非常深入的调查研究。老毛奇发现：现代的兵役制度决定了除常备的国防军之外，在爆发大规模战争的时候必须大量征召适龄青年参战。而这个征召过程需要大量的运力，并且有详细的可实施计划。在那个时代，惟一能够完成这种任务的只有铁路。
　　老毛奇任总参谋长期间，每年都会组织大规模的军事演习，来考察铁路运力以及基层指挥员的军事调度能力。老毛奇还注意到，如果没有做好分发和调度工作，即便铁路能将军队和物资成功运抵前线，这样的高效运输反而会成为军队进攻的累赘。
　　除了在境内的运输工作之外，部队一旦突破敌军防线，则必然会进入敌国境内。随后，老毛奇为统一后的德国陆军制定了非常详细的军事作战计划，铁路被定义为战略级的国家资源。
　　在第一次世界大战中，高效的铁路调动让德军可以迅速在东西两线调动部队，同时对抗英法和俄罗斯的联军。而法国的铁路部门虽然同样高效，但其整体物流却经常卡在铁路末端的转运站中。这种物流的瓶颈，正是老毛奇早在战前就已经预料到的问题。由此可见，如果没有高效的铁路网络和精准的军事运输计划，第一次世界大战甚至有可能不会爆发。
　　然而，在一战中达到巅峰之后，铁路的军事作用在二战中已经开始有所减退。在欧陆战场上，盟军的轰炸使得德军的铁路运输网络陷入瘫痪。美军还注意到，在航空威胁下，汽车具有更强的生存能力，可以就地疏散、伪装和突围，而铁路则很难对抗来自空中的威胁。
　　在朝鲜战争中，中国军队同样发现铁路很难满足战场运输的需要。在美国空军的威胁下，平均每两米的铁路就遭到一枚航空炸弹的攻击。因此，在朝鲜战争初期，中朝军队很难利用铁路进行运输。直到中苏空军在朝鲜北部获得了部分制空权，开辟了所谓“米格走廊”，这种情况才有所好转。
　　事实证明，在现代战争中，铁路运输只能在无敌情或者少敌情的威胁下进行有限度的军事运输。未来战争的军事运输主体必然是航空、海運和汽车组成的运输团队。
　　在中国高铁建成初期，还有人高度评价了高铁的军事作用。然而，在笔者看来，高铁天生的系统脆弱性决定了它除了平时的运输之外，几乎不会在战时产生任何的作用。由于对电力系统的高度依靠，敌人甚至无需对路基进行攻击，只要针对其配套的供电及电子系统进行电磁攻击，就可以轻易瘫痪高铁系统。从这点来看，高铁的战场生存能力，甚至不如二战时期的蒸汽机车。
　　正是由于战争技术的革新，在改革开放初期，中国就彻底裁撤了铁道兵这个已经落后于时代的兵种。这次铁道部的改革彻底将铁路回归企业的角色，对于中国军队的运输能力而言，是没有什么实质性影响的。