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随着《粤港澳大湾区发展规划纲要》即将出台，粤港澳大湾区建设不断升温。可以说，这不仅是国家站在时代高度推出的又一重磅战略，也是近来炙手可热的话题。其历史渊源历经9年：2009年，完成《大珠三角城镇群协调发展规划研究》；2010年，粤港澳三地政府联合制订《环珠三角宜居湾区建设重点行动计划》；2016年，《广东省政府工作报告》首提“粤港澳大湾区”；2017年，《政府工作报告》首提研究制定粤港澳大湾区发展规划；十九大报告重申粤港澳大湾区建设；今年两会提出加快出台实施《粤港澳大湾区发展规划纲要》。
建设粤港澳大湾区无疑是意义重大和令人向往，但它究竟会给三地船海业带来怎样的机会和挑战，而船海业又应该如何对接国家战略？对此，本刊深入行业共同探索融合发展对策，希望以绵薄之力推动三地造船、港口、航运业迎来跨越发展。
世界第四大湾区顺势崛起
粤港澳大湾区是指由香港、澳门两个特别行政区和广东省的广州、深圳、珠海、佛山、中山、东莞、肇庆、江门、惠州等九市组成的城市群，其覆盖人口达6600万。2017年数据显示，粤港澳大湾区经济总量已突破10万亿元，仅排在纽约湾区之后。
建设粤港澳大湾区，有助于珠三角城市完善创新合作机制，促进互利共赢发展，摆脱劳动密集瓶颈，使其从过去三十多年前店后厂的经贸格局，升级为先进制造业和现代服务业有机融合的示范区。概括说，主要有以下好处：一是粤港澳大湾区作为一个经济体，各城市间从竞争变为协同，生产力布局更加合理，重复建设减少；二是产业链有效实现优势互补，分工更加科学；三是城乡差别的二元结构问题得到较好解决，为高房价时代人才的吸引、流动和稳定创造有利条件；四是全面开放营商环境，强力吸引世界资本，有望建成世界最佳宜商宜业宜居的生态圈。
虽然粤港澳大湾区的具体规划还没出台，但其发展方向业已明确，即加强基础设施互联互通，建设粤港澳大湾区创新共同体，推进“一带一路”建设和粤港澳服务贸易自由化，培育利益共享的产业价值链，共建金融核心圈和优质生活圈。
从雏形概念提出之日起，三地除了推出一系列助力粤港澳大湾区建设政策，如国家发改委和三地政府共同签署《深化粤港澳合作，推进大湾区建设框架协议》、广东出台有关方便港澳同胞出入境、交通、生活、就业等方面措施，还建设或在建一批重大基础设施，如建成港珠澳大桥、广深港高铁及正在建的深中通道等，其中港珠澳大桥全长55公里，主体工程“海中桥隧”长35.578公里，海底隧道长约6.75公里，是世界最长的跨海大桥。它的建成不仅极大地方便三地市民出行来往和节省时间，而且必将前所未有地推动三地经济、文化、技术等多层面的交流融合。
助力造船航运初显端倪
大湾区的一个重要条件就是临水，这也决定了其港口、航运、造船的地位和重要性。伴随粤港澳大湾区前期规划建设的不断深入，三地在助力船海业发展上也是举措频频，大动作不少，并取得明显成效。
在政策软件上，粤港澳这几年出台一系列有关船舶航运发展的举措有目共睹。譬如，推行《中国（广东）自由贸易试验区粤港澳游艇“自由行”实施方案》，使得港澳游艇即使前往未对外开放的游艇码头，也可以按照“定点停靠、就近联检”的原则入境通关，且可实施电讯检疫、免办《登轮许可证》、免办搭靠手续等便利化措施，大大简化了通关手续。这无疑促进了三地休闲旅游和游艇产业快速发展。又如，广州近年整合江岸资源力推水上游，使珠江游影响不断扩大，逐渐成为城市旅游的重要名片。目前更是紧抓大湾区建设的极好机会，着力把珠江游打造成世界品牌。另外，为适应邮轮旅游业的发展，深圳和广州分别出台《深圳市海洋发展规划（2013～2020）》 、《建设广州国际航运中心三年行动计划（2015-2017年）》，分别在南沙和太子湾建设邮轮母港，有力地带动了包括邮轮制造的全产业链快速发展。
在硬件建设上，广东对船海业的发展也是支持有加。其中，广州国际航运中心港口基础设施建设成绩斐然，不仅广州港深水航道拓宽工程一期工程实现双向通航，而且南沙港区近洋码头、南沙国际汽车物流产业园汽车滚装码头等工程陆续开工；广州市支持广船国际有限公司整体搬迁，并加大南沙的交通、教育等配套设施建设，以打造高集中度的龙穴造修船基地；珠海建起了平沙游艇产业园，全面给予政策扶持，聚焦了大批知名企业，使珠海游艇制造业闻名全国。
总之，随着粤港澳大湾区建设的发展，好处不仅仅是船舶消费和海洋装备升级需求的扩升，更多的是从技术、观念、模式等层面升级上给三地船舶海业带来不可估量的机遇。
巨锦：要抓住智能化、绿色化这个造船方向
采访中，广东造船工程学会理事长、广州船舶及海洋工程设计研究院院长巨锦就大湾区建设对造船业的机遇、船企对接战略的对策等问题谈了自己的看法：
粤港澳大湾区概念的提出对于粤港澳地区是必然的，这是由地理因素、发展因素和周边联系因素决定的。它的特点是：有很强的人流、物流和信息流及科研创新能力。对造船业而言，伴随人流和物流的增量释放，海洋装备、旅游装备和钢结构制造必定会呈现很大需求。
怎样去抓住这个机会？首先，要把企业的生产能力、制造水平和开发方向定位好，要做好查漏補缺，补的方向肯定是朝智能化、绿色化产品看齐。其次，要解放思想，敢于创新，敢于跨行业开发，还要敢于提出新的概念。大湾区有江河有沿海，有大型港口、大型能源设施、大型运输船队及水上旅游业等，这些条件为船企提供了发挥舞台，也倒逼船企要有世界眼光，通过大湾区走向深海走向世界。
广船院早在2014年就开始对接粤港澳大湾区建设，主要以设计和研发智能绿色船型为重点，开展技术引进，与汉能集团等企业、院校开展广泛合作，推出了一批环保型的珠江游船、内河运输船、公务执法船等，其中设计新颖、采用电力推进的“珠江红船”是最大亮点。未来院将加快步伐，在做好绿色珠江的船舶设计研发外，还要向豪华邮轮、风电船、风电平台和智慧海洋设备等进军。 在中国三大造船基地中，珠三角造船业还相对落后。这次建设粤港澳大湾区，对珠三角造船业实现赶超是千载难逢的机会，所以希望政府在制订有关政策时给予更多的支持和优惠，如竞标时适当给广东船企加分、优惠和补贴大湾区船企、帮助和支持解决用工问题等。与此同时，造船业要关注和紧跟大湾区规划，要积极提出行业意图和建议，主动争取政府支持。
大湾区造船业的未来既要高定位，又要立足实际，不能夸夸其谈和好高骛远。通过粤港澳大湾区这个平台，珠三角造船业应该以上海造船业为参照目标，在技术和规模上奋起直追，以期达到同等甚至超越。
广州港务局：借力加快发展大湾区国际航运中心
自从广州提出国际航运中心发展战略以来，广州国际航运中心取得了不俗的建设成果，主要体现在：国际大港地位进一步巩固、港口基础设施建设加快推进、港口辐射能力不断增强、集聚效应不断提升、行业影响力不断增强等。去年，广州港完成货物吞吐量5.9亿吨，居全球港口第五位，2017年世界先进海事中心综合排名位居第15位。
粤港澳大湾区的发展离不开航运物流服务、商贸服务、金融服务、研发及科技成果转化、国际教育培训、专业服务、休闲旅游及健康服务、资讯科技等产业，而航运物流服务更是粤港澳大湾区建设的基础支撑产业。湾区是一个海洋色彩非常强烈的地理概念，是代表国家参与经济全球化和国际分工协作的窗口。粤港澳大湾区将促使粤港澳形成一个区域整体与世界经济深度融合，形成辐射国内外的综合交通体系，加速与世界的互联互通，促使湾区航运业加快共商共建共享，提升航运相关产业在湾区的集聚发展和航运枢纽地位，推动航运业加快向全球航运服务价值链高端迈进。粤港澳大湾区航运业应充分发挥港澳作用，积极探索打造开放型经济新体制、航运人才吸引和培养体系建设、航运+互联网业发展、航运创新平台、航运电商等新业态发展的制度环境和生长空间。
借助粤港澳大湾区建设这一难得机遇，广州港务局将落实《建设广州国际航运中心三年行动计划（2018-2020年）》，促使湾区内人员、资本、信息流通更加自由，努力打造具有国际竞争力、影响力和话语权的大湾区国际航运中心。主要措施如下：
1、提升广州港国际大港地位。到2020年，广州港港口货物吞吐量要达到6.5亿吨，集装箱吞吐量达到2500万标箱，集装箱航线达到250条，邮轮旅客吞吐量完成75万人次。
2、推进粤港澳大湾区基础设施协同发展。广州港将加快港口大型化、深水化、专业化码头建设，并通过加强规划对接、产业协同，更好地服务于粤港澳大湾区建设。
3、创新现代航运物流体系。加快枢纽港网络建设，积极拓展外贸班轮航线，重点开辟欧美航线；加快港口铁路基础设施建设，拓展内陆港功能，推动多式联运建设；优化公水、海空等多式联运网络，创新航运跨境电商，建设国际汽车物流中心和粮食中转分拨基地，发展冷链物流。
4、集聚现代航运服务要素。打造布局合理、功能互补、产业集聚程度高、辐射带动能力强的航运要素功能集聚区；发展国际邮轮产业，积极开辟邮轮航线；拓展船舶产业链，发展临港船舶产业；发展航运法律服务，打造国内一流的国际海事司法基地和航运仲裁中心。
5、打造高水平开放新格局。积极与国际码头运营商和物流企业合作，拓宽友好港间合作领域；深化粤港澳大湾区合作，培育国际合作新优势，携手高水平参与国际合作，引领粤港澳大湾区世界级航运枢纽建设。
香港海事界：在产业升级上推动两地船舶工业融合发展
建设粤港澳大湾区究竟会給香港船舶业带来什么机遇？香港船舶工业的未来之路怎么走？粤港船海业借助大湾区政策又应该如何开展融合发展？这些都是香港海事业的现实问题，也是两地同行应该认真思考的问题。为此，本刊编辑与皇家造船师学会暨轮机工程及海事科技学会香港联合分会主席刘有华、香港工程师学会机械轮机造船化工分部副主席陈铭佑、香港海事科技学会理事长陈满松、皇家造船师学会暨轮机工程及海事科技学会香港联合分会秘书长李耀杰进行了探讨。
刘有华：粤港澳大湾区是一个很大的市场，对香港船舶工业的未来发展有很大帮助，如可以更加便捷地与大湾区内地船舶供应商、修造船厂等企业进行交流合作。另外，香港船舶行业在海事法律、船舶保险、船舶融资等方面有优势，香港可以为广东造船业提供上述帮助。香港船舶业还可以起到桥梁作用，为大湾区的船企和国外船企在技术、文化等领域开展合作穿针引线。
陈满松：香港船舶业在金融、管理和人才培训等软件上有优势，但硬件上比珠三角逊色，所以粤港两地应优势互补、取长补短。内地船舶行业或船企可以和香港高校合作，开办造船设计、船舶管理、航运管理、海事仲裁等课程，以提升大湾区船舶业的整体水平。而香港因为造船力量枯竭和土地等因素，修造船业少之又少，所以希望通过大湾区来促进香港学生更加便利地到内地学习修造船技术，让他们到船厂实习，并在毕业后能在大湾区船企获得工作机会和展示舞台。这对两地船舶工业的发展都是互利共赢的。
陈铭佑：香港修造船业从上世纪40年代开始至80年代逐渐退出市场，目前主要活跃在航运服务、港口服务等软件特点明显的产业链高端。其实 ，珠三角造船业就是重复当年香港走过的路，随着廉价劳动力消失，这些地方的造船业也必定是走向产业链的高端，在产业升级上实现飞跃。未来的船舶业不一定要近水，船企转型为做设计研究后会向江边海边后移，而靠水的地方则发展新兴的其它产业。此外，未来大湾区造船业不必像现在遍地开花，比如集中在南沙、珠海少数几个地方就足够了。
内地的发展速度是难以想象的，只要国家有决心，有好的定位，在华南建成像伦敦、纽约的一流国际航运中心是没问题的。同样道理，位处大湾区的珠三角造船业也一定能用20年时间走完香港用40多年才完成的蜕变之路。这既是珠三角造船业的希望所在，也是努力的方向。依托国家战略，通过深度融合发展，相信包括香港在内的粤港澳大湾区船舶工业一定会闯出一片崭新的天地。
李耀杰：珠三角船舶业要在高端、创新和高增值三方面发力，特别是要有自己的核心技术和自主制造的船用设备。我国造船配套设备本土化率还比较低，大多是进口设备，不利于打造中国品牌。香港除了可以在管理、法律和金融等高增值领域提供帮助外，也可以在技术创新上和内地船舶业进行合作提升，比如香港有管理人才有技术，内地有空间有设备有项目，两地完全可以打开全方位合作之门，共同开展研究开发，推动船舶行业创新能力不断走向前列。
春雷一声平地起，千帆竞发立潮头。建设粤港澳大湾区是我国经济社会发展的必然产物，已从研究阶段进入了实施落地阶段。这其中充满了机会和挑战，而怎样从新事物中获取新发展，关键是大湾区的船海业如何去紧跟形势，主动对接好战略，化机会为决心，转挑战为动力，早准备早接轨早布局，就一定能赢得主动，在新一轮的建设大潮中抢到领跑位置。站在大湾区风口，粤港澳船海业必将从众多行业中脱颖而出，成为这片热土最亮的一抹色彩！
建设粤港澳大湾区无疑是意义重大和令人向往，但它究竟会给三地船海业带来怎样的机会和挑战，而船海业又应该如何对接国家战略？对此，本刊深入行业共同探索融合发展对策，希望以绵薄之力推动三地造船、港口、航运业迎来跨越发展。
世界第四大湾区顺势崛起
粤港澳大湾区是指由香港、澳门两个特别行政区和广东省的广州、深圳、珠海、佛山、中山、东莞、肇庆、江门、惠州等九市组成的城市群，其覆盖人口达6600万。2017年数据显示，粤港澳大湾区经济总量已突破10万亿元，仅排在纽约湾区之后。
建设粤港澳大湾区，有助于珠三角城市完善创新合作机制，促进互利共赢发展，摆脱劳动密集瓶颈，使其从过去三十多年前店后厂的经贸格局，升级为先进制造业和现代服务业有机融合的示范区。概括说，主要有以下好处：一是粤港澳大湾区作为一个经济体，各城市间从竞争变为协同，生产力布局更加合理，重复建设减少；二是产业链有效实现优势互补，分工更加科学；三是城乡差别的二元结构问题得到较好解决，为高房价时代人才的吸引、流动和稳定创造有利条件；四是全面开放营商环境，强力吸引世界资本，有望建成世界最佳宜商宜业宜居的生态圈。
虽然粤港澳大湾区的具体规划还没出台，但其发展方向业已明确，即加强基础设施互联互通，建设粤港澳大湾区创新共同体，推进“一带一路”建设和粤港澳服务贸易自由化，培育利益共享的产业价值链，共建金融核心圈和优质生活圈。
从雏形概念提出之日起，三地除了推出一系列助力粤港澳大湾区建设政策，如国家发改委和三地政府共同签署《深化粤港澳合作，推进大湾区建设框架协议》、广东出台有关方便港澳同胞出入境、交通、生活、就业等方面措施，还建设或在建一批重大基础设施，如建成港珠澳大桥、广深港高铁及正在建的深中通道等，其中港珠澳大桥全长55公里，主体工程“海中桥隧”长35.578公里，海底隧道长约6.75公里，是世界最长的跨海大桥。它的建成不仅极大地方便三地市民出行来往和节省时间，而且必将前所未有地推动三地经济、文化、技术等多层面的交流融合。
助力造船航运初显端倪
大湾区的一个重要条件就是临水，这也决定了其港口、航运、造船的地位和重要性。伴随粤港澳大湾区前期规划建设的不断深入，三地在助力船海业发展上也是举措频频，大动作不少，并取得明显成效。
在政策软件上，粤港澳这几年出台一系列有关船舶航运发展的举措有目共睹。譬如，推行《中国（广东）自由贸易试验区粤港澳游艇“自由行”实施方案》，使得港澳游艇即使前往未对外开放的游艇码头，也可以按照“定点停靠、就近联检”的原则入境通关，且可实施电讯检疫、免办《登轮许可证》、免办搭靠手续等便利化措施，大大简化了通关手续。这无疑促进了三地休闲旅游和游艇产业快速发展。又如，广州近年整合江岸资源力推水上游，使珠江游影响不断扩大，逐渐成为城市旅游的重要名片。目前更是紧抓大湾区建设的极好机会，着力把珠江游打造成世界品牌。另外，为适应邮轮旅游业的发展，深圳和广州分别出台《深圳市海洋发展规划（2013～2020）》 、《建设广州国际航运中心三年行动计划（2015-2017年）》，分别在南沙和太子湾建设邮轮母港，有力地带动了包括邮轮制造的全产业链快速发展。
在硬件建设上，广东对船海业的发展也是支持有加。其中，广州国际航运中心港口基础设施建设成绩斐然，不仅广州港深水航道拓宽工程一期工程实现双向通航，而且南沙港区近洋码头、南沙国际汽车物流产业园汽车滚装码头等工程陆续开工；广州市支持广船国际有限公司整体搬迁，并加大南沙的交通、教育等配套设施建设，以打造高集中度的龙穴造修船基地；珠海建起了平沙游艇产业园，全面给予政策扶持，聚焦了大批知名企业，使珠海游艇制造业闻名全国。
总之，随着粤港澳大湾区建设的发展，好处不仅仅是船舶消费和海洋装备升级需求的扩升，更多的是从技术、观念、模式等层面升级上给三地船舶海业带来不可估量的机遇。
巨锦：要抓住智能化、绿色化这个造船方向
采访中，广东造船工程学会理事长、广州船舶及海洋工程设计研究院院长巨锦就大湾区建设对造船业的机遇、船企对接战略的对策等问题谈了自己的看法：
粤港澳大湾区概念的提出对于粤港澳地区是必然的，这是由地理因素、发展因素和周边联系因素决定的。它的特点是：有很强的人流、物流和信息流及科研创新能力。对造船业而言，伴随人流和物流的增量释放，海洋装备、旅游装备和钢结构制造必定会呈现很大需求。
怎样去抓住这个机会？首先，要把企业的生产能力、制造水平和开发方向定位好，要做好查漏補缺，补的方向肯定是朝智能化、绿色化产品看齐。其次，要解放思想，敢于创新，敢于跨行业开发，还要敢于提出新的概念。大湾区有江河有沿海，有大型港口、大型能源设施、大型运输船队及水上旅游业等，这些条件为船企提供了发挥舞台，也倒逼船企要有世界眼光，通过大湾区走向深海走向世界。
广船院早在2014年就开始对接粤港澳大湾区建设，主要以设计和研发智能绿色船型为重点，开展技术引进，与汉能集团等企业、院校开展广泛合作，推出了一批环保型的珠江游船、内河运输船、公务执法船等，其中设计新颖、采用电力推进的“珠江红船”是最大亮点。未来院将加快步伐，在做好绿色珠江的船舶设计研发外，还要向豪华邮轮、风电船、风电平台和智慧海洋设备等进军。 在中国三大造船基地中，珠三角造船业还相对落后。这次建设粤港澳大湾区，对珠三角造船业实现赶超是千载难逢的机会，所以希望政府在制订有关政策时给予更多的支持和优惠，如竞标时适当给广东船企加分、优惠和补贴大湾区船企、帮助和支持解决用工问题等。与此同时，造船业要关注和紧跟大湾区规划，要积极提出行业意图和建议，主动争取政府支持。
大湾区造船业的未来既要高定位，又要立足实际，不能夸夸其谈和好高骛远。通过粤港澳大湾区这个平台，珠三角造船业应该以上海造船业为参照目标，在技术和规模上奋起直追，以期达到同等甚至超越。
广州港务局：借力加快发展大湾区国际航运中心
自从广州提出国际航运中心发展战略以来，广州国际航运中心取得了不俗的建设成果，主要体现在：国际大港地位进一步巩固、港口基础设施建设加快推进、港口辐射能力不断增强、集聚效应不断提升、行业影响力不断增强等。去年，广州港完成货物吞吐量5.9亿吨，居全球港口第五位，2017年世界先进海事中心综合排名位居第15位。
粤港澳大湾区的发展离不开航运物流服务、商贸服务、金融服务、研发及科技成果转化、国际教育培训、专业服务、休闲旅游及健康服务、资讯科技等产业，而航运物流服务更是粤港澳大湾区建设的基础支撑产业。湾区是一个海洋色彩非常强烈的地理概念，是代表国家参与经济全球化和国际分工协作的窗口。粤港澳大湾区将促使粤港澳形成一个区域整体与世界经济深度融合，形成辐射国内外的综合交通体系，加速与世界的互联互通，促使湾区航运业加快共商共建共享，提升航运相关产业在湾区的集聚发展和航运枢纽地位，推动航运业加快向全球航运服务价值链高端迈进。粤港澳大湾区航运业应充分发挥港澳作用，积极探索打造开放型经济新体制、航运人才吸引和培养体系建设、航运+互联网业发展、航运创新平台、航运电商等新业态发展的制度环境和生长空间。
借助粤港澳大湾区建设这一难得机遇，广州港务局将落实《建设广州国际航运中心三年行动计划（2018-2020年）》，促使湾区内人员、资本、信息流通更加自由，努力打造具有国际竞争力、影响力和话语权的大湾区国际航运中心。主要措施如下：
1、提升广州港国际大港地位。到2020年，广州港港口货物吞吐量要达到6.5亿吨，集装箱吞吐量达到2500万标箱，集装箱航线达到250条，邮轮旅客吞吐量完成75万人次。
2、推进粤港澳大湾区基础设施协同发展。广州港将加快港口大型化、深水化、专业化码头建设，并通过加强规划对接、产业协同，更好地服务于粤港澳大湾区建设。
3、创新现代航运物流体系。加快枢纽港网络建设，积极拓展外贸班轮航线，重点开辟欧美航线；加快港口铁路基础设施建设，拓展内陆港功能，推动多式联运建设；优化公水、海空等多式联运网络，创新航运跨境电商，建设国际汽车物流中心和粮食中转分拨基地，发展冷链物流。
4、集聚现代航运服务要素。打造布局合理、功能互补、产业集聚程度高、辐射带动能力强的航运要素功能集聚区；发展国际邮轮产业，积极开辟邮轮航线；拓展船舶产业链，发展临港船舶产业；发展航运法律服务，打造国内一流的国际海事司法基地和航运仲裁中心。
5、打造高水平开放新格局。积极与国际码头运营商和物流企业合作，拓宽友好港间合作领域；深化粤港澳大湾区合作，培育国际合作新优势，携手高水平参与国际合作，引领粤港澳大湾区世界级航运枢纽建设。
香港海事界：在产业升级上推动两地船舶工业融合发展
建设粤港澳大湾区究竟会給香港船舶业带来什么机遇？香港船舶工业的未来之路怎么走？粤港船海业借助大湾区政策又应该如何开展融合发展？这些都是香港海事业的现实问题，也是两地同行应该认真思考的问题。为此，本刊编辑与皇家造船师学会暨轮机工程及海事科技学会香港联合分会主席刘有华、香港工程师学会机械轮机造船化工分部副主席陈铭佑、香港海事科技学会理事长陈满松、皇家造船师学会暨轮机工程及海事科技学会香港联合分会秘书长李耀杰进行了探讨。
刘有华：粤港澳大湾区是一个很大的市场，对香港船舶工业的未来发展有很大帮助，如可以更加便捷地与大湾区内地船舶供应商、修造船厂等企业进行交流合作。另外，香港船舶行业在海事法律、船舶保险、船舶融资等方面有优势，香港可以为广东造船业提供上述帮助。香港船舶业还可以起到桥梁作用，为大湾区的船企和国外船企在技术、文化等领域开展合作穿针引线。
陈满松：香港船舶业在金融、管理和人才培训等软件上有优势，但硬件上比珠三角逊色，所以粤港两地应优势互补、取长补短。内地船舶行业或船企可以和香港高校合作，开办造船设计、船舶管理、航运管理、海事仲裁等课程，以提升大湾区船舶业的整体水平。而香港因为造船力量枯竭和土地等因素，修造船业少之又少，所以希望通过大湾区来促进香港学生更加便利地到内地学习修造船技术，让他们到船厂实习，并在毕业后能在大湾区船企获得工作机会和展示舞台。这对两地船舶工业的发展都是互利共赢的。
陈铭佑：香港修造船业从上世纪40年代开始至80年代逐渐退出市场，目前主要活跃在航运服务、港口服务等软件特点明显的产业链高端。其实 ，珠三角造船业就是重复当年香港走过的路，随着廉价劳动力消失，这些地方的造船业也必定是走向产业链的高端，在产业升级上实现飞跃。未来的船舶业不一定要近水，船企转型为做设计研究后会向江边海边后移，而靠水的地方则发展新兴的其它产业。此外，未来大湾区造船业不必像现在遍地开花，比如集中在南沙、珠海少数几个地方就足够了。
内地的发展速度是难以想象的，只要国家有决心，有好的定位，在华南建成像伦敦、纽约的一流国际航运中心是没问题的。同样道理，位处大湾区的珠三角造船业也一定能用20年时间走完香港用40多年才完成的蜕变之路。这既是珠三角造船业的希望所在，也是努力的方向。依托国家战略，通过深度融合发展，相信包括香港在内的粤港澳大湾区船舶工业一定会闯出一片崭新的天地。
李耀杰：珠三角船舶业要在高端、创新和高增值三方面发力，特别是要有自己的核心技术和自主制造的船用设备。我国造船配套设备本土化率还比较低，大多是进口设备，不利于打造中国品牌。香港除了可以在管理、法律和金融等高增值领域提供帮助外，也可以在技术创新上和内地船舶业进行合作提升，比如香港有管理人才有技术，内地有空间有设备有项目，两地完全可以打开全方位合作之门，共同开展研究开发，推动船舶行业创新能力不断走向前列。
春雷一声平地起，千帆竞发立潮头。建设粤港澳大湾区是我国经济社会发展的必然产物，已从研究阶段进入了实施落地阶段。这其中充满了机会和挑战，而怎样从新事物中获取新发展，关键是大湾区的船海业如何去紧跟形势，主动对接好战略，化机会为决心，转挑战为动力，早准备早接轨早布局，就一定能赢得主动，在新一轮的建设大潮中抢到领跑位置。站在大湾区风口，粤港澳船海业必将从众多行业中脱颖而出，成为这片热土最亮的一抹色彩！