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一、研究目的与意义
城市交通建设决策的核心问题是对规划项目进行综合评价，也就是要对项目的费用和效益进行比较，以便做出正确的判断。这就需要对与交通项目有关的各类经济因素有明确的认识。目前我国城市交通界对一些建设费用如基建投资、搬迁费等是比较明确的。而对于另外一些费用，如时间费用、事故费用、环境费用等，尤其对咬通项目产生的效益不够明确，一些计费方法不尽合理。城市交通项目的综合效益的来源与构成、表现形式和计算方法都是长期困扰我们的问题。由于城市交通项目建设投资巨大，而其效益又不象工业建设项目那么明显，致使我国近年在城市交通发展中经常遇到难以决策的情况，出现“公说公有理。婆说婆有理的局面”。在实际中。许多城市交通建设项目的决策还是停留在主要依靠某种经验性的分析：当城市道路交通出现了较大程度的拥挤时，就需要增加交通设施。由于分析不够准确，易于贻误时机，也往往不能够获得最大的收益。
近年来，我国已经进行或正在进行着许多重大的城市交通建设项目，而且在迎来城市交通大发展时期，能否使我国的城市交通拥有科学的政策、系统的道路设施、完善的管理体制、稳定的投资渠道，很大程度上取决于城市交通项目的费用一效益分析(COSTBENEFlTANAL-YSIS)，迫切需要在定性分析的基础上，运用定量分析的手段，如调查统计、建立模型等，得出适合我国国情的交通建设项目评价方法体系。
二、费用-效益分析
在经济分析中，费用-效益分析(或成本-效益分析)可以简单定义为一特定行为的正的或负的结果。通常正的结果被作为效益，负的结果被作为费用。也有时候是相反。无论被称作“费用”还是“效益”。关键是要给出正确的符号(正或负号)，然后把所有的影响叠加起来，就可以评价一个行动的优劣了。
可以按以下几种方式对费用效益进行分类：
1)按费用、效益的来源或接受者划分；
2)按量化的能力大小划分；
3)按项目影响的性质划分。
道路交通建设会对三部分人立即产生影响道路提供者(如道路建设部门府等投资者)、道路使用者、其他人(也称为第部分人)。这是第一种分类方法一分类方法比较明确，也最容易被采用。
第二种划分方法是根据货币化可能性大小把结果分为：
a可量化的金钱表示的结果(市场结果)，如投资、购买材料费用等。
b可量化的非金钱表示的结果(非市场结果)，如非工作性的旅行时间等。
c不可量化的结果(非市场结果)，如政治方面的影响等。
这一划分是相对的。现代交通经济学家的一个重要目标就是要研究量化的方法，并尽可能用货币表示。例如对空气污染的影响已有了一些量化结果，从技术上已可量测空气污染的影响，并把量化的结果包含在经济评价中。因而这一影响已从第三部分转变为第二部分的一项。
第三种划分方法是按照项目影响的性质划分，道路改善与扩建项目主要是减少运输费用；而新建道路项目则是新产生的经济成果。当然，许多项目是二者兼有之。两者的区别在于：运输费用减少是由道路使用者节省下来的，而所有新产生的经济成果，是属于开发效益。是由第三部分人产生的。
从研究的角度出发主要是采用第一种划分方法，并吸收了第二、三种方法的内容。
三、费用分类
道路提供者(建设者)主要提供了道路建设和道路系统运营的费用，主要有
1)道路建设费；
2)道路养护和更换路面费；
3)道路的改善工程费；
4)土地征用、安置搬迁费等等。
在分析中首先要弄清楚哪些部分通常是不受道路设施自身性质的影响的，不需在项目评价中考虑(如执照费)，而哪些项目是会受到道路投资的影响，应在项目评价中全盘考虑的。其次，“转移费用”应当从计算中扣除，包括税收和各种建设材料、设备的进口关税。另外，在价格改革阶段，具体每种物资的“影子价格”如何确定，也需要进一步的研究。在项目评价中主要的道路使用者费用是：
1)车辆运营费用；
2)旅行时间费用；
3)事故费用；
4)旅客出行疲劳费用。
道路使用者的效益就是上述各方面费用的减少。通过做“有无”检验，比较有这个项目时道路使用者的费用是多少，若没有这个项目时道路使用者的费用又是多少，两者之差就是道路使用者从道路交通设施改善中得到的效益。
道路使用者费用中比较难评价的是旅行时间价值。出行者的旅行时间可分为工作时间出行和非工作时间出行，工作出行时间的价值可依据机会费用来反映，工作时间的节省允许工作人员在给定的时间里生产更多的产品，其时间价值可用工资率来表示。但是非工作时间是不能直接用货币来衡量它的时间价值的，非工作时间的节省并不能直接转化成产品或社会财富。通过对旅行者行为的研究发现：旅行者手中将有两种商品，一个是时间，一个是货币。他可以用时间去换取货币也可以用货币去换取时间。在一定条件下两者存在着相互替代的关系，这——关系可用“效用理论”中的无差异曲线来表示。国外的研究表明：非工作时间的价值是低于同等时间的工资率的，其值在平均小时工资率的25％-75％之间。在我国的旅行时间价值研究中应取值多少，正是需要深入研究的问题。
四、建议
如何定量地分析交通建设项目中各类费用和效益，建立符合中国实际情况的评价指标体系和参数，以便对其进行综合评价，是提高城市交通规划的科学性、更有效地利用有限的建设资金的关键一环；尤其在我国的交通经济研究薄弱，理论方法不能满足迅速发展的交通建设需要的现状下，开展这项研究更是当务之急。
我们认为。研究的重点应该放在如何结合我国的具体国情量化各类费用和效益。建立具有科学性和实用性的相关模型及参数上。这就需要进行广泛深入的样本调查，对研究的高度、深度和广度提出了较高的要求。
城市交通建设决策的核心问题是对规划项目进行综合评价，也就是要对项目的费用和效益进行比较，以便做出正确的判断。这就需要对与交通项目有关的各类经济因素有明确的认识。目前我国城市交通界对一些建设费用如基建投资、搬迁费等是比较明确的。而对于另外一些费用，如时间费用、事故费用、环境费用等，尤其对咬通项目产生的效益不够明确，一些计费方法不尽合理。城市交通项目的综合效益的来源与构成、表现形式和计算方法都是长期困扰我们的问题。由于城市交通项目建设投资巨大，而其效益又不象工业建设项目那么明显，致使我国近年在城市交通发展中经常遇到难以决策的情况，出现“公说公有理。婆说婆有理的局面”。在实际中。许多城市交通建设项目的决策还是停留在主要依靠某种经验性的分析：当城市道路交通出现了较大程度的拥挤时，就需要增加交通设施。由于分析不够准确，易于贻误时机，也往往不能够获得最大的收益。
近年来，我国已经进行或正在进行着许多重大的城市交通建设项目，而且在迎来城市交通大发展时期，能否使我国的城市交通拥有科学的政策、系统的道路设施、完善的管理体制、稳定的投资渠道，很大程度上取决于城市交通项目的费用一效益分析(COSTBENEFlTANAL-YSIS)，迫切需要在定性分析的基础上，运用定量分析的手段，如调查统计、建立模型等，得出适合我国国情的交通建设项目评价方法体系。
二、费用-效益分析
在经济分析中，费用-效益分析(或成本-效益分析)可以简单定义为一特定行为的正的或负的结果。通常正的结果被作为效益，负的结果被作为费用。也有时候是相反。无论被称作“费用”还是“效益”。关键是要给出正确的符号(正或负号)，然后把所有的影响叠加起来，就可以评价一个行动的优劣了。
可以按以下几种方式对费用效益进行分类：
1)按费用、效益的来源或接受者划分；
2)按量化的能力大小划分；
3)按项目影响的性质划分。
道路交通建设会对三部分人立即产生影响道路提供者(如道路建设部门府等投资者)、道路使用者、其他人(也称为第部分人)。这是第一种分类方法一分类方法比较明确，也最容易被采用。
第二种划分方法是根据货币化可能性大小把结果分为：
a可量化的金钱表示的结果(市场结果)，如投资、购买材料费用等。
b可量化的非金钱表示的结果(非市场结果)，如非工作性的旅行时间等。
c不可量化的结果(非市场结果)，如政治方面的影响等。
这一划分是相对的。现代交通经济学家的一个重要目标就是要研究量化的方法，并尽可能用货币表示。例如对空气污染的影响已有了一些量化结果，从技术上已可量测空气污染的影响，并把量化的结果包含在经济评价中。因而这一影响已从第三部分转变为第二部分的一项。
第三种划分方法是按照项目影响的性质划分，道路改善与扩建项目主要是减少运输费用；而新建道路项目则是新产生的经济成果。当然，许多项目是二者兼有之。两者的区别在于：运输费用减少是由道路使用者节省下来的，而所有新产生的经济成果，是属于开发效益。是由第三部分人产生的。
从研究的角度出发主要是采用第一种划分方法，并吸收了第二、三种方法的内容。
三、费用分类
道路提供者(建设者)主要提供了道路建设和道路系统运营的费用，主要有
1)道路建设费；
2)道路养护和更换路面费；
3)道路的改善工程费；
4)土地征用、安置搬迁费等等。
在分析中首先要弄清楚哪些部分通常是不受道路设施自身性质的影响的，不需在项目评价中考虑(如执照费)，而哪些项目是会受到道路投资的影响，应在项目评价中全盘考虑的。其次，“转移费用”应当从计算中扣除，包括税收和各种建设材料、设备的进口关税。另外，在价格改革阶段，具体每种物资的“影子价格”如何确定，也需要进一步的研究。在项目评价中主要的道路使用者费用是：
1)车辆运营费用；
2)旅行时间费用；
3)事故费用；
4)旅客出行疲劳费用。
道路使用者的效益就是上述各方面费用的减少。通过做“有无”检验，比较有这个项目时道路使用者的费用是多少，若没有这个项目时道路使用者的费用又是多少，两者之差就是道路使用者从道路交通设施改善中得到的效益。
道路使用者费用中比较难评价的是旅行时间价值。出行者的旅行时间可分为工作时间出行和非工作时间出行，工作出行时间的价值可依据机会费用来反映，工作时间的节省允许工作人员在给定的时间里生产更多的产品，其时间价值可用工资率来表示。但是非工作时间是不能直接用货币来衡量它的时间价值的，非工作时间的节省并不能直接转化成产品或社会财富。通过对旅行者行为的研究发现：旅行者手中将有两种商品，一个是时间，一个是货币。他可以用时间去换取货币也可以用货币去换取时间。在一定条件下两者存在着相互替代的关系，这——关系可用“效用理论”中的无差异曲线来表示。国外的研究表明：非工作时间的价值是低于同等时间的工资率的，其值在平均小时工资率的25％-75％之间。在我国的旅行时间价值研究中应取值多少，正是需要深入研究的问题。
四、建议
如何定量地分析交通建设项目中各类费用和效益，建立符合中国实际情况的评价指标体系和参数，以便对其进行综合评价，是提高城市交通规划的科学性、更有效地利用有限的建设资金的关键一环；尤其在我国的交通经济研究薄弱，理论方法不能满足迅速发展的交通建设需要的现状下，开展这项研究更是当务之急。
我们认为。研究的重点应该放在如何结合我国的具体国情量化各类费用和效益。建立具有科学性和实用性的相关模型及参数上。这就需要进行广泛深入的样本调查，对研究的高度、深度和广度提出了较高的要求。