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摘 要：《泛亚铁路网政府间协议》的通过标志着泛亚铁路即将从规划变成现实，本文在回顾了泛亚铁路的提出与发展历史的基础之上，较为详细地说明了泛亚铁路目前的进展及其遇到的困难。
关键词：泛亚铁路；线路；进展；困难
文章编号：978-7-5369-4434-3（2011）02-145-02
2006年4月12日，联合国亚洲及太平洋经济社会委员会在印尼雅加达通过了《泛亚铁路网政府间协议》，2009年6月11日这一协议正式生效，这标志着连接亚洲28个国家和地区，长达114000千米的泛亚铁路即将从规划变成现实。泛亚铁路是由联合国亚太经社理事会（原联合国亚洲及远东经济委员会）牵头的，其提出和发展过程堪称曲折。从最初提出泛亚铁路计划到各方签署《泛亚铁路网政府间协议》，经历了将近半个世纪。现在虽然各国对泛亚铁路的态度非常积极，但是实际实施过程还存在很多现实的困难和挑战。
一、泛亚铁路的提出
1960年联合国亚洲及远东经济委员会首次提出泛亚铁路网的建议，当时设想建设一条14000千米的铁路，起点和终点分别为新加坡和土耳其的伊斯坦布尔，途中经过东南亚、孟加拉国、印度、巴基斯坦和伊朗。其后的1967年和1976年，联合国亚洲及远东经济委员会和自1974年取代它的联合国亚太经社理事会又提出扩充铁路网的计划。但是受到当时国际形势的影响，泛亚铁路网的设想一直没有得到实施。
及至20世纪90年代，亚洲的政治和经济环境发生了很大的变化，泛亚铁路计划再次被提出。1992年，考虑到亚洲巨大的经济变化及其对地区基础设施的影响，联合国亚太经社理事会发起了亚洲陆路运输基础设施发展项目（ALTID）。ALTID分为三个部分：泛亚公路、泛亚铁路和陆路运输便利化。由于亚洲地区地理跨度大、国家发展状况的多样化，亚太经社理事会决定采取分步走的策略，将泛亚铁路网分成若干个小区域，分别进行研究。1994-1995年，亚太经社理事会进行了第一个区域的研究：《中国、哈萨克斯坦、蒙古、俄罗斯和朝鲜半岛铁路连接可行性研究》，划定了泛亚铁路北通道。1996年亚太经社理事会发布了第二份通道研究报告，划定了连接中国和东盟国家的铁路通道。1999年，亚太经社理事会划定了从中国南部通往土耳其的南通道。2001年亚太经社理事会发布了第四份通道研究报告，划定了通过高加索、中亚或里海连接北欧和波斯湾的北南通道。①
2004年至2005年，北通道各国进行了四次集装箱整列货运的试运行。试运行的目的是“1、采集相关路线信息。2、评估北亚、东北亚与欧洲现有集装箱运输水平，查看北通道不同路段的扩容潜力。3、考察发货人和转运行选择铁路运输的标准。4、一方面考察铁路运输在技术和组织上的实践情况，另一方面考察铁路部门和海关管理部门等其他相关部门的互动情况”。②这四次试运行为泛亚铁路的具体实践积累了有益的经验。在这些试运行当中，许多货运代理对泛亚铁路的构想表示了很大的兴趣，认为试运行已经使连接亚、欧的铁路货运走廊的潜力得到显现。
经过若干次讨论和研究，2005年11月，各国在泰国曼谷完成了泛亚铁路网建设的政府间协议的文本撰写，并一致认为该协议可以生效和开放签署了。2006年6月，亚太经社理事会正式通过了《泛亚铁路网政府间协议》。2006年11月10日，包括中国、俄罗斯在内的18个国家在釜山汇聚一堂，签署了《泛亚铁路网政府间协议》，未在釜山签约的国家可以在未来两年内加入协议。2009年6月11日，《泛亚铁路网政府间协议》正式生效，历经五十年坎坷的泛亚铁路计划至此终于尘埃落定。
二、泛亚铁路规划线路
根据《泛亚铁路网政府间协定》，修建泛亚铁路的目标是“成为亚太经社会区域各国实现一体化国际多式联运网络的一个重要组成部分”，“加强联合国亚洲及太平洋经济社会委员会各成员之间的关系并推动它们之间的国际贸易和旅游事业”。③为此，亚洲将建设和连通四条泛亚铁路动脉，包括连接朝鲜半岛、俄罗斯、中国、蒙古、哈萨克斯坦等国的北通道；连接中国南部、缅甸、泰国、印度、巴基斯坦、伊朗、土耳其的南通道；连接俄罗斯、中亚、波斯湾和高加索地区的北南通道；以及连接中国、东盟的中国－东盟通道，四条线路的总长达114000公里，涉及国家28个，分别为亚美尼亚、阿塞拜疆、孟加拉国、柬埔寨、中国、朝鲜、格鲁吉亚、印度、印度尼西亚、伊朗、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、老挝、马来西亚、蒙古、缅甸、尼泊尔、巴基斯坦、韩国、俄罗斯、新加坡、斯里兰卡、塔吉克斯坦、泰国、土耳其、土库曼斯坦、乌兹别克斯坦和越南。本文所探讨的泛亚铁路，即是囊括这四条通道的广义上的泛亚铁路。
中国—东盟通道被称为狭义意义上的泛亚铁路，起点中国的昆明，终点是新加坡，分为东、中、西三条线路。东线由昆明经河口往越南，并经柬埔寨、泰国、马来西亚到新加坡。线路运营总里程为5445公里，中国境内新建长度288公里，境外新建长度431公里，分别位于柬埔寨和越南境内。中线经景洪往老挝，经泰国、马来西亚到新家坡。线路运营总里程为3894公里，中国境内新建长度599公里，老挝境内新建长度580公里。西线由昆明经大理至瑞丽，再由瑞丽出境经缅甸、泰国、马来西亚，最后到达新加坡。线路运营总里程为4758公里，中国境内新建长度339公里，境外新建长度495公里，分别位于缅甸和泰国境内。
三、泛亚铁路计划实施进展及困难
1、实施进展
截至2009年3月13日，共有8个国家批准了《泛亚铁路网政府间协议》，分别是柬埔寨、印度、蒙古、韩国、俄罗斯、塔吉克斯坦、泰国和中国。
泛亚铁路网大多是利用现有的铁路线。“据UNESCAP估计，泛亚铁路网大约有6500公里的路程还没有铁路，占泛亚铁路网总里程的8%，主要分布在东南亚次区域”。④北通道是基础最好的一条线路，基本不需要新修铁路。东南亚缺失路段最长，达4525千米，中亚和高加索地区缺失路段1397千米，南亚缺失路段315千米。因此，东南亚、中亚和高加索地区是计划顺利推进的关键。
泛亚铁路中国段从政策规划到实际建设进度都走在他国前面。早在2004年，中国在《中长期铁路网规划》中就明确提出，“新建中吉乌铁路喀什—吐尔尕特段，改建中越通道昆明—河口段，新建中老通道昆明—景洪—磨憨段、中缅通道大理—瑞丽段等，形成西北、西南进出境国际铁路通道”。⑤目前东线昆明—河口段段准轨建设已全面展开，预计2013年昆明—河口段准轨可实现全面通车。中线云南境内需新建的玉溪—磨憨段铁路前期调研工作已经完成，预计2010年开工。西线方面，2007年3月20日，大瑞铁路正式破土动工，预计2013年通车。在泛亚铁路北通道方面，中国将作为支线的中吉乌铁路列入“十一五”期间西部大开发主要交通基础设施建设重点工程，建成后可与吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦的中亚铁路接轨。中国还将武威至乌鲁木齐段的铁路电气化、兰新线兰州至武威复线、南疆线吐鲁番——库尔勒复线建设纳入《铁路“十一五”规划》。
其他国家大都停留在前期准备阶段，尚未进入实际建设阶段。
2、实施困难
（1）资金不足
资金不足是目前泛亚铁路建设的最大障碍。铁路是典型的资本密集型行业，所需资金量巨大，且建设周期长。虽然泛亚铁路网没有铁路的路段并不多，但是如前面所说，这些路段大都集中在东南亚、中亚和高加索地区。这些地区经济发展水平不高，政府财力有限，无法独立承担大规模铁路建设和改造的巨大预算。如东南亚走廊粗略估计需要150亿美元资金。中国段的建设资金大部分就是来自政府财政，基本不成问题。但是沿线其他国家如越南、老挝、柬埔寨等国政府财力并不雄厚，中国的筹资方式缺乏可复制性。
（2）技术差异
泛亚铁路所经各国有五种不同的铁路轨距。中国、朝鲜、韩国、伊朗和土耳其使用1435毫米的标准轨，东南亚国家全部使用1000毫米的铁轨，南亚国家全部使用1676毫米的铁轨，俄罗斯、蒙古、中亚五国、亚美尼亚、阿塞拜疆和格鲁吉亚使用1520毫米的铁轨，印度尼西亚使用1067毫米的铁轨。轨距造成了铁路连接上的困难。
（3）国家协调
铁路是关乎国家利益的重要基础设施，各国在建设过程中都会以国家利益最大化为目标，这必然会给相互合作造成一定的困难。而且，泛亚铁路不仅仅是一项铁路建设计划，它还包含着相关国家对相互给予运输、通关便利化方面的承诺。要兑现这个承诺。离不开复杂的国际合作和谈判。因此，泛亚铁路要真正成为贯通欧亚的交通大动脉，还有很长一段路要走。
总之，作为未来泛亚铁路的受益者的中国来说，要珍惜经过半个世纪达成的协议，积极投入到泛亚铁路的建设之中去，同时也要看到其间会遇到的困难，稳步有序地推进。
注释：
①联合国亚太经社理事会网站[EB／OL]．http://www.unescap.org/ttdw/common/TIS/TAR/TARhistory.asp.
②联合国亚太经社理事会网站[EB／OL]．http://www.unescap.org/ttdw/common/tis/tar/ncorridor.asp.
③泛亚铁路网政府间协议[Z].引自联合国亚太经社理事会网站.
④ Prabir De、Biswa N•Bhattacharyay.重修丝绸之路：迈向亚洲一体化[J].当代亚太，2009，（03）：37-57.
⑤中长期铁路网规划[Z].来自中华人民共和国铁道部网站[EB／OL]．
http://www.china-mor.gov.cn/tllwjs/tlwgh_5.html.
关键词：泛亚铁路；线路；进展；困难
文章编号：978-7-5369-4434-3（2011）02-145-02
2006年4月12日，联合国亚洲及太平洋经济社会委员会在印尼雅加达通过了《泛亚铁路网政府间协议》，2009年6月11日这一协议正式生效，这标志着连接亚洲28个国家和地区，长达114000千米的泛亚铁路即将从规划变成现实。泛亚铁路是由联合国亚太经社理事会（原联合国亚洲及远东经济委员会）牵头的，其提出和发展过程堪称曲折。从最初提出泛亚铁路计划到各方签署《泛亚铁路网政府间协议》，经历了将近半个世纪。现在虽然各国对泛亚铁路的态度非常积极，但是实际实施过程还存在很多现实的困难和挑战。
一、泛亚铁路的提出
1960年联合国亚洲及远东经济委员会首次提出泛亚铁路网的建议，当时设想建设一条14000千米的铁路，起点和终点分别为新加坡和土耳其的伊斯坦布尔，途中经过东南亚、孟加拉国、印度、巴基斯坦和伊朗。其后的1967年和1976年，联合国亚洲及远东经济委员会和自1974年取代它的联合国亚太经社理事会又提出扩充铁路网的计划。但是受到当时国际形势的影响，泛亚铁路网的设想一直没有得到实施。
及至20世纪90年代，亚洲的政治和经济环境发生了很大的变化，泛亚铁路计划再次被提出。1992年，考虑到亚洲巨大的经济变化及其对地区基础设施的影响，联合国亚太经社理事会发起了亚洲陆路运输基础设施发展项目（ALTID）。ALTID分为三个部分：泛亚公路、泛亚铁路和陆路运输便利化。由于亚洲地区地理跨度大、国家发展状况的多样化，亚太经社理事会决定采取分步走的策略，将泛亚铁路网分成若干个小区域，分别进行研究。1994-1995年，亚太经社理事会进行了第一个区域的研究：《中国、哈萨克斯坦、蒙古、俄罗斯和朝鲜半岛铁路连接可行性研究》，划定了泛亚铁路北通道。1996年亚太经社理事会发布了第二份通道研究报告，划定了连接中国和东盟国家的铁路通道。1999年，亚太经社理事会划定了从中国南部通往土耳其的南通道。2001年亚太经社理事会发布了第四份通道研究报告，划定了通过高加索、中亚或里海连接北欧和波斯湾的北南通道。①
2004年至2005年，北通道各国进行了四次集装箱整列货运的试运行。试运行的目的是“1、采集相关路线信息。2、评估北亚、东北亚与欧洲现有集装箱运输水平，查看北通道不同路段的扩容潜力。3、考察发货人和转运行选择铁路运输的标准。4、一方面考察铁路运输在技术和组织上的实践情况，另一方面考察铁路部门和海关管理部门等其他相关部门的互动情况”。②这四次试运行为泛亚铁路的具体实践积累了有益的经验。在这些试运行当中，许多货运代理对泛亚铁路的构想表示了很大的兴趣，认为试运行已经使连接亚、欧的铁路货运走廊的潜力得到显现。
经过若干次讨论和研究，2005年11月，各国在泰国曼谷完成了泛亚铁路网建设的政府间协议的文本撰写，并一致认为该协议可以生效和开放签署了。2006年6月，亚太经社理事会正式通过了《泛亚铁路网政府间协议》。2006年11月10日，包括中国、俄罗斯在内的18个国家在釜山汇聚一堂，签署了《泛亚铁路网政府间协议》，未在釜山签约的国家可以在未来两年内加入协议。2009年6月11日，《泛亚铁路网政府间协议》正式生效，历经五十年坎坷的泛亚铁路计划至此终于尘埃落定。
二、泛亚铁路规划线路
根据《泛亚铁路网政府间协定》，修建泛亚铁路的目标是“成为亚太经社会区域各国实现一体化国际多式联运网络的一个重要组成部分”，“加强联合国亚洲及太平洋经济社会委员会各成员之间的关系并推动它们之间的国际贸易和旅游事业”。③为此，亚洲将建设和连通四条泛亚铁路动脉，包括连接朝鲜半岛、俄罗斯、中国、蒙古、哈萨克斯坦等国的北通道；连接中国南部、缅甸、泰国、印度、巴基斯坦、伊朗、土耳其的南通道；连接俄罗斯、中亚、波斯湾和高加索地区的北南通道；以及连接中国、东盟的中国－东盟通道，四条线路的总长达114000公里，涉及国家28个，分别为亚美尼亚、阿塞拜疆、孟加拉国、柬埔寨、中国、朝鲜、格鲁吉亚、印度、印度尼西亚、伊朗、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、老挝、马来西亚、蒙古、缅甸、尼泊尔、巴基斯坦、韩国、俄罗斯、新加坡、斯里兰卡、塔吉克斯坦、泰国、土耳其、土库曼斯坦、乌兹别克斯坦和越南。本文所探讨的泛亚铁路，即是囊括这四条通道的广义上的泛亚铁路。
中国—东盟通道被称为狭义意义上的泛亚铁路，起点中国的昆明，终点是新加坡，分为东、中、西三条线路。东线由昆明经河口往越南，并经柬埔寨、泰国、马来西亚到新加坡。线路运营总里程为5445公里，中国境内新建长度288公里，境外新建长度431公里，分别位于柬埔寨和越南境内。中线经景洪往老挝，经泰国、马来西亚到新家坡。线路运营总里程为3894公里，中国境内新建长度599公里，老挝境内新建长度580公里。西线由昆明经大理至瑞丽，再由瑞丽出境经缅甸、泰国、马来西亚，最后到达新加坡。线路运营总里程为4758公里，中国境内新建长度339公里，境外新建长度495公里，分别位于缅甸和泰国境内。
三、泛亚铁路计划实施进展及困难
1、实施进展
截至2009年3月13日，共有8个国家批准了《泛亚铁路网政府间协议》，分别是柬埔寨、印度、蒙古、韩国、俄罗斯、塔吉克斯坦、泰国和中国。
泛亚铁路网大多是利用现有的铁路线。“据UNESCAP估计，泛亚铁路网大约有6500公里的路程还没有铁路，占泛亚铁路网总里程的8%，主要分布在东南亚次区域”。④北通道是基础最好的一条线路，基本不需要新修铁路。东南亚缺失路段最长，达4525千米，中亚和高加索地区缺失路段1397千米，南亚缺失路段315千米。因此，东南亚、中亚和高加索地区是计划顺利推进的关键。
泛亚铁路中国段从政策规划到实际建设进度都走在他国前面。早在2004年，中国在《中长期铁路网规划》中就明确提出，“新建中吉乌铁路喀什—吐尔尕特段，改建中越通道昆明—河口段，新建中老通道昆明—景洪—磨憨段、中缅通道大理—瑞丽段等，形成西北、西南进出境国际铁路通道”。⑤目前东线昆明—河口段段准轨建设已全面展开，预计2013年昆明—河口段准轨可实现全面通车。中线云南境内需新建的玉溪—磨憨段铁路前期调研工作已经完成，预计2010年开工。西线方面，2007年3月20日，大瑞铁路正式破土动工，预计2013年通车。在泛亚铁路北通道方面，中国将作为支线的中吉乌铁路列入“十一五”期间西部大开发主要交通基础设施建设重点工程，建成后可与吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦的中亚铁路接轨。中国还将武威至乌鲁木齐段的铁路电气化、兰新线兰州至武威复线、南疆线吐鲁番——库尔勒复线建设纳入《铁路“十一五”规划》。
其他国家大都停留在前期准备阶段，尚未进入实际建设阶段。
2、实施困难
（1）资金不足
资金不足是目前泛亚铁路建设的最大障碍。铁路是典型的资本密集型行业，所需资金量巨大，且建设周期长。虽然泛亚铁路网没有铁路的路段并不多，但是如前面所说，这些路段大都集中在东南亚、中亚和高加索地区。这些地区经济发展水平不高，政府财力有限，无法独立承担大规模铁路建设和改造的巨大预算。如东南亚走廊粗略估计需要150亿美元资金。中国段的建设资金大部分就是来自政府财政，基本不成问题。但是沿线其他国家如越南、老挝、柬埔寨等国政府财力并不雄厚，中国的筹资方式缺乏可复制性。
（2）技术差异
泛亚铁路所经各国有五种不同的铁路轨距。中国、朝鲜、韩国、伊朗和土耳其使用1435毫米的标准轨，东南亚国家全部使用1000毫米的铁轨，南亚国家全部使用1676毫米的铁轨，俄罗斯、蒙古、中亚五国、亚美尼亚、阿塞拜疆和格鲁吉亚使用1520毫米的铁轨，印度尼西亚使用1067毫米的铁轨。轨距造成了铁路连接上的困难。
（3）国家协调
铁路是关乎国家利益的重要基础设施，各国在建设过程中都会以国家利益最大化为目标，这必然会给相互合作造成一定的困难。而且，泛亚铁路不仅仅是一项铁路建设计划，它还包含着相关国家对相互给予运输、通关便利化方面的承诺。要兑现这个承诺。离不开复杂的国际合作和谈判。因此，泛亚铁路要真正成为贯通欧亚的交通大动脉，还有很长一段路要走。
总之，作为未来泛亚铁路的受益者的中国来说，要珍惜经过半个世纪达成的协议，积极投入到泛亚铁路的建设之中去，同时也要看到其间会遇到的困难，稳步有序地推进。
注释：
①联合国亚太经社理事会网站[EB／OL]．http://www.unescap.org/ttdw/common/TIS/TAR/TARhistory.asp.
②联合国亚太经社理事会网站[EB／OL]．http://www.unescap.org/ttdw/common/tis/tar/ncorridor.asp.
③泛亚铁路网政府间协议[Z].引自联合国亚太经社理事会网站.
④ Prabir De、Biswa N•Bhattacharyay.重修丝绸之路：迈向亚洲一体化[J].当代亚太，2009，（03）：37-57.
⑤中长期铁路网规划[Z].来自中华人民共和国铁道部网站[EB／OL]．
http://www.china-mor.gov.cn/tllwjs/tlwgh_5.html.