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没有硝烟的战场战意最浓。
中国一直是世界汽车工业中的追赶者，而新能源汽车革命席卷全球给了后来者弯道超车的机会。谁能掌握动力电池的技术和产业化，谁就可能执新能源汽车上下游万亿市场之牛耳。
大量补贴的注入不仅带动了中国锂电上下游发展，更扶植一批全球销量巨头。
高工产研锂电研究所（GGII）调研数据显示，2017年全球动力电池销量排名前十中，中国企业占得七席，分别是宁德时代、比亚迪、沃特玛、国轩高科、北京国能、比克和孚能科技。其中宁德时代新能源科技有限公司（下称“宁德时代”）超越了2016年的霸主松下（NYSE：PC），拿下2017年全球动力电池销量状元。这家估值1300亿元的独角兽也在4月初成功过会。
失意者亦有之。2017年全球动力电池销量第五、中国动力电池销量第三的深圳市沃特玛电池有限公司（下称“沃特玛”）其母公司坚瑞沃能（300116.SZ）在4月19日晚发布2017年度业绩快报修正公告，预计公司报告期净利润将从5.22亿元，变更为-36.89亿元。除此之外，众多中小动力电池企业在成本压力下纷纷倒闭。
中国动力电池一直面临低端产能过剩、高端产能不足的局面，因此，行业洗牌和技术标准提高不断倒逼动力电池产业。众多做磷酸铁锂的企业，如比亚迪股份有限公司（002594.SZ/01211.HK，下称“比亚迪”）、沃特玛、合肥国轩高科动力能源有限公司（002074.SZ，下称“国轩高科”）等，都开始布局能量密度更高、技术更复杂的三元动力电池生产。
三元路线的产业化除了可以满足乘用车车主对于续航里程的高需求，也让中国动力电池在国际上具有一定竞争力。中国科学院院士、中国电动车百人会执行副理事长欧阳明高告诉《财经》记者，中国锂电技术与日韩处于同一阵营，在新能源电动汽车产业化方面走在世界前列。
新能源汽车是中国战略性新兴产业，提升产业竞争力主要依靠市场上最活跃的细胞——企业。虽然中国动力电池企业目前在全球销量上处于领先地位，然而从平均技术水平来看仍算不上顶尖。
国轩高科常务副总裁王勇对《财经》记者表示，日本顶尖企业在技术上还是领先中韩企业，其电池在能量密度、安全性、循环寿命、成本等方面屡占优势。
当下，利用好国家政策杠杆，倒逼企业提高技术水平尤为关键。
要想真正超过日韩企业，下一代电池研发是重中之重。目前富锂锰基材料和固态电池成为下一代电池主流技术的攻关方向。“如果中国能把固态电池五年内产业化，中国就有了竞争优势。”长期从事锂电研究的中国工程院院士陈立泉对《财经》记者说。
2018年至2020年对于中国动力电池行业来说是转折关头。
《财经》认为，2018年至2020年对于中国动力电池行业来说是转折关头。这不仅是国内行业加速洗牌、走向高质量发展的重要时刻;更是动力电池能否成为中国新的大国重器，新能源汽车能否站立全球市场潮头的博弈时刻。
中国动力电池生产企业正在发生着新老更替的局面，没有一家具有绝对的优势。
正当外界认为中国动力电池蓬勃发展的同时，国内格局发生着深刻的裂变。
4月初，坚瑞沃能公告，公司已出现债务逾期的情况。截至目前，公司整体债务221.38亿元，其中应付票据100.09亿元，应付账款22.21亿元，银行借款54.74亿元，融资租赁形成长期应付款25.93亿元，非金融机构借款3.32亿元，股东借款15.09亿元，公司逾期债务19.98亿元。主要为应付票据和银行借款，面临债权人的权利主张，公司面临偿债风险，对日常经营造成影响。
2016年，主营消防器材的坚瑞沃能收购了电池企业沃特玛，并逐渐剥离消防业务，专注于电池开发及应用，沃特玛也成为坚瑞沃能的现金奶牛。2016年坚瑞沃能营收达38.2亿元，同比增长557.03%;净利润则为4.25亿元，同比增长1102.98%。坚瑞沃能2017年三季报显示，报告期内公司营收同比增长172.84%，净利润增长125.61%。沃特玛动力电池销量更是冲进了全球销量前十。
然而一切的业绩奇迹都在2018年一季度末戛然而止。
坚瑞沃能总经理、沃特玛董事长李瑶对《财经》记者表示，这次资金链紧张问题主要是因为对市场研判不足，公司扩张过快，购进和升级了太多设备，加上没有做好资本市场规划。
市场研判不足是一方面，另一方面对这个高度依赖政策的新兴行业而言，政策上的调整变化也是重要因素。为了防止骗补，国家出台客车必须跑满3万公里才给予补贴的规定。沃特玛副总裁钟孟光告诉《财经》，由于运营商企业起码需一年去完成里程规定，加上申报等时间，导致近两年财政部补贴下发较慢。下游回款困难，沃特玛也拿不到回款。
目前沃特玛及坚瑞沃能已被冻结21个银行账户，涉及金额为6332.49万元，并被查封了28台生产设备。钟孟光称，被冻结的资产只占公司总资产的一小部分，他们以货抵债的方案得到了不少供应商的认同。沃特玛目前生产正常。
李瑶表示，未来沃特玛肯定会减产来缓解压力，经营策略将是以销定产，开发储能、乘用车等领域。
感受到行业寒冬的不只是沃特玛，中国锂电巨头比亚迪也身在其中。
比亚迪2017年营业收入为1059.15億元，同比增长2.36%;净利润40.66亿元，同比下降19.51%。比亚迪将业绩的下滑归结于2017年新能源汽车补贴金额的下调，短期内给行业内相关企业带来了一定的盈利压力。 除此之外，比亚迪最引以为傲的动力电池销量也逐渐被竞争对手超越。2016年比亚迪还是全国动力电池销售榜首，到了2017年，宁德时代以12千兆瓦时的销量领先于比亚迪的7.2千兆瓦时。
比亚迪副总裁、电池事业群CEO何龙对《财经》记者说，这样的比较没有意义，比亚迪不会和任何竞争对手比较，因为比亚迪电池是自供模式。
然而自供模式也在外界的压力下逐步打开。比亚迪董事长王传福在去年就宣布将分拆电池业务，并对外供货。何龙解释，之所以要分拆电池业务，是因为客户希望合作伙伴是一个独立的、财报透明的公司。比亚迪不会为了抢市场而快速扩张，毕竟它是重资产投资，要一直让产量保持在略微紧缺状态。
凭借对电池领域的专注和对新能源车市场的看好，宁德时代俨然成为目前炙手可热的动力电池生产商。
在日韩企业被政策阻挡于国门外时，宁德时代凭借着华晨宝马的背书，在国内乘用车领域开疆拓土。一位接近宁德时代的人士告诉《财经》记者，目前国内大部分车企都与宁德时代有合作。大众、戴姆勒等一线车企也把宁德时代纳入了全球供应商名单中。
即使是看起来形势不错的宁德时代，仍经受着阵痛。2017年宁德时代也进行了一波裁员。上述接近宁德时代的人士表示，创始人曾毓群对行业波动研判后，果断进行了结构优化，使宁德时代在行业寒冬中依旧业绩坚挺。
除了国内电池混战外，另有一场国际大战等着中国动力电池企业。
韩国以政策和低价击败日本，中国靠补贴和市场逆袭。而松下仍能保持技术领先，关键在于综合的工程制造能力。
全球动力电池行业的竞争呈现为东亚的三国杀，日、韩都曾执牛耳，如今中國也鏖战正酣。根据GGII的统计结果，2017年全球动力电池销量前十的企业中，中国7家，日本1家，韩国2家。
紧绑特斯拉、刚被宁德时代拉下销量冠军宝座的松下，欲夺回第一，势必需要更多的伙伴，韩国企业也在低价策略和政府支持下抢夺全球市场。
日本的锂电产业是业界标杆，索尼公司是全球首家实现锂离子电池商业化生产的企业，随后用于消费电子产品，日本在锂电池领域长期保持了绝对垄断地位。
但随着韩国的三星SDI和LG化学两家开始崛起，日本人感受到了压力。尤其是2007年开始，日本锂电的市场份额迅速下滑，最大的吞噬者就是两家韩企。2009年11月，信息技术综合研究所副社长竹下秀夫感慨：“以全球最高品质、最低成本、最快速度供货的是韩国厂商LG化学，它的单位电池容量的生产线速度是日本AESC（Automotive Energy Supply）的2倍以上。”
同年6月，日本经济产业省就发布了“创新型蓄电池先进科学基础研究计划”，以京都大学为核心，召集7所大学、3家研究机构以及12家企业等共22个单位参加，到2015年预算为210亿日元。日本企业自己也不断开发新材料，并采取电机材料黑盒子化等措施试图让后起厂商难以模仿。这些举措没有止住颓势，日落于2011年。
日本市场调查公司Techno Systems Research数据显示，2011年日本企业锂电池市场占有率被韩系企业超越，屈居全球第二。虽然松下电器整合三洋电机、与特斯拉合作，一度风光无限，但更多的日系电池制造商错过了车用锂电池的转型，如索尼一样选择剥离出售。
韩国的销售辉煌略显短暂，2013年被中国超越。陈立泉说，在国家大力发展电动汽车政策推动下，锂电池竞争力迅速上升，此后中国锂离子电池市场占有率就超过日本和韩国。2016年的萨德事件后，一位国内领先的新造车势力联合创始人接受《财经》记者采访时还表示，由于萨德问题，他们更换了原来的韩国合作伙伴，转而采购国内的产品。
虽然目前中国动力电池出货量领跑全球，王勇认为，松下还能保持技术领先关键在于综合的工程制造能力。松下的设备比中国的好，制造能力的差距就是智能制造的差距，而在材料的配方方面，各方差别不大。
这一点也得到国外原材料供应商的认同。全球第二大超高分子聚乙烯生产商Braskem的全球超高分子聚乙烯营业副总裁Richard Miller告诉《财经》，中国锂电材料技术进步迅速，很多电池材料生产已经从日韩向中国转移。以电池隔膜生产为例，中国隔膜生产商技术标准已达世界领先水平，自动化程度高。
以中国的宁德时代、比亚迪，日本的松下、韩国的三星SDI来比较。中国企业和韩国企业走的是镍钴锰三元路线，日本企业走的是镍钴铝三元路线。
以三元路线能量密度来看，目前松下生产的21700电池300瓦时/公斤，宁德时代生产的动力电池能量密度则为240瓦时/公斤，三星SDI生产的动力电池能量密度在210瓦时-230瓦时/公斤。
从循环次数上来看，松下此前生产的18650电池循环次数在2000次以上，21700电池由于能量密度的提高，循环次数应该略有减少。宁德时代动力电池循环次数也在2000次以上。韩国企业循环次数在2000次左右。
不过，在何龙看来，单一指标比较意义不大，要看客户需要什么样的车。例如松下动力电池实质就是3C电池路线，即通过加大电池包来满足公里数要求。中国未来的镍钴锰811路线比松下的镍钴铝更有前途。
一家的强大不能代表中国动力电池企业的整体水平。中国动力电池整体技术水平还是不及日韩，要想对抗以国家和财团为后盾的日韩企业，一位不愿具名的院士向《财经》记者表示，政府仍需在一段时间内以更巧妙合理的方式保护中国动力电池行业发展，而过于直白的补贴形式不宜再出现。 每个战略性产业都在呼吁国家扶持。上述院士说，韩国的锂电池能上来，离不开该国政府的支持，“韩国政府出钱，连续出台了三个计划，加起来有3亿美元，支持三星和LG研发锂电池”。 中国对电动车的补贴政策也推动中国成为全球最大的电动汽车消费国，带动了锂离子电池技术的进步。
国内一家领先的锂电企业高管对《财经》记者表示，韩国等企业背后有国家和财团支持，一旦国内的补贴目录放开让韩企进来，其会采用低价战略来抢占市场，这对中国锂电企业来说是致命打击。
但何龙不这么看。例如曾经在消费级锂电争夺中，韩国企业就采用过低价策略，低价战略不会持久，中国企业只要扛过去就能生存发展。他认为低价战略最多持续两年。
松下方面对《财经》记者表示，对于动力电池来说安全性尤为重要。车企看重日本产的高质量电池。
在主流路线之下，谁先研發出可商品化的811型号动力电池，谁将成为主导者。
当特斯拉（NASDAQ：TSLA）Model S驶上美国街头时，一场新的电动车革命开始了。这款486公里的超长续航里程的电动车，揭开了三元锂电池神秘面纱，更让各大车企和锂电生产商看到了产业化的希望。
所谓三元锂电池，就是使用镍钴锰酸锂或镍钴铝酸锂三元材料作为正极的锂电池，其负极使用的是石墨或硅碳。特斯拉前电池技术总监科特·凯尔迪（Kurt Kelty）在2014年曾表示，公司在试过300多种电池后，选择了三元锂电池。其能量密度更大、稳定性和一致性更好，能够有效降低电池系统成本。
作为世界电动车的先驱，特斯拉的一举一动受到全世界尤其是中国的关注，后者希望在电动车革命中实现弯道超车。
彼时的中国动力电池技术是以比亚迪等为代表的磷酸铁锂技术。顾名思义，磷酸铁锂电池就是以磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池。其优势在于安全性更高，使用寿命长，成本低廉。
在2014年，磷酸铁锂电池仍是市场主流。但是Model S的亮相形成了示范效应，加速了中国三元锂电池发展。
中国早在2005年就开始三元材料研究，然而受制于技术与设备，中国生产的三元材料难以与日韩企业正面抗衡。关键的是，三元动力电池在中国没有成熟的应用市场，没有成规模的三元动力电池生产企业出现。
2015年12月，香港发生一起电动大巴发生着火爆炸事件，该大巴使用的正是三元动力电池。一时之间风声鹤唳，工信部暂停将三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。
消息一出，三元动力电池产量和装机量都受到很大影响，有主机厂延期或直接取消了三元动力电池的订单。可见到2015年末，三元路线在中国也并不讨巧。
但这一政策也有好的一面。一位参与国内新能源汽车发展路线图制定的资深专家告诉《财经》记者，上述政策为中国三元动力电池研发提供了喘息的机会。国内研发实力强的企业利用这个机会研发技术。宁德时代和深圳市比克电池有限公司（下称“比克电池”）等企业都加大三元动力电池技术研究。尤其是宁德时代，每年在研发上投入达到6亿-7亿元。
随着新能源车的推广，国家补贴政策不断趋严，从推广初期是新能源车就给补贴，到后来对于续航里程给予硬性规定。
如2013年规定纯电动乘用车续航里程要大于等于80公里，增程式和插电式混合动力乘用车续航里程要大于等于50公里才有补贴。今年，纯电动乘用车补贴的最低续航里程已提高至150公里，此外对电池系统能量密度也做了要求，小于105瓦时/公斤的电池将拿不到补贴。
2017年的补贴政策对于高比能量的要求，让三元动力电池迎来了发展曙光。早期投入大成本做技术研发的企业也尝到了甜头。
高工产研锂电研究所（GGII）调研数据显示，2017年中国新能源汽车动力电池装机总电量约36.4吉瓦时，同比增长29%。其中，宁德时代以29%的市场份额跃居行业第一，比亚迪、沃特玛、国轩高科、比克电池分列前二到五名。这五家占据了2017年总装机量50%的份额。
在补贴政策的刺激下，各家企业开始转而生产高能量密度的三元动力电池。沃特玛电池研究院院长饶睦敏告诉《财经》记者，沃特玛今年三元动力电池将投产，为了兼顾三元电池安全稳定性和循环寿命等综合性能，主要还是以成熟的622型号三元动力电池为主。
根据镍钴锰三种原材料的不同配比，三元动力电池分为111型（镍∶钴∶锰=1∶1∶1）、523型、622型和811型。
多氟多新能源董事长李云峰也向《财经》记者表示，公司今年将投产523型的三元动力电池，在2019年能有80%的产能变成811型电池生产。
各家都在转向三元动力电池生产，留给后入者的市场空间已经不大。主营三元动力电池的宁德时代目前获得宝马、戴姆勒、大众、吉利、上汽等众多国内外知名车企的订单，比克电池也获得了奇瑞、华晨宝马、吉利、众泰、云度、小鹏汽车等多家车企的配套业务。其余握有较大市场份额的三家也开始转向三元动力电池生产，依托原有客户资源拓展三元动力电池业务发展。
后入者最大的机会在于谁能够先生产出811型。在重视产业化实操层面的何龙看来，811型是三元路线的关键点，“做不出811，三元就不用搞了”。
因为原材料成本高企促使电池生产商必须把钴的用量降到最低。三元电池中的钴是最为致命的成本，钴价目前已逼近70万元/吨，而2017年初钴价也就30万元/吨（相关报道见《财经》总第518期“钴价年内翻番，千亿汽车电池市场地震”）。李云峰坦言，钴的成本占正极材料成本40%，占电池成本的25%。
巴西淡水河谷公司首席执行官时华泽（Fabio Schvartsman）向《财经》记者感叹，钴价太高了，镍价太低了。 目前，LME镍价格已突破1.3万美元/吨，对于电池生产厂来说，成本压力不大。
因此，中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙告诉《财经》记者，523型到622型再到811型是目前动力电池的发展方向。现在补贴政策中能量密度的要求不断提高，高镍是趋势。
但改变配比绝非易事。比克电池企管中心副总裁李凤梅在接受《财经》记者采访时介绍，镍比例越高，整个正极材料的热稳定性就越差。遇到高温、外力冲击等情况，高镍电池会存在安全隐患。而高镍电池充电时产气会导致电池鼓胀也是一大问题。
此外，由于国内电池企业都是从制作镍钴锰111型起步，而镍钴锰111型组装并不需要纯氧氛围，所以国内电池厂几乎没有氧烧工艺。为了量产镍钴锰811型，必须重新设计厂房和设备，而装备制造工艺的落后是制约镍钴锰811型量产的一大难题。
饶睦敏表示，电池是一个系统工程。正极、负极、隔膜和电解液等材料体系相互之间的匹配及作用影响着电池的各项性能。电池不同正极材料的变化，相应电解液、隔膜等也要做相应调整，并非单纯变动镍钴锰配比这么简单。
虽然技术难度不小，但松下公司已经取得突破，上述不愿具名的院士表示，松下公司已经能将镍的比例提高至8.5，中国811型号电池也有成熟的实验室产品，有待企业接手实现产业化。
王勇说，国轩高科的811已完成小试阶段，下一步将进行中试，到产品出来最快要大半年。预计到2019年下半年，市场上才会有数量可观的811产品供应。
锂电池并不会被淘汰，依然会有一定市场。
上述参与国内新能源汽车发展路线图制定的资深专家同样看好811型号电池的产业化。他认为，到2020年，动力电池单体比能量要达到300瓦时/公斤以上，力争实现350瓦时/公斤，系统比能量力争达到260瓦时/公斤。如此技术指标，只能依靠811型号+硅碳负极+液态电解液这个组合的动力电池。
投入重金研发的宁德时代高层表示：核心技术是买不来的，还是要靠自主研发。
为提高能量密度，并缓解成本压力，新一代电池研发也在进行中。目前来看富锂锰基材料和固态电池最有希望率先破局。
三元动力电池虽然逐渐走上舞台，但是三元动力电池比能量很难突破400瓦时/公斤。此外还面临着原材料压力、使用寿命短等问题。
为了克服三元动力电池的局限性，富锂猛基电池、固态电池等下一代锂离子电池开始受到关注，并被认为是下一代最具潜力的动力电池。
富锂锰基材料电池最大的优势就在于其能量密度高，其理论能量密度可以达到900瓦时/公斤，远高于磷酸铁锂电池和三元电池。此外，富锂锰基材料电池不含贵金属，原材料取材容易，因此成本也较容易控制。
富鋰锰基材料在2010年逐渐成为几家科研院所的重要课题。例如北京大学夏定国教授课题组在富锂锰基材料制备、阴离子氧化还原过程的调制、阴离子电荷补偿机理及阴离子氧化还原过程的激发研究中取得了系列进展。中科院宁波材料所也有相应研发能力。
但富锂锰基材料研发时间短，目前还存在很多问题。例如倍率、循环过程容量/电压的急剧衰减，尚无圆满对策方案。饶睦敏表示，电池是一个系统工程，在开发出晶体结构稳定的富锂锰基材料的同时，也要开发出相匹配的高压电解液、负极等材料体系才能规模应用。
欧阳明高说，由于富锂锰基课题还没结题，目前仍无法得出产业化的准确时间点，争取在2025年左右产业化。
相较于富锂锰基只有科研院所进行研究的情况，众多企业更乐意将资金与人力投放在固态电池的研发上。现有锂电池是由正极材料+负极材料+电解液组成，而固态电池则将电解液换成了固体的电解质，使得整个电池结构中不含有液体。固态电池具有能量密度高、体积小、安全性及可靠性高的优势。
陈立泉认为固态电池是下一代电池的主导技术之一。
宁德时代在其招股书中就披露，拟募集资金131.2亿元，投资宁德时代湖西锂离子动力电池生产基地项目、宁德时代动力及储能电池研发项目，其中就包括固态电池。
从全世界范围来看，丰田汽车（TYO：7203/NYSE：TM）和松下宣布合作开发固态电池。英国知名家电企业戴森也投资了一家名为Sakti3美国固态电池创业公司。宝马也宣布与加州的固态电池公司Solid Power公司展开合作。
固态电池开发并非一帆风顺。加拿大Avestor公司也曾尝试过研发固态锂电池，因一直无法产业化，最终2006年正式申请破产。
快速充电问题是影响固态电池产业化的关键因素之一。此外，饶睦敏介绍，固态电池界面问题一直无法解决。液态电池中，电解液与电极材料之间的界面会发生复杂的电化学反应。固-液界面的传质过程相对较为顺畅;而固态电池中电极与固体电解质之间的固-固界面接触相比固-液界面接触具有更高的界面接触阻抗，同时，界面相容性和稳定性也显著影响固态电池的循环性能和倍率性能。
在无法解决上述问题之前，固态电池很难产业化。但陈立泉表示，中国锂电行业要想真正超越韩国，就要抢先研发出固态电池，可以从现有技术出发，一点点减少电解液，逐步转为固态电池。从目前进度来看， 五年左右可以做到固态电池产业化。
政策刺激燃料电池的发展，但未来难以取代锂离子动力电池。
在锂离子动力电池之外，以氢燃料电池为代表的新能源动力路线也进入了商业化的窗口期。燃料电池是将燃料的化学能通过电化学反应直接转换成电能的发电设备，本质上是一种能量转化装置。氢燃料是目前被看好的燃料种类。 北汽福田汽车股份有限公司（600166.SH）董事会秘书、高级副总裁龚敏告诉《财经》记者，氢燃料电池是国际上新能源车发展的战略，国外车企巨头一开始不造纯电动汽车，因为特斯拉异军突起，加上中国市场的需求，它们才生产电动车作为过渡。
早在1992年，丰田汽车就开始了氢燃料电池车的开发工作，2014年上市其首款量产氢燃料电池汽车“MIRAI未来”。近些年，丰田、通用汽车（NYSE：GM）等巨头在这方面的研发投入都是上亿美元。不少国家政府也在为氢能站台。
德国国家氢能与燃料电池技术组织主席Klaus Bonhoff在2018年的电动汽车百人会上透露，未来十年德国政府愿意为氢能项目的研发继续投入14亿欧元。2016年5月，中共中央、国务院印发《国家创新驱动发展战略纲要》，表示要“开发氢能燃料电池等新一代能源技术”。
同时在2018年新能源汽车补贴加速退坡的情况下，中国保持燃料电池汽车补贴不变。
政策起到了效果，中国的氢燃料电池汽车市场开始逐渐活跃，更多企业以及资本愿意进入这一领域。上汽集团（600104.SH）前瞻技术部燃料电池整车项目总工程师程伟透露，以前上汽找国内的合作伙伴，对方要求开发费车企全包，现在国内很多供应商主动找到上汽要求合作，并表示愿意自行承担相关开发费用。
一位参与国内新能源汽车发展路线图制定的资深专家提醒说，近20年前他刚开始研究时，也是跟现在进来的人一样充满热情，但是时间长了，变得越来越理性，“这水挺深的”。
“氢能燃料电池系统全产业链技术门槛高，目前大家都只关注到系统本身，但与氢相关的技术和基础设施并不理想。” 欧阳明高提醒，现阶段，前端的氢能等燃料的制取、储存、运输、压缩、车载等各方面的产业链配套都亟待完善。
特别是用户加氢成本高昂，多为70元-80元/公斤，而消费者可接受的加注价格不超过40元，加氢基础设施的不完善更是极大影响用车的便利性。记者了解到，截至2018年1月，全球的加氢站数量不超过300座，中国不到10个加氢站。
这些都限制了氢燃料电池汽车的推广。国际咨询机构E4tech的调查显示，截至2017年11月，燃料电池乘用车全球总销量在6000辆左右，不足中国去年纯电动乘用车销量（46.8万台）的零头。
氢能燃料电池技术需要加快发展，这符合我国能源革命的需要。
氢能燃料电池技术需要加快发展，这符合我国能源革命的需要，长城汽车股份有限公司（601633.SH/02333.HK）副总裁TobiasBruner告诉《财经》记者，电池可以作为小体量的储能方式。若体量特别大，氢是唯一的选择。
但对于“氢是终极能源”和“氢能燃料电池车是终极环保车”的说法欧阳明高并不认同。欧阳明高认为，氢和电都是能源载体，并无“终极”之。小型轿车对能量要求较低，锂电池可能发挥更大作用。“所以就新能源汽车而言，燃料电池与纯电将来会是共生共存。”
即使行业里的最乐观者，预计市场爆发还至少需要五年，歐阳明高、上汽和长城汽车相关负责人将这一技术相对成熟和产业规模化的时间设在2025年。从爆发到市场占有率的提升，还有更长的路要走。
王勇判断，在2020年之前，当前格局不会有大的变化，依然是磷酸铁锂和三元电池维持。2020年至2025年，固态电池会逐渐发展起来，呈现固态电池和锂电池并行发展的局面。但锂电池并不会被淘汰，依然会有一定市场。
中国一直是世界汽车工业中的追赶者，而新能源汽车革命席卷全球给了后来者弯道超车的机会。谁能掌握动力电池的技术和产业化，谁就可能执新能源汽车上下游万亿市场之牛耳。
大量补贴的注入不仅带动了中国锂电上下游发展，更扶植一批全球销量巨头。
高工产研锂电研究所（GGII）调研数据显示，2017年全球动力电池销量排名前十中，中国企业占得七席，分别是宁德时代、比亚迪、沃特玛、国轩高科、北京国能、比克和孚能科技。其中宁德时代新能源科技有限公司（下称“宁德时代”）超越了2016年的霸主松下（NYSE：PC），拿下2017年全球动力电池销量状元。这家估值1300亿元的独角兽也在4月初成功过会。
失意者亦有之。2017年全球动力电池销量第五、中国动力电池销量第三的深圳市沃特玛电池有限公司（下称“沃特玛”）其母公司坚瑞沃能（300116.SZ）在4月19日晚发布2017年度业绩快报修正公告，预计公司报告期净利润将从5.22亿元，变更为-36.89亿元。除此之外，众多中小动力电池企业在成本压力下纷纷倒闭。
中国动力电池一直面临低端产能过剩、高端产能不足的局面，因此，行业洗牌和技术标准提高不断倒逼动力电池产业。众多做磷酸铁锂的企业，如比亚迪股份有限公司（002594.SZ/01211.HK，下称“比亚迪”）、沃特玛、合肥国轩高科动力能源有限公司（002074.SZ，下称“国轩高科”）等，都开始布局能量密度更高、技术更复杂的三元动力电池生产。
三元路线的产业化除了可以满足乘用车车主对于续航里程的高需求，也让中国动力电池在国际上具有一定竞争力。中国科学院院士、中国电动车百人会执行副理事长欧阳明高告诉《财经》记者，中国锂电技术与日韩处于同一阵营，在新能源电动汽车产业化方面走在世界前列。
新能源汽车是中国战略性新兴产业，提升产业竞争力主要依靠市场上最活跃的细胞——企业。虽然中国动力电池企业目前在全球销量上处于领先地位，然而从平均技术水平来看仍算不上顶尖。
国轩高科常务副总裁王勇对《财经》记者表示，日本顶尖企业在技术上还是领先中韩企业，其电池在能量密度、安全性、循环寿命、成本等方面屡占优势。
当下，利用好国家政策杠杆，倒逼企业提高技术水平尤为关键。
要想真正超过日韩企业，下一代电池研发是重中之重。目前富锂锰基材料和固态电池成为下一代电池主流技术的攻关方向。“如果中国能把固态电池五年内产业化，中国就有了竞争优势。”长期从事锂电研究的中国工程院院士陈立泉对《财经》记者说。
《财经》认为，2018年至2020年对于中国动力电池行业来说是转折关头。这不仅是国内行业加速洗牌、走向高质量发展的重要时刻;更是动力电池能否成为中国新的大国重器，新能源汽车能否站立全球市场潮头的博弈时刻。
国内市场洗牌加剧
中国动力电池生产企业正在发生着新老更替的局面，没有一家具有绝对的优势。
正当外界认为中国动力电池蓬勃发展的同时，国内格局发生着深刻的裂变。
4月初，坚瑞沃能公告，公司已出现债务逾期的情况。截至目前，公司整体债务221.38亿元，其中应付票据100.09亿元，应付账款22.21亿元，银行借款54.74亿元，融资租赁形成长期应付款25.93亿元，非金融机构借款3.32亿元，股东借款15.09亿元，公司逾期债务19.98亿元。主要为应付票据和银行借款，面临债权人的权利主张，公司面临偿债风险，对日常经营造成影响。
2016年，主营消防器材的坚瑞沃能收购了电池企业沃特玛，并逐渐剥离消防业务，专注于电池开发及应用，沃特玛也成为坚瑞沃能的现金奶牛。2016年坚瑞沃能营收达38.2亿元，同比增长557.03%;净利润则为4.25亿元，同比增长1102.98%。坚瑞沃能2017年三季报显示，报告期内公司营收同比增长172.84%，净利润增长125.61%。沃特玛动力电池销量更是冲进了全球销量前十。
然而一切的业绩奇迹都在2018年一季度末戛然而止。
坚瑞沃能总经理、沃特玛董事长李瑶对《财经》记者表示，这次资金链紧张问题主要是因为对市场研判不足，公司扩张过快，购进和升级了太多设备，加上没有做好资本市场规划。
市场研判不足是一方面，另一方面对这个高度依赖政策的新兴行业而言，政策上的调整变化也是重要因素。为了防止骗补，国家出台客车必须跑满3万公里才给予补贴的规定。沃特玛副总裁钟孟光告诉《财经》，由于运营商企业起码需一年去完成里程规定，加上申报等时间，导致近两年财政部补贴下发较慢。下游回款困难，沃特玛也拿不到回款。
目前沃特玛及坚瑞沃能已被冻结21个银行账户，涉及金额为6332.49万元，并被查封了28台生产设备。钟孟光称，被冻结的资产只占公司总资产的一小部分，他们以货抵债的方案得到了不少供应商的认同。沃特玛目前生产正常。
李瑶表示，未来沃特玛肯定会减产来缓解压力，经营策略将是以销定产，开发储能、乘用车等领域。
感受到行业寒冬的不只是沃特玛，中国锂电巨头比亚迪也身在其中。
比亚迪2017年营业收入为1059.15億元，同比增长2.36%;净利润40.66亿元，同比下降19.51%。比亚迪将业绩的下滑归结于2017年新能源汽车补贴金额的下调，短期内给行业内相关企业带来了一定的盈利压力。 除此之外，比亚迪最引以为傲的动力电池销量也逐渐被竞争对手超越。2016年比亚迪还是全国动力电池销售榜首，到了2017年，宁德时代以12千兆瓦时的销量领先于比亚迪的7.2千兆瓦时。
比亚迪副总裁、电池事业群CEO何龙对《财经》记者说，这样的比较没有意义，比亚迪不会和任何竞争对手比较，因为比亚迪电池是自供模式。
然而自供模式也在外界的压力下逐步打开。比亚迪董事长王传福在去年就宣布将分拆电池业务，并对外供货。何龙解释，之所以要分拆电池业务，是因为客户希望合作伙伴是一个独立的、财报透明的公司。比亚迪不会为了抢市场而快速扩张，毕竟它是重资产投资，要一直让产量保持在略微紧缺状态。
凭借对电池领域的专注和对新能源车市场的看好，宁德时代俨然成为目前炙手可热的动力电池生产商。
在日韩企业被政策阻挡于国门外时，宁德时代凭借着华晨宝马的背书，在国内乘用车领域开疆拓土。一位接近宁德时代的人士告诉《财经》记者，目前国内大部分车企都与宁德时代有合作。大众、戴姆勒等一线车企也把宁德时代纳入了全球供应商名单中。
即使是看起来形势不错的宁德时代，仍经受着阵痛。2017年宁德时代也进行了一波裁员。上述接近宁德时代的人士表示，创始人曾毓群对行业波动研判后，果断进行了结构优化，使宁德时代在行业寒冬中依旧业绩坚挺。
除了国内电池混战外，另有一场国际大战等着中国动力电池企业。
中日韩“三国杀”
韩国以政策和低价击败日本，中国靠补贴和市场逆袭。而松下仍能保持技术领先，关键在于综合的工程制造能力。
全球动力电池行业的竞争呈现为东亚的三国杀，日、韩都曾执牛耳，如今中國也鏖战正酣。根据GGII的统计结果，2017年全球动力电池销量前十的企业中，中国7家，日本1家，韩国2家。
紧绑特斯拉、刚被宁德时代拉下销量冠军宝座的松下，欲夺回第一，势必需要更多的伙伴，韩国企业也在低价策略和政府支持下抢夺全球市场。
日本的锂电产业是业界标杆，索尼公司是全球首家实现锂离子电池商业化生产的企业，随后用于消费电子产品，日本在锂电池领域长期保持了绝对垄断地位。
但随着韩国的三星SDI和LG化学两家开始崛起，日本人感受到了压力。尤其是2007年开始，日本锂电的市场份额迅速下滑，最大的吞噬者就是两家韩企。2009年11月，信息技术综合研究所副社长竹下秀夫感慨：“以全球最高品质、最低成本、最快速度供货的是韩国厂商LG化学，它的单位电池容量的生产线速度是日本AESC（Automotive Energy Supply）的2倍以上。”
同年6月，日本经济产业省就发布了“创新型蓄电池先进科学基础研究计划”，以京都大学为核心，召集7所大学、3家研究机构以及12家企业等共22个单位参加，到2015年预算为210亿日元。日本企业自己也不断开发新材料，并采取电机材料黑盒子化等措施试图让后起厂商难以模仿。这些举措没有止住颓势，日落于2011年。
日本市场调查公司Techno Systems Research数据显示，2011年日本企业锂电池市场占有率被韩系企业超越，屈居全球第二。虽然松下电器整合三洋电机、与特斯拉合作，一度风光无限，但更多的日系电池制造商错过了车用锂电池的转型，如索尼一样选择剥离出售。
韩国的销售辉煌略显短暂，2013年被中国超越。陈立泉说，在国家大力发展电动汽车政策推动下，锂电池竞争力迅速上升，此后中国锂离子电池市场占有率就超过日本和韩国。2016年的萨德事件后，一位国内领先的新造车势力联合创始人接受《财经》记者采访时还表示，由于萨德问题，他们更换了原来的韩国合作伙伴，转而采购国内的产品。
虽然目前中国动力电池出货量领跑全球，王勇认为，松下还能保持技术领先关键在于综合的工程制造能力。松下的设备比中国的好，制造能力的差距就是智能制造的差距，而在材料的配方方面，各方差别不大。
这一点也得到国外原材料供应商的认同。全球第二大超高分子聚乙烯生产商Braskem的全球超高分子聚乙烯营业副总裁Richard Miller告诉《财经》，中国锂电材料技术进步迅速，很多电池材料生产已经从日韩向中国转移。以电池隔膜生产为例，中国隔膜生产商技术标准已达世界领先水平，自动化程度高。
以中国的宁德时代、比亚迪，日本的松下、韩国的三星SDI来比较。中国企业和韩国企业走的是镍钴锰三元路线，日本企业走的是镍钴铝三元路线。
以三元路线能量密度来看，目前松下生产的21700电池300瓦时/公斤，宁德时代生产的动力电池能量密度则为240瓦时/公斤，三星SDI生产的动力电池能量密度在210瓦时-230瓦时/公斤。
从循环次数上来看，松下此前生产的18650电池循环次数在2000次以上，21700电池由于能量密度的提高，循环次数应该略有减少。宁德时代动力电池循环次数也在2000次以上。韩国企业循环次数在2000次左右。
不过，在何龙看来，单一指标比较意义不大，要看客户需要什么样的车。例如松下动力电池实质就是3C电池路线，即通过加大电池包来满足公里数要求。中国未来的镍钴锰811路线比松下的镍钴铝更有前途。
一家的强大不能代表中国动力电池企业的整体水平。中国动力电池整体技术水平还是不及日韩，要想对抗以国家和财团为后盾的日韩企业，一位不愿具名的院士向《财经》记者表示，政府仍需在一段时间内以更巧妙合理的方式保护中国动力电池行业发展，而过于直白的补贴形式不宜再出现。 每个战略性产业都在呼吁国家扶持。上述院士说，韩国的锂电池能上来，离不开该国政府的支持，“韩国政府出钱，连续出台了三个计划，加起来有3亿美元，支持三星和LG研发锂电池”。 中国对电动车的补贴政策也推动中国成为全球最大的电动汽车消费国，带动了锂离子电池技术的进步。
国内一家领先的锂电企业高管对《财经》记者表示，韩国等企业背后有国家和财团支持，一旦国内的补贴目录放开让韩企进来，其会采用低价战略来抢占市场，这对中国锂电企业来说是致命打击。
但何龙不这么看。例如曾经在消费级锂电争夺中，韩国企业就采用过低价策略，低价战略不会持久，中国企业只要扛过去就能生存发展。他认为低价战略最多持续两年。
松下方面对《财经》记者表示，对于动力电池来说安全性尤为重要。车企看重日本产的高质量电池。
乘用车三元路线已起
在主流路线之下，谁先研發出可商品化的811型号动力电池，谁将成为主导者。
当特斯拉（NASDAQ：TSLA）Model S驶上美国街头时，一场新的电动车革命开始了。这款486公里的超长续航里程的电动车，揭开了三元锂电池神秘面纱，更让各大车企和锂电生产商看到了产业化的希望。
所谓三元锂电池，就是使用镍钴锰酸锂或镍钴铝酸锂三元材料作为正极的锂电池，其负极使用的是石墨或硅碳。特斯拉前电池技术总监科特·凯尔迪（Kurt Kelty）在2014年曾表示，公司在试过300多种电池后，选择了三元锂电池。其能量密度更大、稳定性和一致性更好，能够有效降低电池系统成本。
作为世界电动车的先驱，特斯拉的一举一动受到全世界尤其是中国的关注，后者希望在电动车革命中实现弯道超车。
彼时的中国动力电池技术是以比亚迪等为代表的磷酸铁锂技术。顾名思义，磷酸铁锂电池就是以磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池。其优势在于安全性更高，使用寿命长，成本低廉。
在2014年，磷酸铁锂电池仍是市场主流。但是Model S的亮相形成了示范效应，加速了中国三元锂电池发展。
中国早在2005年就开始三元材料研究，然而受制于技术与设备，中国生产的三元材料难以与日韩企业正面抗衡。关键的是，三元动力电池在中国没有成熟的应用市场，没有成规模的三元动力电池生产企业出现。
2015年12月，香港发生一起电动大巴发生着火爆炸事件，该大巴使用的正是三元动力电池。一时之间风声鹤唳，工信部暂停将三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。
消息一出，三元动力电池产量和装机量都受到很大影响，有主机厂延期或直接取消了三元动力电池的订单。可见到2015年末，三元路线在中国也并不讨巧。
但这一政策也有好的一面。一位参与国内新能源汽车发展路线图制定的资深专家告诉《财经》记者，上述政策为中国三元动力电池研发提供了喘息的机会。国内研发实力强的企业利用这个机会研发技术。宁德时代和深圳市比克电池有限公司（下称“比克电池”）等企业都加大三元动力电池技术研究。尤其是宁德时代，每年在研发上投入达到6亿-7亿元。
随着新能源车的推广，国家补贴政策不断趋严，从推广初期是新能源车就给补贴，到后来对于续航里程给予硬性规定。
如2013年规定纯电动乘用车续航里程要大于等于80公里，增程式和插电式混合动力乘用车续航里程要大于等于50公里才有补贴。今年，纯电动乘用车补贴的最低续航里程已提高至150公里，此外对电池系统能量密度也做了要求，小于105瓦时/公斤的电池将拿不到补贴。
2017年的补贴政策对于高比能量的要求，让三元动力电池迎来了发展曙光。早期投入大成本做技术研发的企业也尝到了甜头。
高工产研锂电研究所（GGII）调研数据显示，2017年中国新能源汽车动力电池装机总电量约36.4吉瓦时，同比增长29%。其中，宁德时代以29%的市场份额跃居行业第一，比亚迪、沃特玛、国轩高科、比克电池分列前二到五名。这五家占据了2017年总装机量50%的份额。
在补贴政策的刺激下，各家企业开始转而生产高能量密度的三元动力电池。沃特玛电池研究院院长饶睦敏告诉《财经》记者，沃特玛今年三元动力电池将投产，为了兼顾三元电池安全稳定性和循环寿命等综合性能，主要还是以成熟的622型号三元动力电池为主。
根据镍钴锰三种原材料的不同配比，三元动力电池分为111型（镍∶钴∶锰=1∶1∶1）、523型、622型和811型。
多氟多新能源董事长李云峰也向《财经》记者表示，公司今年将投产523型的三元动力电池，在2019年能有80%的产能变成811型电池生产。
各家都在转向三元动力电池生产，留给后入者的市场空间已经不大。主营三元动力电池的宁德时代目前获得宝马、戴姆勒、大众、吉利、上汽等众多国内外知名车企的订单，比克电池也获得了奇瑞、华晨宝马、吉利、众泰、云度、小鹏汽车等多家车企的配套业务。其余握有较大市场份额的三家也开始转向三元动力电池生产，依托原有客户资源拓展三元动力电池业务发展。
后入者最大的机会在于谁能够先生产出811型。在重视产业化实操层面的何龙看来，811型是三元路线的关键点，“做不出811，三元就不用搞了”。
因为原材料成本高企促使电池生产商必须把钴的用量降到最低。三元电池中的钴是最为致命的成本，钴价目前已逼近70万元/吨，而2017年初钴价也就30万元/吨（相关报道见《财经》总第518期“钴价年内翻番，千亿汽车电池市场地震”）。李云峰坦言，钴的成本占正极材料成本40%，占电池成本的25%。
巴西淡水河谷公司首席执行官时华泽（Fabio Schvartsman）向《财经》记者感叹，钴价太高了，镍价太低了。 目前，LME镍价格已突破1.3万美元/吨，对于电池生产厂来说，成本压力不大。
因此，中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙告诉《财经》记者，523型到622型再到811型是目前动力电池的发展方向。现在补贴政策中能量密度的要求不断提高，高镍是趋势。
但改变配比绝非易事。比克电池企管中心副总裁李凤梅在接受《财经》记者采访时介绍，镍比例越高，整个正极材料的热稳定性就越差。遇到高温、外力冲击等情况，高镍电池会存在安全隐患。而高镍电池充电时产气会导致电池鼓胀也是一大问题。
此外，由于国内电池企业都是从制作镍钴锰111型起步，而镍钴锰111型组装并不需要纯氧氛围，所以国内电池厂几乎没有氧烧工艺。为了量产镍钴锰811型，必须重新设计厂房和设备，而装备制造工艺的落后是制约镍钴锰811型量产的一大难题。
饶睦敏表示，电池是一个系统工程。正极、负极、隔膜和电解液等材料体系相互之间的匹配及作用影响着电池的各项性能。电池不同正极材料的变化，相应电解液、隔膜等也要做相应调整，并非单纯变动镍钴锰配比这么简单。
虽然技术难度不小，但松下公司已经取得突破，上述不愿具名的院士表示，松下公司已经能将镍的比例提高至8.5，中国811型号电池也有成熟的实验室产品，有待企业接手实现产业化。
王勇说，国轩高科的811已完成小试阶段，下一步将进行中试，到产品出来最快要大半年。预计到2019年下半年，市场上才会有数量可观的811产品供应。
上述参与国内新能源汽车发展路线图制定的资深专家同样看好811型号电池的产业化。他认为，到2020年，动力电池单体比能量要达到300瓦时/公斤以上，力争实现350瓦时/公斤，系统比能量力争达到260瓦时/公斤。如此技术指标，只能依靠811型号+硅碳负极+液态电解液这个组合的动力电池。
投入重金研发的宁德时代高层表示：核心技术是买不来的，还是要靠自主研发。
锂电未来的胜负手
为提高能量密度，并缓解成本压力，新一代电池研发也在进行中。目前来看富锂锰基材料和固态电池最有希望率先破局。
三元动力电池虽然逐渐走上舞台，但是三元动力电池比能量很难突破400瓦时/公斤。此外还面临着原材料压力、使用寿命短等问题。
为了克服三元动力电池的局限性，富锂猛基电池、固态电池等下一代锂离子电池开始受到关注，并被认为是下一代最具潜力的动力电池。
富锂锰基材料电池最大的优势就在于其能量密度高，其理论能量密度可以达到900瓦时/公斤，远高于磷酸铁锂电池和三元电池。此外，富锂锰基材料电池不含贵金属，原材料取材容易，因此成本也较容易控制。
富鋰锰基材料在2010年逐渐成为几家科研院所的重要课题。例如北京大学夏定国教授课题组在富锂锰基材料制备、阴离子氧化还原过程的调制、阴离子电荷补偿机理及阴离子氧化还原过程的激发研究中取得了系列进展。中科院宁波材料所也有相应研发能力。
但富锂锰基材料研发时间短，目前还存在很多问题。例如倍率、循环过程容量/电压的急剧衰减，尚无圆满对策方案。饶睦敏表示，电池是一个系统工程，在开发出晶体结构稳定的富锂锰基材料的同时，也要开发出相匹配的高压电解液、负极等材料体系才能规模应用。
欧阳明高说，由于富锂锰基课题还没结题，目前仍无法得出产业化的准确时间点，争取在2025年左右产业化。
相较于富锂锰基只有科研院所进行研究的情况，众多企业更乐意将资金与人力投放在固态电池的研发上。现有锂电池是由正极材料+负极材料+电解液组成，而固态电池则将电解液换成了固体的电解质，使得整个电池结构中不含有液体。固态电池具有能量密度高、体积小、安全性及可靠性高的优势。
陈立泉认为固态电池是下一代电池的主导技术之一。
宁德时代在其招股书中就披露，拟募集资金131.2亿元，投资宁德时代湖西锂离子动力电池生产基地项目、宁德时代动力及储能电池研发项目，其中就包括固态电池。
从全世界范围来看，丰田汽车（TYO：7203/NYSE：TM）和松下宣布合作开发固态电池。英国知名家电企业戴森也投资了一家名为Sakti3美国固态电池创业公司。宝马也宣布与加州的固态电池公司Solid Power公司展开合作。
固态电池开发并非一帆风顺。加拿大Avestor公司也曾尝试过研发固态锂电池，因一直无法产业化，最终2006年正式申请破产。
快速充电问题是影响固态电池产业化的关键因素之一。此外，饶睦敏介绍，固态电池界面问题一直无法解决。液态电池中，电解液与电极材料之间的界面会发生复杂的电化学反应。固-液界面的传质过程相对较为顺畅;而固态电池中电极与固体电解质之间的固-固界面接触相比固-液界面接触具有更高的界面接触阻抗，同时，界面相容性和稳定性也显著影响固态电池的循环性能和倍率性能。
在无法解决上述问题之前，固态电池很难产业化。但陈立泉表示，中国锂电行业要想真正超越韩国，就要抢先研发出固态电池，可以从现有技术出发，一点点减少电解液，逐步转为固态电池。从目前进度来看， 五年左右可以做到固态电池产业化。
更遥远的燃料电池
政策刺激燃料电池的发展，但未来难以取代锂离子动力电池。
在锂离子动力电池之外，以氢燃料电池为代表的新能源动力路线也进入了商业化的窗口期。燃料电池是将燃料的化学能通过电化学反应直接转换成电能的发电设备，本质上是一种能量转化装置。氢燃料是目前被看好的燃料种类。 北汽福田汽车股份有限公司（600166.SH）董事会秘书、高级副总裁龚敏告诉《财经》记者，氢燃料电池是国际上新能源车发展的战略，国外车企巨头一开始不造纯电动汽车，因为特斯拉异军突起，加上中国市场的需求，它们才生产电动车作为过渡。
早在1992年，丰田汽车就开始了氢燃料电池车的开发工作，2014年上市其首款量产氢燃料电池汽车“MIRAI未来”。近些年，丰田、通用汽车（NYSE：GM）等巨头在这方面的研发投入都是上亿美元。不少国家政府也在为氢能站台。
德国国家氢能与燃料电池技术组织主席Klaus Bonhoff在2018年的电动汽车百人会上透露，未来十年德国政府愿意为氢能项目的研发继续投入14亿欧元。2016年5月，中共中央、国务院印发《国家创新驱动发展战略纲要》，表示要“开发氢能燃料电池等新一代能源技术”。
同时在2018年新能源汽车补贴加速退坡的情况下，中国保持燃料电池汽车补贴不变。
政策起到了效果，中国的氢燃料电池汽车市场开始逐渐活跃，更多企业以及资本愿意进入这一领域。上汽集团（600104.SH）前瞻技术部燃料电池整车项目总工程师程伟透露，以前上汽找国内的合作伙伴，对方要求开发费车企全包，现在国内很多供应商主动找到上汽要求合作，并表示愿意自行承担相关开发费用。
一位参与国内新能源汽车发展路线图制定的资深专家提醒说，近20年前他刚开始研究时，也是跟现在进来的人一样充满热情，但是时间长了，变得越来越理性，“这水挺深的”。
“氢能燃料电池系统全产业链技术门槛高，目前大家都只关注到系统本身，但与氢相关的技术和基础设施并不理想。” 欧阳明高提醒，现阶段，前端的氢能等燃料的制取、储存、运输、压缩、车载等各方面的产业链配套都亟待完善。
特别是用户加氢成本高昂，多为70元-80元/公斤，而消费者可接受的加注价格不超过40元，加氢基础设施的不完善更是极大影响用车的便利性。记者了解到，截至2018年1月，全球的加氢站数量不超过300座，中国不到10个加氢站。
这些都限制了氢燃料电池汽车的推广。国际咨询机构E4tech的调查显示，截至2017年11月，燃料电池乘用车全球总销量在6000辆左右，不足中国去年纯电动乘用车销量（46.8万台）的零头。
氢能燃料电池技术需要加快发展，这符合我国能源革命的需要。
氢能燃料电池技术需要加快发展，这符合我国能源革命的需要，长城汽车股份有限公司（601633.SH/02333.HK）副总裁TobiasBruner告诉《财经》记者，电池可以作为小体量的储能方式。若体量特别大，氢是唯一的选择。
但对于“氢是终极能源”和“氢能燃料电池车是终极环保车”的说法欧阳明高并不认同。欧阳明高认为，氢和电都是能源载体，并无“终极”之。小型轿车对能量要求较低，锂电池可能发挥更大作用。“所以就新能源汽车而言，燃料电池与纯电将来会是共生共存。”
即使行业里的最乐观者，预计市场爆发还至少需要五年，歐阳明高、上汽和长城汽车相关负责人将这一技术相对成熟和产业规模化的时间设在2025年。从爆发到市场占有率的提升，还有更长的路要走。
王勇判断，在2020年之前，当前格局不会有大的变化，依然是磷酸铁锂和三元电池维持。2020年至2025年，固态电池会逐渐发展起来，呈现固态电池和锂电池并行发展的局面。但锂电池并不会被淘汰，依然会有一定市场。