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把标致2008、翼搏和创酷等比例放大至紧凑级SUV（丰田RAV4）的尺寸，不难发现这些小型SUV的体型反而更高大，但相对的，重心也更高，而这，就是问题所在。
小型SUV的开发大致跟紧凑型SUV是一个路数，即以底盘规格大致相当的轿车平台为基础，进行底盘加高、车身加大的二次研发，显而易见，这样的做法对于汽车制造商来说既大大减少了将新车推向市场的时间又节约了大量的研发资金，而消费者也能够以更低的价格买到称心的车型。看起来这是个双赢的大利好，但实际上真正允许厂商这样做的原因，是因为市场对SUV的驾驶需求与一般的轿车没有本质性的区别——绝大多数的SUV在整个生命周期内都不会进行真正的越野。大部分人会买一部SUV，并不是为了越野，不外乎是因为SUV空间更大，而更高的离地间隙又能够应付稍微复杂的路况。花同样的钱办更多的事，或者说买到更大的车，大概是所有国人都会说“YES”的消费观。当这样的消费观逐渐蔓延开来，门槛更低的小型SUV热潮的到来只是时间问题而已。但似乎所有人都没有看到小型SUV背后存在的问题。
“高重心”是伴随着SUV高车身而来的问题，在物理上，越高的重心越不稳定，而反映在车辆的操控性上，则意味着操控极限的降低、存在潜在的安全隐患，这便是为什么说SUV对自己和对其他车辆都是相对不那么安全的车种。
不少人觉得小型SUV要比紧凑型的SUV或是全尺寸SUV看起来更可爱、更“Q”，因为它们普遍具有相对较短的车长和相对较窄的车宽，而车高却与更高级别的紧凑型SUV相差无几，看起来更像是漫画里的“Q”版车。这种状况实际上使得小型SUV的重心要远远高于紧凑型与全尺寸SUV，换句话说，小型SUV在操控性上有着更大的先天不足。
厂商当然不会不知道这个问题的存在，而各个品牌亦在采取不同的方式来尽量弥补自家小型SUV在操控性上的先天不足，今天我们就从这个角度切入，来审视目前国内市场上热门的三部小型SUV。
在小型SUV上，大家不得不面临一个共同的设计困局——高重心。我们知道，较高的重心会在一定程度上影响操控。那么，作为一向以“底盘调校出众”而闻名的标致又是如何解决这一困局的呢？首先，PSA集团乃至整个法系车并没有什么制造SUV的经验，从我们得到的官方数据显示，2008的车高为1580mm，离地间距为140mm，单看数据很难跟正宗SUV联系上，正如文章一开始所讲，把2008称之为“crossover”会更合适。Crossover的设计让2008有着接近A0级轿车的重心高度，这点从2008的坐姿就能直观感觉得到，整体操控感觉更像是A0级两厢小车；其次，PSA最新的EMP1平台车型更加重视轻量化的应用，因此2008的整备质量也只有1.2吨而已。
同级里偏低的重心+较轻的车重+法式底盘，实话讲，我们很期待2008有上佳的操控表现。之前驾驶过的PSA车型往往在底盘调教上让我印象深刻，它们的悬挂调校更强调韧性，给人的感觉不会太硬，但快速过弯时也会提供足够的支撑，2008亦如此。把速度控制在60km/h以内，绕桩过程很稳，虽然根据国内路况需要，2008悬挂的前半段有些偏软，但这并未影响2008穿桩时重心转移所带来的挑战，加上较轻的车身和灵活的尾部，2008的驾驶乐趣还真不少。
不过，随着速度的升高，2008的底盘开始出现一些“失控”的征兆。当速度超过60km/h后，2008的前轮并未失去抓地力而让整个车身侧滑，但此时之前感觉灵活的尾部开始“捣蛋”了，外甩的幅度较大，后轮似乎已经开始失去抓地力，方向盘也在挣扎着想脱离我的双手......一般前驱车在绕桩出现极限状况时会发生推头现象，但2008似乎刚好相反。仔细观察2008的车体，我们似乎找到了答案。跟大多数PSA车型相似，2008尾部稍稍“上翘”一点，这种设计应该是考虑到后座满载的情况而特别调校的。不过在空载时，这样的设计会导致重量过于集中在车头，加上抓地力平平的玛吉斯轮胎，让2008的操控在接近极限时不那么让人有信心。想必如果在后座加上两个成人的重量，2008的操控或许还能再好上一点。
小身材大野心
翼搏的SUV特性是显而易见的：看上去又高又窄的车身、外挂备胎侧开式的尾门、550mm的涉水深度。200mm的空载离地间隙在我们今天找来的三部小型SUV中是最高的，而且2530mm的轴距在物理上的通过能力甚至比起一些硬派SUV也未必见得逊色。
但我们心里比谁都清楚，想让前轮驱动、在嘉年华的承载式车身基础上开发的翼搏去挑战那些属于硬派越野车的天地，就像唐吉可德大战风车一般无厘头。城市才是翼搏的乐土，最多再加上一点点非铺装路面，总之，翼搏一定是离不开“路”的。换句话说，在绝大多数的时间里，我们对翼搏行驶环境的要求，其实与一般的紧凑型轿车并没有本质上的区别，翼搏这类小型SUV最大的优势，其实是SUV的车身形式带来的相对充足的车内空间，但伴随着翼搏高车身、高通过性而来的高重心，在公路操控性能的层面，反而扮演了绊脚石的角色。
我们想到的这个问题，自然不会被福特忽略。从视觉上看，翼搏的车身好像又高又窄，但在数据上翼搏1785mm的车身宽度远远超过2008，甚至比视觉效果饱满、看上整整大了一圈的创酷还要宽出了9mm。而实际上，为了对抗高车身带来的高重心，翼搏的前后轮距分别在嘉年华的基础上得到了52mm和68mm的增长，达到1527mm和1533mm。而这，只是翼搏对抗高重心的第一重手段。
作为我们最先拿到手的试驾车，我已经提前在成都市区体验了两天作为翼搏车主的生活，在低速下碾过路面的坑洞或者是在通过减速带时，我能明显感受到通过车身传递而来的震动，要知道翼搏装配的可是扁平比高达60的轮胎，理应拥有不错的减震效果。显然，福特对翼搏的悬挂系统进行了强化。在后来的绕桩测试中，我的想法得到了印证。
翼搏的底盘在桩桶间表现出让人出乎意料的支撑能力，同时后轮呈现出一定幅度的外甩趋势，但这种外甩的感觉相当受控，并不会在连续的绕桩中给驾驶者带来濒临失控的不安定感，高重心带来的额外重心转移一方面被加宽的轮距所抵消，另一方面则被悬挂系统恰当的压缩所吸收，后轮的适度外甩当然也起到了一定的积极作用。 另外，翼搏这套底盘在高速下反而表现出优于低速的舒适性，支撑到位不说，避震器的阻尼系数刚刚好拉住弹簧，又不至于影响到弹簧的迅速压缩，以绵柔之力抑制住弹簧多余的弹跳。低速刚强而高速坚韧，这大概是福特欧洲一贯的底盘调校风格。
强壮四肢
我们拿到的试驾车是创酷最高级的版本，不仅配置更高更全，而且装备了四驱系统。说到四驱系统的本职作用方面，实际在模拟绕桩的驾驶过程中，感觉起作用的主要还是两个前轮。并不是说这套四驱系统只是个花架子，实际上这套四驱系统能够极大提高了创酷在恶劣路况下的通过性和安全性，它有着相当迅捷的反应速度，能够在0.2秒内由前驱转换为四驱，使前后扭矩达到平均分配。
大概是因为我还尚未将该车逼到需要四驱出手的地步，在推头发生之前，那四条宽大的轮胎完全能够在方向盘的指挥下，死死咬着路面把你拉向另一边。即便入弯前再踩深一点油门让速度再快些，后轮也只是差不多甩出10%。创酷使用的普利司通泰然者型号的轮胎，明显要比其他车的更高级，这四条215/55 R18的轮胎真的就像个超级管家，一宽遮百丑。
对于创酷这种几乎要成为一个盒子的车体，厂家也会通过增加车体刚性来提高车辆操控性，否则任你悬挂调得如何硬，车体应付不了快速激烈的重量转移，整部车动态一致性的降低，肯定会使驾驶者感到越开越心寒。在接连完成几圈“绕桩”之后，整车在弯中虽然不会给人以太强烈的紧凑感，但整体一致感始终保持得不错，车身表现不卑不亢，不紧绷但也绝对不松垮。拐过一个弯，你仍觉得“唔，下个弯还可以再逼它紧一点”。
另外创酷的悬挂调校对于提升操控性的作用不能不提。由于轮胎规格较高，悬挂的行程较一般hatchback要长一些，所以创酷的悬挂适当被调硬了一些，这对控制车身重心的转移是有好处的，而实际上在弯中车身也并未有太多侧倾。
事实上，也正因悬挂抑制了车体应该有的一些比较自然合理的活动，整车在弯中尽管是给人以非常可靠的感觉，但从另一方面讲，整部车的动态表现却是非常生硬的，它不够灵活，相应的它的转向也不够敏捷，方向打过去之后车身要等上半秒钟之后才会有反应。
我给激烈驾驶创酷之后的感觉总结为：舒服但无趣。舒服的地方在于创酷的确是有着较高的极限水平，让人感到很放心，驾驶者尽可以放松精神，让其强壮的四肢和四驱系统去搞定一切；而无趣的地方则在于这部车表现得太过于温柔，感觉人和车之间隔了一层厚厚的海绵，你只能得到一个命令被执行完毕的结果，却体会不到一个比较清晰的过程。
彭頔：目前看来，小型SUV是市场上风头最劲的车型，我也在问自己，如果让我选择，我会选谁？作为一位标致车主，2008是我最为关注的车型，试驾过后，其实2008手动挡车型的动力并没有想象中那么不堪，但它的操控极限却没有我想象中那么好。至于创酷，实话讲我总感觉它更适合女性车主，稳重的车身加上稳重的驾驶感，这跟很多女性的择偶标准不谋而合。相比之下，翼搏最让人满意，正宗的SUV车身设计带来比2008更好的通过性，而且重心更高的翼搏在极限上并不比2008差，当然1.0T压榨出的动力就更不用比了......但最后我还是更期待1.2T的2008，因为“激情”过后的路试中，我始终接受不了翼搏缺乏质感的驾乘感，这一点却正好是标致的强项，如果动力再好一些的话……就……
王锦鸿：与翼搏和创酷相比，2008更像是一部Crossover车型，除了刻意升高的离地间隙和为了营造气氛但实际意义并不大的行李架，它在本质上和标致的掀背车并没有什么本质的区别。2008从侧面看上去阶梯状的车顶造型看起来好像能够提高后排的头部空间，但只要从正面看就会发现这不过是个唬弄人的“造型”而已，法国人的想法还是那么让人匪夷所思。创酷的外型看上去还不赖，但也许是为了和同门大师兄昂克拉拉开差距，内饰质感稍差，行李箱的容积在三车中最具实用性。1.4T涡轮增压引擎日常驾驶没有问题但变速箱有些迟钝，另外创酷的测试车虽重达1.4吨，但操控依然值得赞许。至于翼搏，这个小家伙似乎有着用不完的精力，虽然离地间隙是三车中最高的，但却展现出三车中最具驾驶乐趣的操控表现，只是三车中最硬的悬挂在低速下有些颠簸。我们测试的1.0 GTDi车型仅提供手动变速箱，这会失去一些客户，11.98万元的指导价要是再下调一些或许更能打动我。
谷太愚：三部车的外观，我更中意2008，因为它的整体比例更符合我个人较为“传统落后”的审美，翼搏和创酷的造型太过敦实，看上去不够舒展。同时在内装设计方面，2008也是最好看的。但我仍然不会购买这种跨界车，我更中意一辆传统的hatchback。
原因并不是因为这类车在操控方面存在着差距，我们整个的专题都是在讨论三部车的底盘如何，操控感受如何，三部车是怎样来弥补先天存在的不足。总结下来，三部车的操控都值得信赖，至于驾趣多寡，我想那就不应当是这类车的车主们应该要求的部分了，毕竟有得有失嘛。
罗奥雨：在翼搏上市之前，那时我简直对那台1.0T的三缸引擎好感爆棚，翼搏也因此爱屋及乌评价颇高。不过这次2008、创酷、翼搏轮番试驾下来，不由得让我多了些思考：这些“小型SUV们”到底有多少存在的意义？想要拥有这些车型，付出的代价是比紧凑型车更高的车价、更小的空间和更差的操控，换来的是聊胜于无的后备箱空间和稍微好一点的通过性；至于四驱系统，反正我是不指望它能有多大用的，而且配备4驱系统的车型也没多少——所以花更高的价格真的值得吗？相比之下，我更看好小型MPV车型的潜力。
柳柽：我心目中正确的小SUV，应该是Jimny那种样子的，至多再加上Pajero IO。它们不去追求什么操控性能，所以什么高重心、短轴距、窄轮距的劣势，通通都被转化为超强的通过能力和灵活性的优势，加上刚强的车架和适宜的动力系统，让它不仅能轻快地够翻山越岭，而且在进站加油时，也不会像其他那些又笨又重的Off-Roader一样，迅速掏空你的钱包。
反观小型城市SUV，先天高重心、小尺寸的特点，反而成为限制性能和操控的弱点，加上实用性并不会比掀背车更好，所以除了更潮一点的外观之外，我实在想不出它们还有多少存在的价值？因此，我是带着批判的心理来试这三部车的，但一试之下，却发现这三部小SUV其实并没有那么不堪，都有着超出我预期的操控性，尤其是翼搏，高车身带来的重心转移巧妙地被工程师用车尾的外甩化解，带来更灵活的车尾动态，如果我说它开起来比嘉年华更有乐趣，你会相信么？
小型SUV的开发大致跟紧凑型SUV是一个路数，即以底盘规格大致相当的轿车平台为基础，进行底盘加高、车身加大的二次研发，显而易见，这样的做法对于汽车制造商来说既大大减少了将新车推向市场的时间又节约了大量的研发资金，而消费者也能够以更低的价格买到称心的车型。看起来这是个双赢的大利好，但实际上真正允许厂商这样做的原因，是因为市场对SUV的驾驶需求与一般的轿车没有本质性的区别——绝大多数的SUV在整个生命周期内都不会进行真正的越野。大部分人会买一部SUV，并不是为了越野，不外乎是因为SUV空间更大，而更高的离地间隙又能够应付稍微复杂的路况。花同样的钱办更多的事，或者说买到更大的车，大概是所有国人都会说“YES”的消费观。当这样的消费观逐渐蔓延开来，门槛更低的小型SUV热潮的到来只是时间问题而已。但似乎所有人都没有看到小型SUV背后存在的问题。
“高重心”是伴随着SUV高车身而来的问题，在物理上，越高的重心越不稳定，而反映在车辆的操控性上，则意味着操控极限的降低、存在潜在的安全隐患，这便是为什么说SUV对自己和对其他车辆都是相对不那么安全的车种。
不少人觉得小型SUV要比紧凑型的SUV或是全尺寸SUV看起来更可爱、更“Q”，因为它们普遍具有相对较短的车长和相对较窄的车宽，而车高却与更高级别的紧凑型SUV相差无几，看起来更像是漫画里的“Q”版车。这种状况实际上使得小型SUV的重心要远远高于紧凑型与全尺寸SUV，换句话说，小型SUV在操控性上有着更大的先天不足。
厂商当然不会不知道这个问题的存在，而各个品牌亦在采取不同的方式来尽量弥补自家小型SUV在操控性上的先天不足，今天我们就从这个角度切入，来审视目前国内市场上热门的三部小型SUV。
在小型SUV上，大家不得不面临一个共同的设计困局——高重心。我们知道，较高的重心会在一定程度上影响操控。那么，作为一向以“底盘调校出众”而闻名的标致又是如何解决这一困局的呢？首先，PSA集团乃至整个法系车并没有什么制造SUV的经验，从我们得到的官方数据显示，2008的车高为1580mm，离地间距为140mm，单看数据很难跟正宗SUV联系上，正如文章一开始所讲，把2008称之为“crossover”会更合适。Crossover的设计让2008有着接近A0级轿车的重心高度，这点从2008的坐姿就能直观感觉得到，整体操控感觉更像是A0级两厢小车；其次，PSA最新的EMP1平台车型更加重视轻量化的应用，因此2008的整备质量也只有1.2吨而已。
同级里偏低的重心+较轻的车重+法式底盘，实话讲，我们很期待2008有上佳的操控表现。之前驾驶过的PSA车型往往在底盘调教上让我印象深刻，它们的悬挂调校更强调韧性，给人的感觉不会太硬，但快速过弯时也会提供足够的支撑，2008亦如此。把速度控制在60km/h以内，绕桩过程很稳，虽然根据国内路况需要，2008悬挂的前半段有些偏软，但这并未影响2008穿桩时重心转移所带来的挑战，加上较轻的车身和灵活的尾部，2008的驾驶乐趣还真不少。
不过，随着速度的升高，2008的底盘开始出现一些“失控”的征兆。当速度超过60km/h后，2008的前轮并未失去抓地力而让整个车身侧滑，但此时之前感觉灵活的尾部开始“捣蛋”了，外甩的幅度较大，后轮似乎已经开始失去抓地力，方向盘也在挣扎着想脱离我的双手......一般前驱车在绕桩出现极限状况时会发生推头现象，但2008似乎刚好相反。仔细观察2008的车体，我们似乎找到了答案。跟大多数PSA车型相似，2008尾部稍稍“上翘”一点，这种设计应该是考虑到后座满载的情况而特别调校的。不过在空载时，这样的设计会导致重量过于集中在车头，加上抓地力平平的玛吉斯轮胎，让2008的操控在接近极限时不那么让人有信心。想必如果在后座加上两个成人的重量，2008的操控或许还能再好上一点。
小身材大野心
翼搏的SUV特性是显而易见的：看上去又高又窄的车身、外挂备胎侧开式的尾门、550mm的涉水深度。200mm的空载离地间隙在我们今天找来的三部小型SUV中是最高的，而且2530mm的轴距在物理上的通过能力甚至比起一些硬派SUV也未必见得逊色。
但我们心里比谁都清楚，想让前轮驱动、在嘉年华的承载式车身基础上开发的翼搏去挑战那些属于硬派越野车的天地，就像唐吉可德大战风车一般无厘头。城市才是翼搏的乐土，最多再加上一点点非铺装路面，总之，翼搏一定是离不开“路”的。换句话说，在绝大多数的时间里，我们对翼搏行驶环境的要求，其实与一般的紧凑型轿车并没有本质上的区别，翼搏这类小型SUV最大的优势，其实是SUV的车身形式带来的相对充足的车内空间，但伴随着翼搏高车身、高通过性而来的高重心，在公路操控性能的层面，反而扮演了绊脚石的角色。
我们想到的这个问题，自然不会被福特忽略。从视觉上看，翼搏的车身好像又高又窄，但在数据上翼搏1785mm的车身宽度远远超过2008，甚至比视觉效果饱满、看上整整大了一圈的创酷还要宽出了9mm。而实际上，为了对抗高车身带来的高重心，翼搏的前后轮距分别在嘉年华的基础上得到了52mm和68mm的增长，达到1527mm和1533mm。而这，只是翼搏对抗高重心的第一重手段。
作为我们最先拿到手的试驾车，我已经提前在成都市区体验了两天作为翼搏车主的生活，在低速下碾过路面的坑洞或者是在通过减速带时，我能明显感受到通过车身传递而来的震动，要知道翼搏装配的可是扁平比高达60的轮胎，理应拥有不错的减震效果。显然，福特对翼搏的悬挂系统进行了强化。在后来的绕桩测试中，我的想法得到了印证。
翼搏的底盘在桩桶间表现出让人出乎意料的支撑能力，同时后轮呈现出一定幅度的外甩趋势，但这种外甩的感觉相当受控，并不会在连续的绕桩中给驾驶者带来濒临失控的不安定感，高重心带来的额外重心转移一方面被加宽的轮距所抵消，另一方面则被悬挂系统恰当的压缩所吸收，后轮的适度外甩当然也起到了一定的积极作用。 另外，翼搏这套底盘在高速下反而表现出优于低速的舒适性，支撑到位不说，避震器的阻尼系数刚刚好拉住弹簧，又不至于影响到弹簧的迅速压缩，以绵柔之力抑制住弹簧多余的弹跳。低速刚强而高速坚韧，这大概是福特欧洲一贯的底盘调校风格。
强壮四肢
我们拿到的试驾车是创酷最高级的版本，不仅配置更高更全，而且装备了四驱系统。说到四驱系统的本职作用方面，实际在模拟绕桩的驾驶过程中，感觉起作用的主要还是两个前轮。并不是说这套四驱系统只是个花架子，实际上这套四驱系统能够极大提高了创酷在恶劣路况下的通过性和安全性，它有着相当迅捷的反应速度，能够在0.2秒内由前驱转换为四驱，使前后扭矩达到平均分配。
大概是因为我还尚未将该车逼到需要四驱出手的地步，在推头发生之前，那四条宽大的轮胎完全能够在方向盘的指挥下，死死咬着路面把你拉向另一边。即便入弯前再踩深一点油门让速度再快些，后轮也只是差不多甩出10%。创酷使用的普利司通泰然者型号的轮胎，明显要比其他车的更高级，这四条215/55 R18的轮胎真的就像个超级管家，一宽遮百丑。
对于创酷这种几乎要成为一个盒子的车体，厂家也会通过增加车体刚性来提高车辆操控性，否则任你悬挂调得如何硬，车体应付不了快速激烈的重量转移，整部车动态一致性的降低，肯定会使驾驶者感到越开越心寒。在接连完成几圈“绕桩”之后，整车在弯中虽然不会给人以太强烈的紧凑感，但整体一致感始终保持得不错，车身表现不卑不亢，不紧绷但也绝对不松垮。拐过一个弯，你仍觉得“唔，下个弯还可以再逼它紧一点”。
另外创酷的悬挂调校对于提升操控性的作用不能不提。由于轮胎规格较高，悬挂的行程较一般hatchback要长一些，所以创酷的悬挂适当被调硬了一些，这对控制车身重心的转移是有好处的，而实际上在弯中车身也并未有太多侧倾。
事实上，也正因悬挂抑制了车体应该有的一些比较自然合理的活动，整车在弯中尽管是给人以非常可靠的感觉，但从另一方面讲，整部车的动态表现却是非常生硬的，它不够灵活，相应的它的转向也不够敏捷，方向打过去之后车身要等上半秒钟之后才会有反应。
我给激烈驾驶创酷之后的感觉总结为：舒服但无趣。舒服的地方在于创酷的确是有着较高的极限水平，让人感到很放心，驾驶者尽可以放松精神，让其强壮的四肢和四驱系统去搞定一切；而无趣的地方则在于这部车表现得太过于温柔，感觉人和车之间隔了一层厚厚的海绵，你只能得到一个命令被执行完毕的结果，却体会不到一个比较清晰的过程。
彭頔：目前看来，小型SUV是市场上风头最劲的车型，我也在问自己，如果让我选择，我会选谁？作为一位标致车主，2008是我最为关注的车型，试驾过后，其实2008手动挡车型的动力并没有想象中那么不堪，但它的操控极限却没有我想象中那么好。至于创酷，实话讲我总感觉它更适合女性车主，稳重的车身加上稳重的驾驶感，这跟很多女性的择偶标准不谋而合。相比之下，翼搏最让人满意，正宗的SUV车身设计带来比2008更好的通过性，而且重心更高的翼搏在极限上并不比2008差，当然1.0T压榨出的动力就更不用比了......但最后我还是更期待1.2T的2008，因为“激情”过后的路试中，我始终接受不了翼搏缺乏质感的驾乘感，这一点却正好是标致的强项，如果动力再好一些的话……就……
王锦鸿：与翼搏和创酷相比，2008更像是一部Crossover车型，除了刻意升高的离地间隙和为了营造气氛但实际意义并不大的行李架，它在本质上和标致的掀背车并没有什么本质的区别。2008从侧面看上去阶梯状的车顶造型看起来好像能够提高后排的头部空间，但只要从正面看就会发现这不过是个唬弄人的“造型”而已，法国人的想法还是那么让人匪夷所思。创酷的外型看上去还不赖，但也许是为了和同门大师兄昂克拉拉开差距，内饰质感稍差，行李箱的容积在三车中最具实用性。1.4T涡轮增压引擎日常驾驶没有问题但变速箱有些迟钝，另外创酷的测试车虽重达1.4吨，但操控依然值得赞许。至于翼搏，这个小家伙似乎有着用不完的精力，虽然离地间隙是三车中最高的，但却展现出三车中最具驾驶乐趣的操控表现，只是三车中最硬的悬挂在低速下有些颠簸。我们测试的1.0 GTDi车型仅提供手动变速箱，这会失去一些客户，11.98万元的指导价要是再下调一些或许更能打动我。
谷太愚：三部车的外观，我更中意2008，因为它的整体比例更符合我个人较为“传统落后”的审美，翼搏和创酷的造型太过敦实，看上去不够舒展。同时在内装设计方面，2008也是最好看的。但我仍然不会购买这种跨界车，我更中意一辆传统的hatchback。
原因并不是因为这类车在操控方面存在着差距，我们整个的专题都是在讨论三部车的底盘如何，操控感受如何，三部车是怎样来弥补先天存在的不足。总结下来，三部车的操控都值得信赖，至于驾趣多寡，我想那就不应当是这类车的车主们应该要求的部分了，毕竟有得有失嘛。
罗奥雨：在翼搏上市之前，那时我简直对那台1.0T的三缸引擎好感爆棚，翼搏也因此爱屋及乌评价颇高。不过这次2008、创酷、翼搏轮番试驾下来，不由得让我多了些思考：这些“小型SUV们”到底有多少存在的意义？想要拥有这些车型，付出的代价是比紧凑型车更高的车价、更小的空间和更差的操控，换来的是聊胜于无的后备箱空间和稍微好一点的通过性；至于四驱系统，反正我是不指望它能有多大用的，而且配备4驱系统的车型也没多少——所以花更高的价格真的值得吗？相比之下，我更看好小型MPV车型的潜力。
柳柽：我心目中正确的小SUV，应该是Jimny那种样子的，至多再加上Pajero IO。它们不去追求什么操控性能，所以什么高重心、短轴距、窄轮距的劣势，通通都被转化为超强的通过能力和灵活性的优势，加上刚强的车架和适宜的动力系统，让它不仅能轻快地够翻山越岭，而且在进站加油时，也不会像其他那些又笨又重的Off-Roader一样，迅速掏空你的钱包。
反观小型城市SUV，先天高重心、小尺寸的特点，反而成为限制性能和操控的弱点，加上实用性并不会比掀背车更好，所以除了更潮一点的外观之外，我实在想不出它们还有多少存在的价值？因此，我是带着批判的心理来试这三部车的，但一试之下，却发现这三部小SUV其实并没有那么不堪，都有着超出我预期的操控性，尤其是翼搏，高车身带来的重心转移巧妙地被工程师用车尾的外甩化解，带来更灵活的车尾动态，如果我说它开起来比嘉年华更有乐趣，你会相信么？