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摘要：发展电动汽车，已成为我们国家一项长期战略任务。本文介绍了电动汽车的优点与不足，分析了我国电动汽车发展现状和阻碍，就如何加快我国电动汽车的发展提出了建议。
Abstract:： the development of electric cars, has beenbecomea long-term strategic task in our country. In this paper, the advantages and inadequacy of electric cars introduced, the currentsituation on development and obstacles of electric car in our countryanalysed, and how to speed up the development of electric vehicle in China has been suggested.
关键词： 电动汽车发展现状和阻碍建议
中图分类号：U469.72文献标识码：A文章编号：
前言
随着世界能源危机和环保问题日益突出，汽车工业面临着严峻挑战。一方面，石油资源短缺，汽车是油耗大户，内燃机的热效率较低，燃料燃烧产生的热能大约只有35%~40%用于实际汽车行驶，节节攀升的汽车保有量加剧了这一矛盾；另一方面，汽车的大量使用加剧了环境污染，城市大气中CO的82%、NOx的48%、HC的58%和微粒的8%来自汽车尾气，还有噪音污染。此外汽车排放的大量CO2加剧了温室效应，世行认定的20个污染最严重的城市有16个在中国[1]；第三方面，作为第二大石油消费国，我国石油进口依赖程度已达55%。我国已经是最大的汽车生产和消费国，汽车年产销量已超过1500万辆，汽车保有量已突破1亿辆。发展电动汽车，解决能源危机和环境污染不仅是我国汽车工业的发展任务，而且是我们国家一项长期的战略目标。
1.电动汽车与传统汽车的区别
电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。与传统汽车相比，有如下区别：
1.1组成结构不同
电动汽车由电力驱动及控制系统、驱动力传动等机械系统、完成既定任务的工作装置等组成。电力驱动及控制系统是电动汽车的核心，也是区别于内燃机汽车的最大不同点，电力驱动及控制系统由驱动电动机、电源和电动机的调速控制装置等组成。电动汽车的其他装置基本与传统燃油内燃机汽车相同。
1.2能源转换效率不同
在车辆中，能源所储存的能量不会完全转化为动能，能量的一部分总是作为热消耗掉了，百分效率就给出了储存的能量转化为动能的百分比。用汽油的车辆的能源转换效率约为23%，电动车辆能源转换效率约为70%。
1.3能量密度不同
能量密度，就是每千克储能物质所储存的能量。铅酸电池蓄电池能量密度仅为140kJ•kg-1，而汽车油箱能量密度可达46000 kJ•kg-1。•
1.4行程不同
车辆每充一次电或装满一箱汽油能够行驶的距离叫做它的行程。行程决定了车辆使用是否方便。一般情况下，电动汽车充一次电能行驶80 km，而汽车加满一次油能行驶240 km。
1.5补充能源速度不同
电动车辆里的蓄电池需要充电，一个12 A的插座，能提供3 kW的电能，即3 kJ•s－1；而汽车加油站每秒能灌入油箱1kg汽油，其储存的能量近3×104 kJ，所以汽车加油比电池充电的速度快1万倍。
2.电动汽车的优点和不足[2]
2.1电动汽车无空气污染，噪声低
电动汽车无内燃机汽车工作时产生的废气，所以不产生排气污染，对环境保护和空气的洁净是十分有益的，几乎是“零污染”。电动汽车无内燃机产生的噪声，电动机的噪音也较内燃机小。
2.2能源效率高，多样化
电动汽车的研究表明，其能源效率已超过汽油机汽车。特别是在城市运行、行驶速度不高時，电动汽车更加适宜。电动汽车停止时不消耗电量，在制动过程中，电动机可自动转化为发电机，实现制动减速时能量的再利用。同样的原油经过粗炼，送至电厂发电，充入电池，再由电池驱动汽车，其能量利用效率比经过精炼变为汽油，再经汽油机驱动汽车高。另一方面，电动汽车的应用可有效地减少对石油资源的依赖。向蓄电池充电的电力可以由煤炭、天然气、水力、核能、太阳能、风力等能源转化。
2.3结构简单，使用维修方便
电动汽车较内燃机汽车结构简单，运转、传动部件少，维修保养工作量小。当采用交流感应电动机时，电机无需保养维护。
2.4动力电源使用成本高，续驶里程短
目前，电动汽车动力电源（电池）寿命短，使用成本高，电池储能量小，一次充电后行驶里程不理想，电动汽车的价格较贵。但从发展的角度看，随着科技的进步，电动汽车的问题会逐步得到解决，电动汽车会大力普及。
3.我国电动汽车的发展现状[2]-[3]
我国在电动汽车领域的开发始于20世纪60~70年代，系统研发起步于“九五”时期，比美国、日本、欧盟等国家至少晚了20年时间。然而，在国家863计划支持下，近十多年来电动汽车行业取得了快速发展，不仅攻关了一系列关键技术，而且自主研发的电动汽车整车产品已实现了批量进入市场，在部分领域已实现了与日本、美欧等国的同步发展。
3.1激励电动汽车发展的相关产业政策先后出台。
电动汽车作为新能源汽车，是实现节能减排的主力军，受到了各级政府的重视，先后出台了一系列的产业政策和规划，推动、规范和帮助其发展。2005年9月，国家发改委制定了《汽车产业发展政策》，2007年10月，又颁布了《新能源汽车生产准入管理规则》，为电动汽车在我国正式上市铺平了道路。2009年1月，财政部联合科技部下发了《关于开展节能与新能源汽车示范推广的通知》，决定在北京、上海、重庆、长春等十多个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作。2010年6月出台了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5城市启动试点，插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。
3.2 电动汽车标准体系框架已初步构成
标准的体系框架，主要有电动汽车的整车标准、关键零部件标准和基础设施标准。我国初期主要是以吸收采纳国际的先进标准，把它转化成中国的标准。随着我国电动汽车研发工作取得非常大的进展，在后期的一些标准制定过程当中，较多体现了中国研究技术的进展。其中，在纯电动汽车及其相关部件当中，有12个标准已经发布实施，包括电动汽车安全标准、基础性标准、汽车的术语、性能的实验方法和可靠性实验方法等。至“十一五”末期，先后出台了电动汽车相关标准46项（均为推荐标准），已经基本形成了电动汽车的标准体系框架。
3.3行业技术创新体系已初步形成
国家863项目共投入20亿元研发经费，形成了“三纵三横”的研发布局，即以纯电动车、油电混合动力、燃料电池三种技术路线为“三纵”,以多能源动力总成控制系统、驱动电机及控制系统、动力蓄电及管理系统等三种共性技术为“三横”。在动力系统技术平台构建、关键零部件和新技术开发方面，我国已建立起纯电动、混合动力和燃料电池三类汽车动力系统技术平台。按照研发布局规划，已建立起由整车企业、零部件企业、科研院校和大学共同组成的科研开发团队，围绕一汽、东风、奇瑞、长安、比亚迪、北京清能华通科技发展有限公司、上海燃料电池汽车动力系统有限公司、天津清源电动车辆有限责任公司、北京理工科凌电动车辆有限公司等，整车企业集聚了大量研发资源，已初步形成了行业技术创新体系。
3.4部分技术和产品已处于国际先进水平
目前中国企业在电池技术方面处于领先地位，已成为世界最大的车用动力电池供应国。深圳比亚迪、深圳雷天、天津神力等生产企业在电池方面已积累了大量的产业化经验。我国研制的镍氢和锂离子两种动力电池已达到国际先进水平；自主研发的200kW以下永磁无刷电机、交流异步电机和开关磁阻电机，电机重量比功率超过1300W/kg，电机系统最高效率达93%；成功开发出轿车和客车用燃料电池系统，在电催化剂、复合膜等关键材料、双极板、增湿器等关键部件及系统集成方面的核心部件性能已接近国际先进水平。已掌握电动汽车整车开发关键技术，形成了各类电动汽车的开发能力，推出了一系列电动汽车样车，自主研制的新能源汽车已经进入市场销售。长安杰勋HEV混合动力车、众泰2008EV线电动车和比亚迪插电式混合动力车F3DM已实现了上市销售，天津清源电动车辆有限责任公司开发中心研发的高速电动轿车已累计出口美国、欧盟1300辆以上。
4.我国电动汽车发展障碍[4]~[6]
4.1电池技术需要进一步发展
电动车技术上的最大瓶颈就是电池。现在的电池技术在一定程度已能满足消费者需求，但如果要大规模普及电动汽车，电池性能还需改进。当前电池存在的主要问题：一是电池安全性，现有的中小容量锂离子电池的产业化已经非常成功，但大容量、高功率锂离子动力电池的安全性还需要时间检验。二是电池容量，如今市场上使用的电动汽车一次充电后的续航里程一般只有100 ~300公里。三是电池寿命，目前最好的汽车电池充放电次数1000~2000次，电池寿命一般只有3~5年。四是电池价格昂贵，电动汽车蓄电池价格的价格为100美元/kWh，有的甚至高达350美元/kWh，成本太高，造成整车价格难以下降。五是电池的污染也是大问题，无论铅酸电池、镍氢电池，还是锂电池，电池的回收和处理不当，会对环境造成较大污染。
4.2产业发展所需的初始规模还没有形成
目前，尽管我国开展示范运行的电动汽车约1万台，但与形成产业发展所需的初始规模相比，现有规模仍然偏小。据测算，实现我国电动汽车产业市场化发展的初始规模约6万台。只有达到这个规模后，相关动力蓄电池等部件才能实现规模化生产，才有助于解决电池的技术问题，降低单位产品成本。
4.3配套充电设施建设滞后
配套充电设施建设的完善是电动汽车能否普及的关键因素，电动汽车需要有配套的充电站。一座充电站可同时容纳10~20台电动车汽车充电，如果电动汽车规模扩大则要求有足够多的、方便的充电站和维护、租借等辅助配套设施，并形成网络体系。此外，电动汽车配套充电设施建设需要政府引导，汽车厂、电网企业、电池生产企业、电池回收企业等形成共识，共同加快充电设施网络的建设。
5.我国发展电动汽车的建议
发展电动汽车，推动传统汽车产业的战略转型，在国际上已形成了广泛共识，加快推动电动汽车产业发展，对抢占未来汽车产业竞争制高点、实现我国汽车工业由大变强和自主发展至关重要，也十分紧迫[7]。
第一、坚持“三纵三横”研发布局和“产业化研发”模式。支持组建产业技术创新联盟，推进集成创新, 全力提升电动汽车关键技术和零部件的产业化能力。重点发展纯电动汽车的整车设计以及电池、电驱动控制系统、电机等关键技术研发，在电池技术研发及相关领域取得根本性突破。
第二、深化示范推广，探索商业推动模式。一是制订出台鼓励政策,鼓励单位示范应用,对购买电动汽车实行补贴,政府公务用车优先采购。二是创新商业发展模式，创建电动裸车、电池租赁、运营商管理以及刷卡消费的发展模式。
第三、加大合资合作，加快充电站基础设施建设。鼓励和吸引多种形式资本进入到充电站基础设施和运营管理，鼓励汽车生产企业、电池生产厂、电池回收企业、国家电网、现有加油（氣）站业主加强合作,对基础设施进行完善,建设一批充电站（除充电外，还可直接更换、租借电池等）,成为“示范运行”的纯电动汽车补充电力的基站,服务对象不仅仅是纯电动公交车,还包括未来商业化前景更大的纯电动轿车。
第四、加快技术标准研究，完善标准体系建设。一方面加大关键技术领域的研发投入，切实掌握电池技术、材料技术和充电设施等方面的核心技术以支撑中国电动汽车标准的完善。另一方面开展国际合作与交流，在标准的制定过程中不仅需要参考其他国家市场与企业的标准，汲取已有成功、成熟的技术标准，同时，我们也应该积极主动参与到国际市场的标准制定中去，以便在已高度国际化的电动车市场领域维护自身的权益。
参考文献
[1]新能源汽车发展研究 . 汽车技术
[2]宋慧等.电动车汽车的现状及发展.汽车电器,2000年03期
[3]邵汉桥等.我国电动汽车发展现状分析.汽车科技,2010.05
[4]中国电动车现状调查-产业发展面临四大挑战.第一财经,2010.11.8
[5]吴亚军.我国电动汽车发展现状问题与对策分析.现代商贸工业,2011年10期
[6]邓俊彦等.电动汽车发展分析. 科技创新导报,2011年28期
[7]国内电动汽车发展现状及战略构想.中国客车
注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。
Abstract:： the development of electric cars, has beenbecomea long-term strategic task in our country. In this paper, the advantages and inadequacy of electric cars introduced, the currentsituation on development and obstacles of electric car in our countryanalysed, and how to speed up the development of electric vehicle in China has been suggested.
关键词： 电动汽车发展现状和阻碍建议
中图分类号：U469.72文献标识码：A文章编号：
前言
随着世界能源危机和环保问题日益突出，汽车工业面临着严峻挑战。一方面，石油资源短缺，汽车是油耗大户，内燃机的热效率较低，燃料燃烧产生的热能大约只有35%~40%用于实际汽车行驶，节节攀升的汽车保有量加剧了这一矛盾；另一方面，汽车的大量使用加剧了环境污染，城市大气中CO的82%、NOx的48%、HC的58%和微粒的8%来自汽车尾气，还有噪音污染。此外汽车排放的大量CO2加剧了温室效应，世行认定的20个污染最严重的城市有16个在中国[1]；第三方面，作为第二大石油消费国，我国石油进口依赖程度已达55%。我国已经是最大的汽车生产和消费国，汽车年产销量已超过1500万辆，汽车保有量已突破1亿辆。发展电动汽车，解决能源危机和环境污染不仅是我国汽车工业的发展任务，而且是我们国家一项长期的战略目标。
1.电动汽车与传统汽车的区别
电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。与传统汽车相比，有如下区别：
1.1组成结构不同
电动汽车由电力驱动及控制系统、驱动力传动等机械系统、完成既定任务的工作装置等组成。电力驱动及控制系统是电动汽车的核心，也是区别于内燃机汽车的最大不同点，电力驱动及控制系统由驱动电动机、电源和电动机的调速控制装置等组成。电动汽车的其他装置基本与传统燃油内燃机汽车相同。
1.2能源转换效率不同
在车辆中，能源所储存的能量不会完全转化为动能，能量的一部分总是作为热消耗掉了，百分效率就给出了储存的能量转化为动能的百分比。用汽油的车辆的能源转换效率约为23%，电动车辆能源转换效率约为70%。
1.3能量密度不同
能量密度，就是每千克储能物质所储存的能量。铅酸电池蓄电池能量密度仅为140kJ•kg-1，而汽车油箱能量密度可达46000 kJ•kg-1。•
1.4行程不同
车辆每充一次电或装满一箱汽油能够行驶的距离叫做它的行程。行程决定了车辆使用是否方便。一般情况下，电动汽车充一次电能行驶80 km，而汽车加满一次油能行驶240 km。
1.5补充能源速度不同
电动车辆里的蓄电池需要充电，一个12 A的插座，能提供3 kW的电能，即3 kJ•s－1；而汽车加油站每秒能灌入油箱1kg汽油，其储存的能量近3×104 kJ，所以汽车加油比电池充电的速度快1万倍。
2.电动汽车的优点和不足[2]
2.1电动汽车无空气污染，噪声低
电动汽车无内燃机汽车工作时产生的废气，所以不产生排气污染，对环境保护和空气的洁净是十分有益的，几乎是“零污染”。电动汽车无内燃机产生的噪声，电动机的噪音也较内燃机小。
2.2能源效率高，多样化
电动汽车的研究表明，其能源效率已超过汽油机汽车。特别是在城市运行、行驶速度不高時，电动汽车更加适宜。电动汽车停止时不消耗电量，在制动过程中，电动机可自动转化为发电机，实现制动减速时能量的再利用。同样的原油经过粗炼，送至电厂发电，充入电池，再由电池驱动汽车，其能量利用效率比经过精炼变为汽油，再经汽油机驱动汽车高。另一方面，电动汽车的应用可有效地减少对石油资源的依赖。向蓄电池充电的电力可以由煤炭、天然气、水力、核能、太阳能、风力等能源转化。
2.3结构简单，使用维修方便
电动汽车较内燃机汽车结构简单，运转、传动部件少，维修保养工作量小。当采用交流感应电动机时，电机无需保养维护。
2.4动力电源使用成本高，续驶里程短
目前，电动汽车动力电源（电池）寿命短，使用成本高，电池储能量小，一次充电后行驶里程不理想，电动汽车的价格较贵。但从发展的角度看，随着科技的进步，电动汽车的问题会逐步得到解决，电动汽车会大力普及。
3.我国电动汽车的发展现状[2]-[3]
我国在电动汽车领域的开发始于20世纪60~70年代，系统研发起步于“九五”时期，比美国、日本、欧盟等国家至少晚了20年时间。然而，在国家863计划支持下，近十多年来电动汽车行业取得了快速发展，不仅攻关了一系列关键技术，而且自主研发的电动汽车整车产品已实现了批量进入市场，在部分领域已实现了与日本、美欧等国的同步发展。
3.1激励电动汽车发展的相关产业政策先后出台。
电动汽车作为新能源汽车，是实现节能减排的主力军，受到了各级政府的重视，先后出台了一系列的产业政策和规划，推动、规范和帮助其发展。2005年9月，国家发改委制定了《汽车产业发展政策》，2007年10月，又颁布了《新能源汽车生产准入管理规则》，为电动汽车在我国正式上市铺平了道路。2009年1月，财政部联合科技部下发了《关于开展节能与新能源汽车示范推广的通知》，决定在北京、上海、重庆、长春等十多个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作。2010年6月出台了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5城市启动试点，插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。
3.2 电动汽车标准体系框架已初步构成
标准的体系框架，主要有电动汽车的整车标准、关键零部件标准和基础设施标准。我国初期主要是以吸收采纳国际的先进标准，把它转化成中国的标准。随着我国电动汽车研发工作取得非常大的进展，在后期的一些标准制定过程当中，较多体现了中国研究技术的进展。其中，在纯电动汽车及其相关部件当中，有12个标准已经发布实施，包括电动汽车安全标准、基础性标准、汽车的术语、性能的实验方法和可靠性实验方法等。至“十一五”末期，先后出台了电动汽车相关标准46项（均为推荐标准），已经基本形成了电动汽车的标准体系框架。
3.3行业技术创新体系已初步形成
国家863项目共投入20亿元研发经费，形成了“三纵三横”的研发布局，即以纯电动车、油电混合动力、燃料电池三种技术路线为“三纵”,以多能源动力总成控制系统、驱动电机及控制系统、动力蓄电及管理系统等三种共性技术为“三横”。在动力系统技术平台构建、关键零部件和新技术开发方面，我国已建立起纯电动、混合动力和燃料电池三类汽车动力系统技术平台。按照研发布局规划，已建立起由整车企业、零部件企业、科研院校和大学共同组成的科研开发团队，围绕一汽、东风、奇瑞、长安、比亚迪、北京清能华通科技发展有限公司、上海燃料电池汽车动力系统有限公司、天津清源电动车辆有限责任公司、北京理工科凌电动车辆有限公司等，整车企业集聚了大量研发资源，已初步形成了行业技术创新体系。
3.4部分技术和产品已处于国际先进水平
目前中国企业在电池技术方面处于领先地位，已成为世界最大的车用动力电池供应国。深圳比亚迪、深圳雷天、天津神力等生产企业在电池方面已积累了大量的产业化经验。我国研制的镍氢和锂离子两种动力电池已达到国际先进水平；自主研发的200kW以下永磁无刷电机、交流异步电机和开关磁阻电机，电机重量比功率超过1300W/kg，电机系统最高效率达93%；成功开发出轿车和客车用燃料电池系统，在电催化剂、复合膜等关键材料、双极板、增湿器等关键部件及系统集成方面的核心部件性能已接近国际先进水平。已掌握电动汽车整车开发关键技术，形成了各类电动汽车的开发能力，推出了一系列电动汽车样车，自主研制的新能源汽车已经进入市场销售。长安杰勋HEV混合动力车、众泰2008EV线电动车和比亚迪插电式混合动力车F3DM已实现了上市销售，天津清源电动车辆有限责任公司开发中心研发的高速电动轿车已累计出口美国、欧盟1300辆以上。
4.我国电动汽车发展障碍[4]~[6]
4.1电池技术需要进一步发展
电动车技术上的最大瓶颈就是电池。现在的电池技术在一定程度已能满足消费者需求，但如果要大规模普及电动汽车，电池性能还需改进。当前电池存在的主要问题：一是电池安全性，现有的中小容量锂离子电池的产业化已经非常成功，但大容量、高功率锂离子动力电池的安全性还需要时间检验。二是电池容量，如今市场上使用的电动汽车一次充电后的续航里程一般只有100 ~300公里。三是电池寿命，目前最好的汽车电池充放电次数1000~2000次，电池寿命一般只有3~5年。四是电池价格昂贵，电动汽车蓄电池价格的价格为100美元/kWh，有的甚至高达350美元/kWh，成本太高，造成整车价格难以下降。五是电池的污染也是大问题，无论铅酸电池、镍氢电池，还是锂电池，电池的回收和处理不当，会对环境造成较大污染。
4.2产业发展所需的初始规模还没有形成
目前，尽管我国开展示范运行的电动汽车约1万台，但与形成产业发展所需的初始规模相比，现有规模仍然偏小。据测算，实现我国电动汽车产业市场化发展的初始规模约6万台。只有达到这个规模后，相关动力蓄电池等部件才能实现规模化生产，才有助于解决电池的技术问题，降低单位产品成本。
4.3配套充电设施建设滞后
配套充电设施建设的完善是电动汽车能否普及的关键因素，电动汽车需要有配套的充电站。一座充电站可同时容纳10~20台电动车汽车充电，如果电动汽车规模扩大则要求有足够多的、方便的充电站和维护、租借等辅助配套设施，并形成网络体系。此外，电动汽车配套充电设施建设需要政府引导，汽车厂、电网企业、电池生产企业、电池回收企业等形成共识，共同加快充电设施网络的建设。
5.我国发展电动汽车的建议
发展电动汽车，推动传统汽车产业的战略转型，在国际上已形成了广泛共识，加快推动电动汽车产业发展，对抢占未来汽车产业竞争制高点、实现我国汽车工业由大变强和自主发展至关重要，也十分紧迫[7]。
第一、坚持“三纵三横”研发布局和“产业化研发”模式。支持组建产业技术创新联盟，推进集成创新, 全力提升电动汽车关键技术和零部件的产业化能力。重点发展纯电动汽车的整车设计以及电池、电驱动控制系统、电机等关键技术研发，在电池技术研发及相关领域取得根本性突破。
第二、深化示范推广，探索商业推动模式。一是制订出台鼓励政策,鼓励单位示范应用,对购买电动汽车实行补贴,政府公务用车优先采购。二是创新商业发展模式，创建电动裸车、电池租赁、运营商管理以及刷卡消费的发展模式。
第三、加大合资合作，加快充电站基础设施建设。鼓励和吸引多种形式资本进入到充电站基础设施和运营管理，鼓励汽车生产企业、电池生产厂、电池回收企业、国家电网、现有加油（氣）站业主加强合作,对基础设施进行完善,建设一批充电站（除充电外，还可直接更换、租借电池等）,成为“示范运行”的纯电动汽车补充电力的基站,服务对象不仅仅是纯电动公交车,还包括未来商业化前景更大的纯电动轿车。
第四、加快技术标准研究，完善标准体系建设。一方面加大关键技术领域的研发投入，切实掌握电池技术、材料技术和充电设施等方面的核心技术以支撑中国电动汽车标准的完善。另一方面开展国际合作与交流，在标准的制定过程中不仅需要参考其他国家市场与企业的标准，汲取已有成功、成熟的技术标准，同时，我们也应该积极主动参与到国际市场的标准制定中去，以便在已高度国际化的电动车市场领域维护自身的权益。
参考文献
[1]新能源汽车发展研究 . 汽车技术
[2]宋慧等.电动车汽车的现状及发展.汽车电器,2000年03期
[3]邵汉桥等.我国电动汽车发展现状分析.汽车科技,2010.05
[4]中国电动车现状调查-产业发展面临四大挑战.第一财经,2010.11.8
[5]吴亚军.我国电动汽车发展现状问题与对策分析.现代商贸工业,2011年10期
[6]邓俊彦等.电动汽车发展分析. 科技创新导报,2011年28期
[7]国内电动汽车发展现状及战略构想.中国客车
注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。