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2013年5月，民航局首次公布了通用航空专项资金使用方案，截止到2014年12月初，预算方案已公布了3期。近两年，社会资本在通航领域十分活跃，通航专项资金的分配是否随之发生了一些变化？让我们用数据说话。
自2012年12月民航局、财政部联合印发《通用航空发展专项资金管理暂行办法》（简称《办法》）以来，民航局已分别于2013年5月24日、2013年12月5日、2014年12月4日公示了《2013年通用航空发展专项资金使用方案》（简称《2013方案》）、《2014年通用航空专项资金预算方案》（简称《2014方案》）、《2015年通用航空专项资金预算方案》（简称《2015方案》）。
《2013方案》是实行《办法》后首次公布的补贴方案，当时在业内引起了强烈反响。该方案的补贴时间段分为两部分：2010.7-2011.6；2011.7-2012.6。此后公布的《2014方案》和《2015方案》的补贴时间段均为上年度7月1日至本年度6月30日。由各方案公布的时间和方案明细可以看出，自2012年7月1日起，通用航空专项资金的申请，审核已经形成了规范化的预算管理程序，预算结果的下达也形成了规范化的年度公示制，满足了《办法》对专项资金申报时间节点的要求。
下面笔者主要对《2015方案》公布的统计数据进行分析，以期从中总结出一些有益的结论供业内人士参考。
《2015方案》公布的通用航空专项补贴资金共计2.6673亿元，其中作业补贴总额2.3613亿元，执照补贴0.306亿元。受益通航企业共计93家。该预算方案与《2013方案》和《2014方案》公布的补贴结果一样，统计指标未涵盖《办法》中提到的通航企业购置、更新和改造作业和安全设备的补贴金额。
以补贴情况的地域分布来看，按照业内习惯，以7个民航地区管理局为单位进行地域划分，补贴总额从高到低依次为：东北局（受益通航企业11家，补贴总额8303万元）、中南局（受益通航企业25家，补贴总额6857万元）、华东局（受益通航企业23家，补贴总额4215万元）、华北局（受益通航企业16家，补贴总额4132万元）、新疆局（受益通航企业3家，补贴总额1420万元）、西南局（受益通航企业11家，补贴总额940万元）、西北局（受益通航企业4家，补贴总额806万元）。
上述排行与对《2013方案》进行分析后的排行结果一致，大致变化是除新疆局和西北局受益企业减少1家之外，其余地区获益企业的数量均有不同程度的增长。其中，增幅最大的为西南局，其企业总量虽少，但补贴总额增幅高达120%，其次是华东局（增幅约77%），然后是中南局（增幅约47%），其他地区的增幅相对平缓。
上述获得补贴的企业数量约为同期通航企业总数的66%，较2010年7月至2012年6月的53%有较大提高。这些企业中约80%的注册地分布在东部地区，此特点与我国通用航空及国民经济区域发展水平相一致，而且从近几年通航的发展趋势来看，这一现实在短期内很难改变。
《办法》制定了详细的通用航空专项资金支持范围和标准，一个企业获益的多少直接反映了其作业能力和（或）培训能力的强弱，也就是该企业在相应业务领域的综合实力。
在本次补贴中，通航企业获得的补贴总额从1万元到2915万元不等，排行榜如下：北大荒通用航空公司和中信海洋直升机股份有限公司（本部）（简称中信海直）依然分别稳坐“状元”和“榜眼”宝座，截至目前，两家的“江湖”地位从未被撼动。中国飞龙通用航空公司除在《2014方案》中被新疆通用航空公司超越，暂时屈居第四名之外，在《2013年方案》和本方案排名中均名列第三。中国南方航空股份有限公司珠海直升机分公司（简称珠海直）则从前个次方案的第八名、第六名，爬升到了《2015方案》榜单的第四名，发展势头迅猛。新疆通用航空公司排名第五，虽然在公布的3个方案中，其依次经历了第四、第三和第五名的起起落落，但终归是新疆局的“领头羊”。
上述位居前5名的企业，或为国有企业或为上市公司，资金实力雄厚，机队规模庞大，经验丰富，在相应的作业领域发挥了一定的龙头作用，而且它们均凭借其在工业作业或者农林牧渔作业领域的实力获得了奖励。
如果按照“执照补贴”重新洗牌，则排在榜首的是海南三亚亚龙通用航空公司，其次是衡阳通用航空公司、上海中瑞通用航空公司、中信海直（本部）和四川驼峰通用航空公司。纵观两年来3个方案的统计数据，“执照补贴”榜上没有稳定的霸主，除上海中瑞通航相对稳定在前3名外，每次公布的排名都会有很大变动。但是不难发现，相对于“补贴总额”排行榜，“执照补贴”排行榜更为平民化。
在93家获得补贴的企业中，有16%的企业获得“执照补贴”单项补贴，其中有6家企业为飞行员培训机构；43%的企业同时获得“作业补贴”和“执照补贴”。无论是单项还是双项，“执照培训”补贴的企业数量均较往年有所增加，但总体来看，执照培训获得的补贴金额较小，为12万～96万元不等，即使专门的飞行培训机构获得的补贴金额最高也仅为84万元。虽然《办法》对通航企业人才培养起到了一定的激励作用，但是由补贴额度不难发现，国内飞行培训力量薄弱。亟待加大投入和支持力度。
在补贴作业类别方面，笔者根据《2015方案》公布的受益企业名单，结合《2014从统计看民航》中对通航企业相应的作业类别和小时数的统计，对接受补贴的重点作业类型进行了分析。
《办法》公布的作业补贴标准涵盖的作业类型有：工业作业、农林牧渔作业、执照培训作业、社会事业作业和应急救援作业。由于社会事业和应急救援的飞行总量较少，民航局统计时将其归入了“其他通用航空作业”，故本文仅对前3个指标的总量进行排序。根据排序结果，工业作业第一、执照培训第二，但总的飞行小时数相差甚微，几乎为农林业作业的3倍。从作业小时的分布也可看出，国家经济建设需求相对较大的传统工业作业、农林业作业领域几乎为几家老企业瓜分，新入行的企业主要集中于“其他通用航空作业”中的“执照培训”或“其他作业”。 若从全行业的角度对作业细分指标进行分析可知：农林业作业主要是航空护林和农林业飞行；工业作业主要是航空摄影、航空探矿、航空调查和石油服务，其中石油服务作业总量较大，但几乎为珠海直和中信海直两家公司垄断。
在获得补贴的重点机型方面，以《2014从统计看民航》统计的各家通航企业拥有的通用航空器为依据，经分析发现：获补贴的通航企业使用的通用航空器总量约700多架，机型70多种，其中近65%的机型为固定翼飞机。此外，国产机型占比近35%，固定翼主要机型为运5（超过70%）、运12；直升机比重不足5%，机型为直11、直9A和AC312。
此外，按照《办法》补贴标准（不同机型的不同起飞全量）统计，固定翼飞机：2吨以下占21.8%，2（含）～5.5吨近75%，5.5（含）～8吨不足2%，8吨及以上近2%。直升机：2吨以下占28%，2（含）～4吨约15%，4（含）～8吨高达43%，8（含）～13吨近11%，13吨及以上约2.7%。
笔者以《2013方案》、《2014方案》和《2015方案》的数据为基础，对2010.7-2014.6的专项资金使用情况进行对比。
由上图可以看出，2010.7-2011.6和2011.7-2012.6出现企业数量持平以及作业补贴轻微下降现象，原因是这两个统计周期均属实行《办法》后首次公布的《2013方案》的时间范围，尚未受到通用航空专项资金因素的影响。在之后的统计周期内，无论是补贴总额、作业补贴、执照补贴还是企业数量均呈上升趋势。另外，获得“执照补贴”项的企业数量几乎翻了一番，且在获益企业中的比重从2010年的47.7%增长到了2014年的61.3%。可见，通用航空补贴制度对于通用航空企业积极开展通航作业以及加大飞行员培养力度起到了激励作用。
《办法》的颁布给业内带来的希望不言而喻，每年定期公布的预算方案更是通航企业翘首企盼的“年终奖”。但是截至目前，笔者曾在《2013方案》公布之际发表的《通航发展资金如何落实》一文中提到的“热门”业务领域恶性竞争、存在某些投机的可能等担忧依然存在，文中提出的严格补贴管理制度，在事后补贴的同时加强事前监管等意见或建议尚有些许参考价值。
除此之外，笔者补充以下几点建议：
一是每年民航局都会公布很多新获批或在筹的通航企业，逐年增长的补贴受益企业中也会有很多新成员出现，但社会资本仍需要谨慎进入通航行业，新成立的企业要找好自身发展路径。
二是截至目前，在上述3个补贴方案中，服务于社会事业的飞行作业和应急救援飞行作业获得的补贴几乎为空白，可见目前国内通航企业在这一领域的飞行作业尚未广泛展开，而这一“蓝海”蕴藏着巨大的市场潜力。既然《办法》已将上述两项列入四大补贴作业类型中，其政策导向也是十分明显的。建议那些无法在传统通航作业领域“插足”的通航企业可尝试在这些新兴通航作业领域寻找商机。
三是获得补贴固然可喜，但是靠别人“接济”不如自己挣钱和省钱来得实在。其中省钱的重点之一就是降低通用航空器的购置成本和维护成本。从前文的分析也可看出，国产通用航空器的普及率较低，如果在机型的更新换代中结合实际需要更多地选择国产飞机，也许会节省很多成本。此外，受益是相互的，运营商的支持会促进国内制造商努力提升制造和售后服务水平，性价比不断提高的国产飞机又会给运营商带来更多收益。这样一来，最终繁荣的是整个国家的通用航空业。
自2012年12月民航局、财政部联合印发《通用航空发展专项资金管理暂行办法》（简称《办法》）以来，民航局已分别于2013年5月24日、2013年12月5日、2014年12月4日公示了《2013年通用航空发展专项资金使用方案》（简称《2013方案》）、《2014年通用航空专项资金预算方案》（简称《2014方案》）、《2015年通用航空专项资金预算方案》（简称《2015方案》）。
《2013方案》是实行《办法》后首次公布的补贴方案，当时在业内引起了强烈反响。该方案的补贴时间段分为两部分：2010.7-2011.6；2011.7-2012.6。此后公布的《2014方案》和《2015方案》的补贴时间段均为上年度7月1日至本年度6月30日。由各方案公布的时间和方案明细可以看出，自2012年7月1日起，通用航空专项资金的申请，审核已经形成了规范化的预算管理程序，预算结果的下达也形成了规范化的年度公示制，满足了《办法》对专项资金申报时间节点的要求。
下面笔者主要对《2015方案》公布的统计数据进行分析，以期从中总结出一些有益的结论供业内人士参考。
《2015方案》公布的通用航空专项补贴资金共计2.6673亿元，其中作业补贴总额2.3613亿元，执照补贴0.306亿元。受益通航企业共计93家。该预算方案与《2013方案》和《2014方案》公布的补贴结果一样，统计指标未涵盖《办法》中提到的通航企业购置、更新和改造作业和安全设备的补贴金额。
以补贴情况的地域分布来看，按照业内习惯，以7个民航地区管理局为单位进行地域划分，补贴总额从高到低依次为：东北局（受益通航企业11家，补贴总额8303万元）、中南局（受益通航企业25家，补贴总额6857万元）、华东局（受益通航企业23家，补贴总额4215万元）、华北局（受益通航企业16家，补贴总额4132万元）、新疆局（受益通航企业3家，补贴总额1420万元）、西南局（受益通航企业11家，补贴总额940万元）、西北局（受益通航企业4家，补贴总额806万元）。
上述排行与对《2013方案》进行分析后的排行结果一致，大致变化是除新疆局和西北局受益企业减少1家之外，其余地区获益企业的数量均有不同程度的增长。其中，增幅最大的为西南局，其企业总量虽少，但补贴总额增幅高达120%，其次是华东局（增幅约77%），然后是中南局（增幅约47%），其他地区的增幅相对平缓。
上述获得补贴的企业数量约为同期通航企业总数的66%，较2010年7月至2012年6月的53%有较大提高。这些企业中约80%的注册地分布在东部地区，此特点与我国通用航空及国民经济区域发展水平相一致，而且从近几年通航的发展趋势来看，这一现实在短期内很难改变。
《办法》制定了详细的通用航空专项资金支持范围和标准，一个企业获益的多少直接反映了其作业能力和（或）培训能力的强弱，也就是该企业在相应业务领域的综合实力。
在本次补贴中，通航企业获得的补贴总额从1万元到2915万元不等，排行榜如下：北大荒通用航空公司和中信海洋直升机股份有限公司（本部）（简称中信海直）依然分别稳坐“状元”和“榜眼”宝座，截至目前，两家的“江湖”地位从未被撼动。中国飞龙通用航空公司除在《2014方案》中被新疆通用航空公司超越，暂时屈居第四名之外，在《2013年方案》和本方案排名中均名列第三。中国南方航空股份有限公司珠海直升机分公司（简称珠海直）则从前个次方案的第八名、第六名，爬升到了《2015方案》榜单的第四名，发展势头迅猛。新疆通用航空公司排名第五，虽然在公布的3个方案中，其依次经历了第四、第三和第五名的起起落落，但终归是新疆局的“领头羊”。
上述位居前5名的企业，或为国有企业或为上市公司，资金实力雄厚，机队规模庞大，经验丰富，在相应的作业领域发挥了一定的龙头作用，而且它们均凭借其在工业作业或者农林牧渔作业领域的实力获得了奖励。
如果按照“执照补贴”重新洗牌，则排在榜首的是海南三亚亚龙通用航空公司，其次是衡阳通用航空公司、上海中瑞通用航空公司、中信海直（本部）和四川驼峰通用航空公司。纵观两年来3个方案的统计数据，“执照补贴”榜上没有稳定的霸主，除上海中瑞通航相对稳定在前3名外，每次公布的排名都会有很大变动。但是不难发现，相对于“补贴总额”排行榜，“执照补贴”排行榜更为平民化。
在93家获得补贴的企业中，有16%的企业获得“执照补贴”单项补贴，其中有6家企业为飞行员培训机构；43%的企业同时获得“作业补贴”和“执照补贴”。无论是单项还是双项，“执照培训”补贴的企业数量均较往年有所增加，但总体来看，执照培训获得的补贴金额较小，为12万～96万元不等，即使专门的飞行培训机构获得的补贴金额最高也仅为84万元。虽然《办法》对通航企业人才培养起到了一定的激励作用，但是由补贴额度不难发现，国内飞行培训力量薄弱。亟待加大投入和支持力度。
在补贴作业类别方面，笔者根据《2015方案》公布的受益企业名单，结合《2014从统计看民航》中对通航企业相应的作业类别和小时数的统计，对接受补贴的重点作业类型进行了分析。
《办法》公布的作业补贴标准涵盖的作业类型有：工业作业、农林牧渔作业、执照培训作业、社会事业作业和应急救援作业。由于社会事业和应急救援的飞行总量较少，民航局统计时将其归入了“其他通用航空作业”，故本文仅对前3个指标的总量进行排序。根据排序结果，工业作业第一、执照培训第二，但总的飞行小时数相差甚微，几乎为农林业作业的3倍。从作业小时的分布也可看出，国家经济建设需求相对较大的传统工业作业、农林业作业领域几乎为几家老企业瓜分，新入行的企业主要集中于“其他通用航空作业”中的“执照培训”或“其他作业”。 若从全行业的角度对作业细分指标进行分析可知：农林业作业主要是航空护林和农林业飞行；工业作业主要是航空摄影、航空探矿、航空调查和石油服务，其中石油服务作业总量较大，但几乎为珠海直和中信海直两家公司垄断。
在获得补贴的重点机型方面，以《2014从统计看民航》统计的各家通航企业拥有的通用航空器为依据，经分析发现：获补贴的通航企业使用的通用航空器总量约700多架，机型70多种，其中近65%的机型为固定翼飞机。此外，国产机型占比近35%，固定翼主要机型为运5（超过70%）、运12；直升机比重不足5%，机型为直11、直9A和AC312。
此外，按照《办法》补贴标准（不同机型的不同起飞全量）统计，固定翼飞机：2吨以下占21.8%，2（含）～5.5吨近75%，5.5（含）～8吨不足2%，8吨及以上近2%。直升机：2吨以下占28%，2（含）～4吨约15%，4（含）～8吨高达43%，8（含）～13吨近11%，13吨及以上约2.7%。
笔者以《2013方案》、《2014方案》和《2015方案》的数据为基础，对2010.7-2014.6的专项资金使用情况进行对比。
由上图可以看出，2010.7-2011.6和2011.7-2012.6出现企业数量持平以及作业补贴轻微下降现象，原因是这两个统计周期均属实行《办法》后首次公布的《2013方案》的时间范围，尚未受到通用航空专项资金因素的影响。在之后的统计周期内，无论是补贴总额、作业补贴、执照补贴还是企业数量均呈上升趋势。另外，获得“执照补贴”项的企业数量几乎翻了一番，且在获益企业中的比重从2010年的47.7%增长到了2014年的61.3%。可见，通用航空补贴制度对于通用航空企业积极开展通航作业以及加大飞行员培养力度起到了激励作用。
《办法》的颁布给业内带来的希望不言而喻，每年定期公布的预算方案更是通航企业翘首企盼的“年终奖”。但是截至目前，笔者曾在《2013方案》公布之际发表的《通航发展资金如何落实》一文中提到的“热门”业务领域恶性竞争、存在某些投机的可能等担忧依然存在，文中提出的严格补贴管理制度，在事后补贴的同时加强事前监管等意见或建议尚有些许参考价值。
除此之外，笔者补充以下几点建议：
一是每年民航局都会公布很多新获批或在筹的通航企业，逐年增长的补贴受益企业中也会有很多新成员出现，但社会资本仍需要谨慎进入通航行业，新成立的企业要找好自身发展路径。
二是截至目前，在上述3个补贴方案中，服务于社会事业的飞行作业和应急救援飞行作业获得的补贴几乎为空白，可见目前国内通航企业在这一领域的飞行作业尚未广泛展开，而这一“蓝海”蕴藏着巨大的市场潜力。既然《办法》已将上述两项列入四大补贴作业类型中，其政策导向也是十分明显的。建议那些无法在传统通航作业领域“插足”的通航企业可尝试在这些新兴通航作业领域寻找商机。
三是获得补贴固然可喜，但是靠别人“接济”不如自己挣钱和省钱来得实在。其中省钱的重点之一就是降低通用航空器的购置成本和维护成本。从前文的分析也可看出，国产通用航空器的普及率较低，如果在机型的更新换代中结合实际需要更多地选择国产飞机，也许会节省很多成本。此外，受益是相互的，运营商的支持会促进国内制造商努力提升制造和售后服务水平，性价比不断提高的国产飞机又会给运营商带来更多收益。这样一来，最终繁荣的是整个国家的通用航空业。