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为了解决修筑加拿大太平洋铁路的成本问题，安德东克招募了大量华工。尽管中国劳工用自己的血汗和生命打通了洛基山脉的崇山峻岭，将横跨加拿大的大铁路铺到了太平洋边上，可是他们的一切却被轻轻抹杀，只留下铁路沿线的华工墓地和一位无名诗人的诗句：“为修路而死”。
1867年7月1日，英国在北美大陆东部的四个省组成联邦，一个新的国家诞生了，这就是加拿大的雏形。之后，陆续有一些省加入联邦，成为了目前加拿大的样子。当时加拿大的西部地区，英属不列颠哥伦比亚地区（British Columbia）还未归入加拿大版图。该地区横亘北美最大的山脉落基山脉，与加拿大东部地区的联系几乎被隔绝。相反，它与美国西北部的华盛顿州、蒙大拿州之间却交通便捷。在19世纪中期，整个美国都相信，他们命中注定要统治整个北美大陆。1869年，明尼苏达州议会通过决议，要求兼并整个加拿大西部。靠近美国和加拿大边界的北太平洋铁路早就蠢蠢欲动，力图染指加拿大西北地区。1869年，美国修成贯穿北美大陆的太平洋铁路后，不列颠哥伦比亚地区加入美国的意愿更加强烈，提出除非加拿大在十年内建成一条铁路贯穿落基山，否则就脱离加拿大，加入美国。
针对美国吞并西部的威胁，时任加拿大联邦总理的约翰·A·麦克唐纳（John A MacDonld）认识到事情的重要性和迫切性。他曾经这样说过：“美国政府运用了除战争外的所有手段去谋求西北地区，我们必须行动起来，与之对抗，最重要的就是明白无误地向他们表明，我们要修建太平洋铁路。”麦克唐纳预言：“一旦铁路建成，我们才将变成真正统一的国家……它将保证国家的统一并促进它的发展进步，它是未来之车。” 修建太平洋铁路成为了维护加拿大联邦统一的基石。政府答应修建铁路后，不列颠哥伦比亚地区随后加入联邦。
开端
加拿大太平洋铁路项目一开始并不顺利。麦克唐纳的保守党政府要求由一个私人公司来建造这条铁路，但是，这需要政府拨出三千万加元的补贴和留出五千万英亩土地。
在当时的加拿大，最富有的实业家和运输业巨头休·艾伦（Hugh Allan）最有希望拿下该工程，但是很快自由党议员就发现，他曾经在1872年大选中给保守党候选人共计捐款约三十六万加元，以此来得到铁路建设合同。事件曝光后，铁路合同被迫于1873年重新签订，也直接导致了麦克唐纳的保守党政府倒台。
紧接着，自由党在新一轮的选举中获胜。这届政府认为可以将太平洋铁路作为公共工程来建设。 1875年6月1日，加拿大太平洋铁路举行了破土动工仪式。直到1878年该政府换届时，才在中部省份安大略和曼尼托巴开始建设了一小段铁路线。
在这三年里，联邦政府光是在铁路勘探上就已花费了五十多万加元。那时候线路的勘查，没有车辆和机器，只靠着人们一步一个脚印，艰难地跋山涉水走出来的。我们可以想象这样的情景：那些勘查铁路线的人沿着河谷走，走着走着，四周就全是悬崖绝壁，再也无路可行了。他们只好攀悬崖爬绝壁，走那些山羊都难通过的山崖。举目四望，周围都是层峦叠嶂，阴沉沉地挡在那里，看不到尽头。抬头远望，山巅上覆盖着的都是厚厚的白雪。低头看，脚下是滚滚激流，就连印第安人的独木舟也很难行进。
转眼离不列颠哥伦比亚地区相约的十年期限就快要到了，而铁路修到该地区的承诺却仍然无法兑现。于是，不列颠哥伦比亚地区又一次发出威胁，扬言要退出加拿大联邦。
1878年，保守党的麦克唐纳总理又一次重新执政。1880年，联邦政府终于与由英、法、美三国的铁路专和财团组成的加拿大太平洋铁路公司CPR签订了协议，开始修筑这项浩大的铁路工程——加拿大太平洋铁路。
成本
曾经修筑过美国太平洋铁路的工程师安得翁·安德东克（Andrew Onderdonk）拿下了全部四项工程的修建权。但是工程才刚刚开始启动，安德东克便发现，他必须考虑收支问题。在各项开支中，材料部分无法节省，能够节省的只有工人工资及运输费用。如果完全雇用白人劳工，他要损失150万美元，那意味着他的结局只有一个——破产。加拿大地广人稀，平均每平方公里才3.2个人，劳动力极度短缺。在这种情况下，他突然想到当年修建美国太平洋铁路时的中国劳工。
当时，安德东克还装模作样地雇用了一些白人。但不列颠哥伦比亚地区的3.5万人，没有一个愿意去建筑工地——修建铁路的落基山脉，海拔几千米，冰天雪地、荒无人烟、交通不便、与世隔绝。
最初的十八个月里，铁路仅仅铺设了两英里，照这样的进度，三十年也修不好这条铁路。安德东克再也无法忍受，在取得了麦克唐纳政府的支持后，他开始招募中国劳工。
淘金
在安德东克招募华工之前，已经有中国人来到加拿大。1858年6月28日，第一批三百名的华人从美国旧金山乘坐“加勒比”号蒸汽船抵达温哥华岛的维多利亚。据说其中广东台山人占了九成。对于在加拿大的中国人来说，这一天是他们的祖先进入加拿大的日子，6月28日因此被定为“华人抵加纪念日”。
他们来是为了淘金。19世纪中期的中国人口增长非常迅速，人地矛盾日益加剧，尤其以南方五邑地区最为突出。清末台山举人赵天锡在当地做了一个调查，全县一年的粮食产量只够六十万人“支半年”。严重缺粮的台山只能“仰给洋米，倘舟楫偶断，炊烟立断”。粮食供应的不足直接导致民众生活水平的下降。“富者骤贫，贫者愈贫。教养并阙，民起为盗，赌盗相缘，而游手游食之辈遍城乡矣”。除了缺粮带来的生活困难，清中后期，这片土地先有咸丰四年（1854）十万红兵起义，继之有长达12年的土客械斗，加之自然灾害频繁，饥荒连年，这里的人们不得不向海外谋生求存。正如在《金山》这部电影中，小虎这一角色所说的那样，在那样一个世道，他们什么都没有，除了贫穷和疾病。要么冒险去过更好的生活，要么留在这里等死。“家里贫穷去亚湾（古巴），为求出路走金山”。开平山塘村在1848到1879年间就有11户14人挥泪告别父母妻儿，远涉太平洋到美国去实现他们的“黄金梦”。 1858年5月，不列颠哥伦比亚地区的法瑞瑟河（Fraser River）与汤普森河（Thompson River）沿岸发现金矿的消息甫一传出，立即激发了全世界范围内的淘金热潮。这一消息，对身处在天灾人祸之中、又急于寻求出路的中国人来说，充满了诱惑。他们把加拿大称为“加拿大金山”，更多来自台山、开平、新会等县的中国人陆续来到不列颠哥伦比亚地区，加入了“淘金者”的行列。
华工
1880年6月至1887年7月，有2.5万名中国人来到加拿大，占当时不列颠哥伦比亚地区总人口的五分之一。
招募中国劳工一般是由华商承包，最主要的承包商是台山人李天沛，他也是美国中央太平洋铁路中国劳工的主要承包商。他与同乡族人、维多利亚广安隆商号的李枯芹、泰源号的李奕德和旧金山广华源商号的李天宽，联合组成联昌公司，在加拿大维多利亚和香港两地设立专门办事处，为加拿大太平洋铁路招募中国劳工。仅在1881年，李天沛就从香港招募中国劳工两千人，用六艘船运送到加拿大，其中1739人抵达维多利亚，加上从美国运来的中国劳工，总数达到2939人。台山另一承包商、广安和商号督理叶春田也为铁路公司招募了七千名中国劳工。来加的大多数中国劳工都来自广东台山、新会、开平、思平几个县。叶春田的广告给人们很大的诱惑：五年内就可以攒下三百加元，而当时三十加元就足够让一个中国成年人在一年内吃好喝好，所以三百加元可算是衣锦还乡了。面对如此诱惑人心的广告，身处在水深火热之中的中国人毫不犹豫地便在契约上按了手印。
中国劳工的吃苦耐劳早就闻名于世。在太平洋铁路修建的中国劳工，他们的工资远低于白人劳工，但干的活儿却是最苦最累的。而且中国劳工温顺、沉默，从不主动去招惹是非，即使是给他们的工资很低，派给他们的活儿非常艰苦，他们也毫无怨言，从不制造麻烦。
那时候，当然不可能有什么挖掘机、推土机、铺轨机之类的现代机械，施工全靠人在悬崖峭壁上打炮眼放炮崩山，或者用锹镐修路，用双肩将铁轨扛到路基上铺好，再一锤锤地把道钉敲进铁轨中去。而所有这些工作都是在极为艰险的条件下完成的。
“为修路而死”
从 1881年到1885年，总共有一万七千多名华人背井离乡，饱受苦难，参加加拿大铁路修建，他们是太平洋铁路建设的主要力量。数千名华工在三桅木帆船上漂了六个月，历经磨难才登上加拿大土地。当见到落基山脉的崇山峻岭时，他们都惊呆了，他们没有想到山是如此之高，如此之险，迎接他们的是他们一生中从未经历过的严寒。
广东气候温暖，很多人习惯穿拖鞋，不习惯穿靴子。刚到加拿大时，他们没有靴子，天冷，下了雪，他们只好把装土豆的麻袋撕成布条，将脚裹得又大又笨。他们需要经常爬山，不时有人失足从山崖上掉到涧谷里。
华工当时的工作和生活条件，其恶劣的程度完全不亚于当地的天气。他们住的情况很差，高山上气温低到零下三四十度，他们只能住在棚帐里。吃的更是简陋，有不少人死于营养不足。不列颠哥伦比亚地区的作家威廉在他写的《不列颠哥伦比亚建设者》一书中说：“他们全月的粮食供应是一袋米（50磅），仅足以维持他们所从事的体力劳动消耗一半。……1884年，有两千名华工说是死于坏血病，实际上是因为饥饿而死的。”此外，华工在火药开山时发生意外死亡或因为不满工头的虐待被打死的事时有发生。
中国劳工承担的是最艰巨的西段铁路的建设——著名的法瑞瑟河谷从耶鲁镇到里屯的五十八英里的路段，山体全是坚硬的花岗岩，陡峭无比。深深的河谷中激流飞溅，险象环生。他们要在悬崖峭壁上开凿出十五条主要隧道，最长的一条有一千六百英尺长。工人们在几乎没有立足之地的绝壁上凿洞，搭上栈道以便点炮崩山。特别艰巨的是雷夫斯托克至温哥华的四百公里的路段，全都是峭壁悬崖，古木遮天蔽日，脚下无一寸平地，只有法瑞瑟河奔腾而过。从1882年到1883年，中国劳工在这个地区凿石爆破，修筑涵洞一百多个，桥梁十座，开凿隧道几十公里。1882年出现了一次塌方事故，几十个台山劳工被活活压死。不少中国劳工死于爆破、塌方、暴风雪、疫病，甚至被出没在荒岭中的黑熊吞噬……
在筑路的五年间，中国劳工究竟死了多少人，实在无法统计。有人说，法瑞瑟河谷每一英尺铁路下都埋葬着一个中国人的尸骨，是名副其实的“死亡河谷”。也有人说，每修筑一公里铁路就有四个以上中国劳工死亡！1891年，维多利亚中华会馆就从法瑞瑟河谷收集到三百具中国劳工的尸骨，运回中国安葬。
尽管中国劳工用自己的血汗和生命打通了洛基山脉的崇山峻岭，将横跨加拿大的大铁路铺到了太平洋边上，可是在庆功仪式上，竟然没有一个华人的面孔。这些真正的筑路英雄竟然没有资格参加最后的通车仪式。1985年，加拿大政府修建了一个纪念碑，纪念太平洋铁路建成一百周年，碑文上也没有一处提及中国人。太平洋铁路沿线的很多城镇，山峰，河谷都以当时修建铁路的功臣命名，但却没有提到任何和中国人有关的名字。唯一留存的是铁路沿线的华工墓地，和1892年间一位无名诗人写下的诗句。在这首诗里，这位被岁月淹没于无痕的诗人写道：
漂泊者终于被他的同伴放在此地安息，
没有刻下一行字也未见洒一滴眼泪。
在十字架上只是简单地记着：
“为修路而死”。
噩梦的开始
1885年11月7日，在加拿大西海岸的老鹰山口（Eagle Pass）附近的克莱拉奇（Craigellachie）聚集了一大片兴高采烈的人。一名身穿礼服、头戴大礼帽的绅士在大家的欢呼声中，拿起铁锤，将加拿大太平洋铁路修筑工程中的最后一颗道钉敲进铁轨。从此，横跨加拿大的铁路大动脉将大西洋岸边与太平洋之滨连通。
这条铁路的开通，最终将西海岸的不列颠哥伦比亚地区归入加拿大的版图，使加拿大成为跨越大西洋和太平洋两大洋的世界第二大国。这条铁路给加拿大带来了荣誉和自豪，也带来了繁荣和昌盛。但对参加筑路的华人来说，却从此开始了长达半个世纪的恶梦。太平洋铁路修成了，不再需要华人苦力了。他们的吃苦耐劳和勤奋肯干，在加拿大的白人来
看是一种带有强烈竞争性的威胁，为此加拿大政府开始关上中国移民的大门，而对留存在加拿大的中国人则颁布了一系列歧视性的政策，人头税，排华法案，也就一一出现了……
1867年7月1日，英国在北美大陆东部的四个省组成联邦，一个新的国家诞生了，这就是加拿大的雏形。之后，陆续有一些省加入联邦，成为了目前加拿大的样子。当时加拿大的西部地区，英属不列颠哥伦比亚地区（British Columbia）还未归入加拿大版图。该地区横亘北美最大的山脉落基山脉，与加拿大东部地区的联系几乎被隔绝。相反，它与美国西北部的华盛顿州、蒙大拿州之间却交通便捷。在19世纪中期，整个美国都相信，他们命中注定要统治整个北美大陆。1869年，明尼苏达州议会通过决议，要求兼并整个加拿大西部。靠近美国和加拿大边界的北太平洋铁路早就蠢蠢欲动，力图染指加拿大西北地区。1869年，美国修成贯穿北美大陆的太平洋铁路后，不列颠哥伦比亚地区加入美国的意愿更加强烈，提出除非加拿大在十年内建成一条铁路贯穿落基山，否则就脱离加拿大，加入美国。
针对美国吞并西部的威胁，时任加拿大联邦总理的约翰·A·麦克唐纳（John A MacDonld）认识到事情的重要性和迫切性。他曾经这样说过：“美国政府运用了除战争外的所有手段去谋求西北地区，我们必须行动起来，与之对抗，最重要的就是明白无误地向他们表明，我们要修建太平洋铁路。”麦克唐纳预言：“一旦铁路建成，我们才将变成真正统一的国家……它将保证国家的统一并促进它的发展进步，它是未来之车。” 修建太平洋铁路成为了维护加拿大联邦统一的基石。政府答应修建铁路后，不列颠哥伦比亚地区随后加入联邦。
开端
加拿大太平洋铁路项目一开始并不顺利。麦克唐纳的保守党政府要求由一个私人公司来建造这条铁路，但是，这需要政府拨出三千万加元的补贴和留出五千万英亩土地。
在当时的加拿大，最富有的实业家和运输业巨头休·艾伦（Hugh Allan）最有希望拿下该工程，但是很快自由党议员就发现，他曾经在1872年大选中给保守党候选人共计捐款约三十六万加元，以此来得到铁路建设合同。事件曝光后，铁路合同被迫于1873年重新签订，也直接导致了麦克唐纳的保守党政府倒台。
紧接着，自由党在新一轮的选举中获胜。这届政府认为可以将太平洋铁路作为公共工程来建设。 1875年6月1日，加拿大太平洋铁路举行了破土动工仪式。直到1878年该政府换届时，才在中部省份安大略和曼尼托巴开始建设了一小段铁路线。
在这三年里，联邦政府光是在铁路勘探上就已花费了五十多万加元。那时候线路的勘查，没有车辆和机器，只靠着人们一步一个脚印，艰难地跋山涉水走出来的。我们可以想象这样的情景：那些勘查铁路线的人沿着河谷走，走着走着，四周就全是悬崖绝壁，再也无路可行了。他们只好攀悬崖爬绝壁，走那些山羊都难通过的山崖。举目四望，周围都是层峦叠嶂，阴沉沉地挡在那里，看不到尽头。抬头远望，山巅上覆盖着的都是厚厚的白雪。低头看，脚下是滚滚激流，就连印第安人的独木舟也很难行进。
转眼离不列颠哥伦比亚地区相约的十年期限就快要到了，而铁路修到该地区的承诺却仍然无法兑现。于是，不列颠哥伦比亚地区又一次发出威胁，扬言要退出加拿大联邦。
1878年，保守党的麦克唐纳总理又一次重新执政。1880年，联邦政府终于与由英、法、美三国的铁路专和财团组成的加拿大太平洋铁路公司CPR签订了协议，开始修筑这项浩大的铁路工程——加拿大太平洋铁路。
成本
曾经修筑过美国太平洋铁路的工程师安得翁·安德东克（Andrew Onderdonk）拿下了全部四项工程的修建权。但是工程才刚刚开始启动，安德东克便发现，他必须考虑收支问题。在各项开支中，材料部分无法节省，能够节省的只有工人工资及运输费用。如果完全雇用白人劳工，他要损失150万美元，那意味着他的结局只有一个——破产。加拿大地广人稀，平均每平方公里才3.2个人，劳动力极度短缺。在这种情况下，他突然想到当年修建美国太平洋铁路时的中国劳工。
当时，安德东克还装模作样地雇用了一些白人。但不列颠哥伦比亚地区的3.5万人，没有一个愿意去建筑工地——修建铁路的落基山脉，海拔几千米，冰天雪地、荒无人烟、交通不便、与世隔绝。
最初的十八个月里，铁路仅仅铺设了两英里，照这样的进度，三十年也修不好这条铁路。安德东克再也无法忍受，在取得了麦克唐纳政府的支持后，他开始招募中国劳工。
淘金
在安德东克招募华工之前，已经有中国人来到加拿大。1858年6月28日，第一批三百名的华人从美国旧金山乘坐“加勒比”号蒸汽船抵达温哥华岛的维多利亚。据说其中广东台山人占了九成。对于在加拿大的中国人来说，这一天是他们的祖先进入加拿大的日子，6月28日因此被定为“华人抵加纪念日”。
他们来是为了淘金。19世纪中期的中国人口增长非常迅速，人地矛盾日益加剧，尤其以南方五邑地区最为突出。清末台山举人赵天锡在当地做了一个调查，全县一年的粮食产量只够六十万人“支半年”。严重缺粮的台山只能“仰给洋米，倘舟楫偶断，炊烟立断”。粮食供应的不足直接导致民众生活水平的下降。“富者骤贫，贫者愈贫。教养并阙，民起为盗，赌盗相缘，而游手游食之辈遍城乡矣”。除了缺粮带来的生活困难，清中后期，这片土地先有咸丰四年（1854）十万红兵起义，继之有长达12年的土客械斗，加之自然灾害频繁，饥荒连年，这里的人们不得不向海外谋生求存。正如在《金山》这部电影中，小虎这一角色所说的那样，在那样一个世道，他们什么都没有，除了贫穷和疾病。要么冒险去过更好的生活，要么留在这里等死。“家里贫穷去亚湾（古巴），为求出路走金山”。开平山塘村在1848到1879年间就有11户14人挥泪告别父母妻儿，远涉太平洋到美国去实现他们的“黄金梦”。 1858年5月，不列颠哥伦比亚地区的法瑞瑟河（Fraser River）与汤普森河（Thompson River）沿岸发现金矿的消息甫一传出，立即激发了全世界范围内的淘金热潮。这一消息，对身处在天灾人祸之中、又急于寻求出路的中国人来说，充满了诱惑。他们把加拿大称为“加拿大金山”，更多来自台山、开平、新会等县的中国人陆续来到不列颠哥伦比亚地区，加入了“淘金者”的行列。
华工
1880年6月至1887年7月，有2.5万名中国人来到加拿大，占当时不列颠哥伦比亚地区总人口的五分之一。
招募中国劳工一般是由华商承包，最主要的承包商是台山人李天沛，他也是美国中央太平洋铁路中国劳工的主要承包商。他与同乡族人、维多利亚广安隆商号的李枯芹、泰源号的李奕德和旧金山广华源商号的李天宽，联合组成联昌公司，在加拿大维多利亚和香港两地设立专门办事处，为加拿大太平洋铁路招募中国劳工。仅在1881年，李天沛就从香港招募中国劳工两千人，用六艘船运送到加拿大，其中1739人抵达维多利亚，加上从美国运来的中国劳工，总数达到2939人。台山另一承包商、广安和商号督理叶春田也为铁路公司招募了七千名中国劳工。来加的大多数中国劳工都来自广东台山、新会、开平、思平几个县。叶春田的广告给人们很大的诱惑：五年内就可以攒下三百加元，而当时三十加元就足够让一个中国成年人在一年内吃好喝好，所以三百加元可算是衣锦还乡了。面对如此诱惑人心的广告，身处在水深火热之中的中国人毫不犹豫地便在契约上按了手印。
中国劳工的吃苦耐劳早就闻名于世。在太平洋铁路修建的中国劳工，他们的工资远低于白人劳工，但干的活儿却是最苦最累的。而且中国劳工温顺、沉默，从不主动去招惹是非，即使是给他们的工资很低，派给他们的活儿非常艰苦，他们也毫无怨言，从不制造麻烦。
那时候，当然不可能有什么挖掘机、推土机、铺轨机之类的现代机械，施工全靠人在悬崖峭壁上打炮眼放炮崩山，或者用锹镐修路，用双肩将铁轨扛到路基上铺好，再一锤锤地把道钉敲进铁轨中去。而所有这些工作都是在极为艰险的条件下完成的。
“为修路而死”
从 1881年到1885年，总共有一万七千多名华人背井离乡，饱受苦难，参加加拿大铁路修建，他们是太平洋铁路建设的主要力量。数千名华工在三桅木帆船上漂了六个月，历经磨难才登上加拿大土地。当见到落基山脉的崇山峻岭时，他们都惊呆了，他们没有想到山是如此之高，如此之险，迎接他们的是他们一生中从未经历过的严寒。
广东气候温暖，很多人习惯穿拖鞋，不习惯穿靴子。刚到加拿大时，他们没有靴子，天冷，下了雪，他们只好把装土豆的麻袋撕成布条，将脚裹得又大又笨。他们需要经常爬山，不时有人失足从山崖上掉到涧谷里。
华工当时的工作和生活条件，其恶劣的程度完全不亚于当地的天气。他们住的情况很差，高山上气温低到零下三四十度，他们只能住在棚帐里。吃的更是简陋，有不少人死于营养不足。不列颠哥伦比亚地区的作家威廉在他写的《不列颠哥伦比亚建设者》一书中说：“他们全月的粮食供应是一袋米（50磅），仅足以维持他们所从事的体力劳动消耗一半。……1884年，有两千名华工说是死于坏血病，实际上是因为饥饿而死的。”此外，华工在火药开山时发生意外死亡或因为不满工头的虐待被打死的事时有发生。
中国劳工承担的是最艰巨的西段铁路的建设——著名的法瑞瑟河谷从耶鲁镇到里屯的五十八英里的路段，山体全是坚硬的花岗岩，陡峭无比。深深的河谷中激流飞溅，险象环生。他们要在悬崖峭壁上开凿出十五条主要隧道，最长的一条有一千六百英尺长。工人们在几乎没有立足之地的绝壁上凿洞，搭上栈道以便点炮崩山。特别艰巨的是雷夫斯托克至温哥华的四百公里的路段，全都是峭壁悬崖，古木遮天蔽日，脚下无一寸平地，只有法瑞瑟河奔腾而过。从1882年到1883年，中国劳工在这个地区凿石爆破，修筑涵洞一百多个，桥梁十座，开凿隧道几十公里。1882年出现了一次塌方事故，几十个台山劳工被活活压死。不少中国劳工死于爆破、塌方、暴风雪、疫病，甚至被出没在荒岭中的黑熊吞噬……
在筑路的五年间，中国劳工究竟死了多少人，实在无法统计。有人说，法瑞瑟河谷每一英尺铁路下都埋葬着一个中国人的尸骨，是名副其实的“死亡河谷”。也有人说，每修筑一公里铁路就有四个以上中国劳工死亡！1891年，维多利亚中华会馆就从法瑞瑟河谷收集到三百具中国劳工的尸骨，运回中国安葬。
尽管中国劳工用自己的血汗和生命打通了洛基山脉的崇山峻岭，将横跨加拿大的大铁路铺到了太平洋边上，可是在庆功仪式上，竟然没有一个华人的面孔。这些真正的筑路英雄竟然没有资格参加最后的通车仪式。1985年，加拿大政府修建了一个纪念碑，纪念太平洋铁路建成一百周年，碑文上也没有一处提及中国人。太平洋铁路沿线的很多城镇，山峰，河谷都以当时修建铁路的功臣命名，但却没有提到任何和中国人有关的名字。唯一留存的是铁路沿线的华工墓地，和1892年间一位无名诗人写下的诗句。在这首诗里，这位被岁月淹没于无痕的诗人写道：
漂泊者终于被他的同伴放在此地安息，
没有刻下一行字也未见洒一滴眼泪。
在十字架上只是简单地记着：
“为修路而死”。
噩梦的开始
1885年11月7日，在加拿大西海岸的老鹰山口（Eagle Pass）附近的克莱拉奇（Craigellachie）聚集了一大片兴高采烈的人。一名身穿礼服、头戴大礼帽的绅士在大家的欢呼声中，拿起铁锤，将加拿大太平洋铁路修筑工程中的最后一颗道钉敲进铁轨。从此，横跨加拿大的铁路大动脉将大西洋岸边与太平洋之滨连通。
这条铁路的开通，最终将西海岸的不列颠哥伦比亚地区归入加拿大的版图，使加拿大成为跨越大西洋和太平洋两大洋的世界第二大国。这条铁路给加拿大带来了荣誉和自豪，也带来了繁荣和昌盛。但对参加筑路的华人来说，却从此开始了长达半个世纪的恶梦。太平洋铁路修成了，不再需要华人苦力了。他们的吃苦耐劳和勤奋肯干，在加拿大的白人来
看是一种带有强烈竞争性的威胁，为此加拿大政府开始关上中国移民的大门，而对留存在加拿大的中国人则颁布了一系列歧视性的政策，人头税，排华法案，也就一一出现了……