2015年11月，中央电视台综合频道2016年节目资源推介会上，一部名为《碧海雄心》的电视剧吸引了很多人的眼光。
　　按该剧出品方的解释，作为中国第一部“海上救援”题材的电视剧，观众将从中看到中国政府在海上打造的德政工程，了解中国居于世界前列的海上搜救能力与装备水平。
　　位于北京长安街上的交通部大楼里，隶属于该部应急中心的指挥中心彻夜不休，这里担负着中国救捞工作应急指挥的职责。
　　2014年，马航MH370客机失联事故当天，相关领导就是在这个大厅里对中国救捞搜寻队伍下达出勤任务。
　　这个大厅拥有先进的全方位指挥系统，在硕大的电子图示中，全国各地的海上专业救助力量分布清晰可见，什么时间、哪一条救助船、哪支飞行队在什么位置，一目了然。
　　如今，分布在烟台、上海和广州的三个救助打捞综合基地，与24个救助基地一起构建了一条中国救助链，从最北端的北海救助局秦皇岛基地，到最南端的南海救助局西沙基地（永兴岛），中国重要海区都已被救助力量覆盖。
　　这是数十年前的人们想都不敢想的。
　　筚路蓝缕
　　交通运输部救助打捞局是中国唯一一支国家海上专业救助打捞力量，承担着对中国水域发生的海上事故的人命救助、船舶和财产救助、沉船打捞、清除溢油污染等多项职责。
　　在接受《瞭望东方周刊》采访时，交通运输部救助打捞局局长王振亮回顾说，新中国建国初期，由于多年战争，全国主要江河及沿海港口留下了大批沉船沉物，为疏通航道，迅速实现通航，同时打捞修理沉船，增加运力，促进国民经济恢复，新生的人民政权于1951年8月24日成立了中国人民打捞公司，这成为新中国救捞事业的起点。
　　1956年，中国人民打捞公司改名为交通部航务工程总局打捞工程局。但那时候，工程局只有一艘125千瓦的拖轮和十余艘小型平驳船。
　　此后，上海等地纷纷成立了打捞工程局，新中国救捞事业也集中由交通部负责。1963年5月1日，新中国自制的首艘万吨级远洋货轮“跃进”号在首航日本途中突然沉没，在当时相对复杂的政治环境中，第一艘中国国产万吨巨轮的沉没影响巨大——日本全亚细亚广播电台称“中国国产的第一艘万吨级货轮‘跃进’号轮在来日本途中因腹部被3发鱼雷击中而沉没”。
　　随即，美国政府声明美国潜艇当日没有到过事故海域，台湾当局也称他们的军舰从来没去那一海域，韩国、苏联亦先后表示他们与“跃进”号沉没无关。
　　时任国务院总理周恩来直接负责对该事故的调查。当时的上海救捞局（已于当年改为救捞局）派遣了51人参加海军为主的海上临时编队，实施海上调查作业。但专业潜水力量还是太薄弱了，周恩来决定在全国范围内招收潜水学员，以发展潜水救捞事业。
　　“跃进”号最终被证实因触礁沉没。
　　对“跃进”号的调查，至少从人力资源的角度促动了中国海上救助事业的发展。但十年后的一场事故还是为中国救助事业敲响了警钟。
　　1973年10月9日，希腊籍货轮“波罗的海克里夫”号，在距厦门以东40海里处的台湾海峡南部遭受15号台风袭击遇险，船长向中国政府求救，但厦门港当时的拖轮因体量过小（148千瓦）无法出海施救，最终“波罗的海克里夫”号船沉人亡。
　　此事震惊了中央政府，新中国意识到了一定要尽快改变海上救捞事业的落后状况。当年年底，国务院、中央军委成立了全国海上安全指挥部。
　　次年，根据全国布点的决策，广州、烟台两地分别成立了救捞局。后来，救捞系统慢慢发展成了救助、打捞、飞行三支队伍同步发展的格局。
　　2001年3月，交通运输部东海第一救助飞行队成立。两年后的2003年，北海第一救助飞行队成立，2004年，南海救助飞行队和东海第二救助飞行队也应运而生。王振亮说，此后，中国沿海的海空立体救助体系基本建成，在海上人命救助中以其快速高效的优势，发挥了关键的作用。
　　最敏感的电话铃声
　　交通运输部救助打捞局总工程师、曾驾机救助过五百余人的功勋机长潘伟从空军转业到交通救捞系统已经12年。他还记得，当初他刚来时，救捞局刚筹建救助飞行队。
　　2001年，隶属于上海救捞局的东海救助飞行队成立，中国自此有了空中救助手段。
　　与潘伟一样，那时候飞行队的人都是从部队战斗机飞行员转业而来。
　　只是，飞行队刚刚建立之时，200米的跑道还不能满足救助直升机滑跑所需跑道长度的要求。
　　当时从国外请来的飞行教练一看跑道的长度就不干了：“200米，太短，不安全”。
　　于是救捞局想到国内当时最强的航空托管公司中信航空，可中信主要负责陆路运输，他们也不懂救助。
　　随后，救捞局找到了香港政府飞行服务队，双方商定，内地的交通救助飞行队向香港学习。
　　2005年冬，潘伟开始正式值班。他们的值班地在大连。渤海湾在冬季天气恶劣，寒流以平均三天一次的速度袭来。因为交通部的救助队还没学到“真功夫”，香港飞行队派了一套机组在大连冬季值班。

　　潘伟记得，那时候飞行队夜间出勤几乎是不可能的事情。但毕竟，这也算突破了此前“一张白纸”的中国航空救助领域。 　　水面救助不同于陆上救助，直升机要应对没有规律的气流，即便转业前已经飞了3000多小时战斗机的潘伟，在水面上悬停之时，也有恐惧感，“就怕不留神沉下水”。
　　训练要从易到难，先做悬停一类的简单科目，再从全甲板到有明月的夜晚训练，最终要适应在暗夜里的项目。
　　2003年，救捞局实行了救助船舶动态行使制度，以前主要停靠在港口，有事才出去。后来，在主要航道的中间线上，交通救助船与飞机全天候停留，几乎能缩短一半的救助时间。
　　那时候，他所在的北海第一飞行救助队，（以下简称“北一飞”）只有两架飞机，还没有机库，但承担救助任务的海区是最大的。一度让他们备感尴尬的是，有时候出任务，还要紧急定飞机配件，“配件何时到，人等到何时”。他说，当时自己最敏感的声音就是电话铃声。
　　船变了
　　1999年11月24日13时，山东烟大汽车轮渡股份有限公司经营的“大舜”号客货滚装船，载客304人，汽车61辆，由烟台地方港出发赴大连，途中遇风浪于15时30分返航。在调整航向时，船舶横风横浪行驶，船体大角度横摇。由于船载车辆系固不良，产生移位、碰撞，致使甲板起火，船机失灵，经多方施救无效，于23时38分翻沉，造成282人死亡，直接经济损失约9000万元。
　　那场事故成为中国海上救捞事业的转折点。
　　2003年，救助打捞体制改革开始了。主要负责海上人命救助的北海、东海、南海三个救助局成立，同时组建负责海上应急抢险打捞的烟台、上海、广州打捞局，在东海第一救助飞行队的基础上，又组建了北海、东海第二和南海3支救助飞行队，救助打捞单位由交通部救助打捞局统一领导。
　　此后，国家对海上专业救捞队伍的投入不断扩大，随之装备更新的速度加快了。截至2015年，40艘功能齐备先进的救助船列编三个救助局，多艘大型海上工程船也相继投入使用，航空器也通过购买、租借等方式加快引入，同时更新了各类救助设备。
　　现在，中国救捞系统的硬件已经步入国际先进行列，用潘伟的话来说，他们可以做到“高海况下，能出得去，救得回”，同时，救助船的覆盖密度也处于世界前列，至于飞机技术与管理，用国际组织的话来说“和他们没区别”。
　　但整体实力依然有待提高——美国海岸警备队有200多架飞机，而中国的救助飞机只有它的十分之一，即便国土面积仅45万平方公里的瑞典，也有16架救助飞机。
　　除此之外，王振亮说，目前救捞系统在应急救助和抢险打捞能力方面还存在许多薄弱环节，还不能完全适应建设海洋强国和保障海上交通安全的要求。特别是恶劣气象海况条件下的快速高效人命救助能力、大吨位大深度沉船的快速打捞能力、大规模溢油和危险品污染的处置能力明显不强。
　　和商业救助机构不一样
　　20世纪50年代，中国人民打捞公司开始运行时，第一批来自部队的复员军人进入了公司，同时，一批潜水学员及个体打捞人员也进入了这一系统。
　　至上世纪70年代初期，上海救捞局为加快救捞事业发展，在上海金山县招收了初中以上文化程度的上山下乡知识青年及农民子弟。
　　如今，救助系统的人力来源更加多样，其中，管理和陆地专业人员主要面向社会公开招聘，高级船员则从专业院校招聘。
　　飞行员的来源也有了变化，除了退役军人，他们还从海事大学直接招收。2001年他们招收的第一批飞行员，现在全部是机长了。
　　如今，随着时代变迁，一些商业救助机构也开始出现，但他们与专职的交通救助还是不太一样。
　　至少，基于市场需求的商业救援“干多拿多”，但潘伟们则是以服从命令为天职、甘于奉献救捞事业。况且，商业救援还要“干净”，一切要准备好了才行动，这样一来，时效性就会被减弱。但交通救助系统就不用考虑这些，因为“没时间考虑太多”。