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摘要：近几年随着社会经济的发展，交通噪声预测达标距离超出环境影响评价范围和城市道路交通噪声如何治理成为环境影响评价工作的难点之一，本文将针对这两个问题展开分析，探讨相关的解决办法。
关键词：交通噪声评价措施
近几年随着社会经济的发展，交通噪声预测达标距离超出环境影响评价范围如何处理以及城市道路交通噪声如何治理，这两个问题成为现阶段环境影响评价工作者的面临的主要难点之一，本文将结合实际开展的环评和环保验收调查工作对这两个问题展开分析，探讨相关的解决办法，为实际环境影响评价工作提供建议。
1典型路段交通噪声预测达标距离超出评价范围
1.1.对交通量较小的公路项目和轨道交通项目评价范围内基本能达标。
根据我单位完成的交通项目的情况，对交通量较小的公路项目（交通量在2万辆以下的）以及轨道交通项目一般在评价范围（通常是指200m）内可以满足《声环境质量标准》（GB3096-2008）中2类标准的要求。
（1）交通量较小的高速公路
例如陕西某高速公路投入试运营后日平均交通量为10004辆/日（折合成小型车），验收时衰减断面的监测结果表明公路在200m范围内基本可以满足夜间50 dB（A）的要求。
（2）城市轨道交通
如天津某轨道交通在进行竣工环保验收时进行的衰减断面的监测结果可知本轨道交通的交通噪声较小，在评价范围内昼间在150m范围内即可满足昼间60 dB（A）的要求。
1.2对交通量较大公路交通噪声的达标距离可能超出评价范围
例如我单位最近完成的某高速公路北京段高速公路某段工程，由于交通量大（中期已超过5万辆），其达标距离超过了评价范围。
1.3分析与建议
对于交通量大的公路交通项目，其预测的达标距离超过了评价范围这主要是因为以下原因：
（1）交通量大导致交通噪声在经过衰减后在距离路中心线较远处还达不到相应标准；
（2）预测模式存在一定的误差，相差几分贝可能导致达标距离相差一百甚至数百米，所以也不能完全按照达标距离来确定评价范围；
（3）预测的衰减断面是没有考虑声影区、地形、障碍物（围墙、绿化）等的影响，在衰减断面预测不达标的距离范围内的敏感点可能能够满足相应的标准，因此达标距离也不应等同于评价范围；
（4）对较远距离超标的敏感点现阶段还没有行之有效的降噪措施
《地面交通噪声污染防治技术政策》（环发[2010]7号）“在技术经济可行条件下，优先考虑对噪声源和传声途径采取工程技术措施，实施噪声主动控制”；根据我单位完成的公路项目的环保验收情况，采取声屏障的降噪措施一般比较好落实，但是对于隔声窗就比较难以落实。现阶段由于工程、技术、经济等条件的限制，对于较远距离的敏感点采取主动降噪措施（主要是指声屏障）在经济技术上基本不可行。我单位用德国Cadna/A环境噪声模拟软件系统对路基宽34.5m、路基高3m的4m高声屏障设置的不同长度聲屏障在不同距离处的降噪效果进行了模拟预测，预测结果见表1，其中降噪效果用声屏障同等距离的对照点减去声屏障中央的预测点的值。由表1可知敏感点在100m以外时声屏障的降噪效果很不明显，而且要想再对远距离的敏感点起到一定的降噪效果，理论上声屏障的外延长度要成倍增加，按现阶段的声屏障的投资估算两侧侧外延150m将要增加投资约90万，而且即便是如此外延远距离的降噪效果也很有限。
表1 不同长度声屏障在不同距离处的降噪效果
距路中心线距离 降噪效果
声屏障长100m，相当于保护对象外延50m 声屏障长200m，相当于保护对象外延100m 声屏障长300m，相当于保护对象外延150m
40 5.8 8.7 9.9
80 1.2 3.2 4.5
100 0.3 2 3.2
140 0.3 1.2 2.1
160 0.2 0.8 1.8
180 0.1 0.7 1.4
200 0.1 0.5 1.2
说明：只是做代表性距离说明，预测点在声屏障中部，实际的降噪效果不仅和声屏障外延的长度有关，与声屏障的总长度、高度等因素有密切关系。
鉴于上述几点分析，我们认为一般的项目200的评价范围比较适宜，对于交通量大的项目，且是在平原空旷地带，在评价范围（200m）外，达标距离内有别墅、疗养院等需要特别安静的敏感点时可以适当扩大范围，对这些特殊的声环境敏感点可纳入我们的评价内容。
2 城市道路交通噪声超标防治措施建议。
2.1合理规划加强综合管理
（1）交通规划应当符合城乡规划要求，与声环境保护规划相协调，通过合理构建交通网络，提高交通效率，减轻交通噪声对周围声环境的影响，规划行政主管部门宜在有关规划文件中明确噪声敏感建筑物与地面交通设施之间间隔一定的距离，避免其交通噪声的显著干扰；在4a类声环境功能区内宜进行绿化或作为交通服务设施、仓储物流设施等非噪声敏感性应用。
（2）交通管理部门要加强交通管制，实施有效交通组织，减少穿越市区的过境车辆。城市道路交通噪声的影响主要凸显在夜间，因此尤其要控制夜间城市道路的交通量，这将城市交通噪声的影响起到很好的治理效果。
（3）控制鸣笛是有效降低城市交通噪声的方法。。
2.2采取声屏障等工程降噪措施
交通噪声污染，应考虑设置声屏障对噪声敏感建筑物进行重点保护。道路或轨道两侧为高层噪声敏感建筑物时，条件许可，可设置全封闭或者半封闭的声屏障降噪效果可达20~30 dB。对于主辅路同时存在且交通噪声超标较大的情况可以考虑设置双侧声屏障。
如通过技术经济论证，认为不宜对交通噪声实施主动控制的，应采取通风隔声窗的降噪措施，在条件允许的情况下的可进行建筑物搬迁或使用功能置换等措施。
2.3低噪声路面的使用也能起到比较好的效果
根据有关的研究结果和实际实施效果，低噪声里面在通车初期可降噪2～5 dB，随着时间的推移效果有所降低。
2.4研究探讨货币补偿的机制和政策，让大家有章可循
对于现有的城市道路项目，由于声屏障实施存在工程经济性方面的困难，隔声窗的实际实施有一定困难，所以现阶段也出现了由建设单位和受影响的居民通过友好协商以现金补偿的方式来解决噪声影响问题。货币补偿在市场经济条件下还是可以接受的，但是应采用环境经济学的方法深入研究补偿的标准和补偿的范围，尽快出台具有区域性的指导规范，使得操作起来有章可循、有据可查。另外，还有其他一些方式也都会有不同程度的效果。
3.结语
（1）随着经济的发展，公路交通量的不断增加，交通噪声的达标距离超出评价范围的情况在实际环评工作中出现的情况可能有所增加，总体而言一般公路建设项目200m的评价范围比较适宜，对于交通量大的项目，且是在平原空旷地带，在评价范围（200m）外，达标距离内有别墅、疗养院等需要特别安静的敏感点时可以适当扩大范围，对这些特殊的声环境敏感点可纳入我们的评价内容也是比较合理的。
（2）城市道路的交通噪声治理比较复杂，城市道路噪声的治理优先采用合理规划和控制车流的治理措施，其次在工程经济允许的条件下采取声屏障、隔声窗等降噪措施，积极探索货币补偿等措施。
参考文献：
[1]环境保护部.《地面交通噪声污染防治技术政策》[Z] .2011－01－10.
[2] 环境保护部.《环境影响评价技术导则 声环境(HJ2.4-2009)》[Z] .2009－12－23.
[3] 刘长兵，李亚娟等.天津市至滨海新区快速轨道交通工程（一期工程）竣工环保验收调查报告[R].天津,交通部天津水运工程科学研究所，2005.[4]傅晓薇.城市道路交通噪声治理措施分析[J].城市建设与管理，2010,(2).
注：文章内所有公式及图表请以PDF形式查看。
关键词：交通噪声评价措施
近几年随着社会经济的发展，交通噪声预测达标距离超出环境影响评价范围如何处理以及城市道路交通噪声如何治理，这两个问题成为现阶段环境影响评价工作者的面临的主要难点之一，本文将结合实际开展的环评和环保验收调查工作对这两个问题展开分析，探讨相关的解决办法，为实际环境影响评价工作提供建议。
1典型路段交通噪声预测达标距离超出评价范围
1.1.对交通量较小的公路项目和轨道交通项目评价范围内基本能达标。
根据我单位完成的交通项目的情况，对交通量较小的公路项目（交通量在2万辆以下的）以及轨道交通项目一般在评价范围（通常是指200m）内可以满足《声环境质量标准》（GB3096-2008）中2类标准的要求。
（1）交通量较小的高速公路
例如陕西某高速公路投入试运营后日平均交通量为10004辆/日（折合成小型车），验收时衰减断面的监测结果表明公路在200m范围内基本可以满足夜间50 dB（A）的要求。
（2）城市轨道交通
如天津某轨道交通在进行竣工环保验收时进行的衰减断面的监测结果可知本轨道交通的交通噪声较小，在评价范围内昼间在150m范围内即可满足昼间60 dB（A）的要求。
1.2对交通量较大公路交通噪声的达标距离可能超出评价范围
例如我单位最近完成的某高速公路北京段高速公路某段工程，由于交通量大（中期已超过5万辆），其达标距离超过了评价范围。
1.3分析与建议
对于交通量大的公路交通项目，其预测的达标距离超过了评价范围这主要是因为以下原因：
（1）交通量大导致交通噪声在经过衰减后在距离路中心线较远处还达不到相应标准；
（2）预测模式存在一定的误差，相差几分贝可能导致达标距离相差一百甚至数百米，所以也不能完全按照达标距离来确定评价范围；
（3）预测的衰减断面是没有考虑声影区、地形、障碍物（围墙、绿化）等的影响，在衰减断面预测不达标的距离范围内的敏感点可能能够满足相应的标准，因此达标距离也不应等同于评价范围；
（4）对较远距离超标的敏感点现阶段还没有行之有效的降噪措施
《地面交通噪声污染防治技术政策》（环发[2010]7号）“在技术经济可行条件下，优先考虑对噪声源和传声途径采取工程技术措施，实施噪声主动控制”；根据我单位完成的公路项目的环保验收情况，采取声屏障的降噪措施一般比较好落实，但是对于隔声窗就比较难以落实。现阶段由于工程、技术、经济等条件的限制，对于较远距离的敏感点采取主动降噪措施（主要是指声屏障）在经济技术上基本不可行。我单位用德国Cadna/A环境噪声模拟软件系统对路基宽34.5m、路基高3m的4m高声屏障设置的不同长度聲屏障在不同距离处的降噪效果进行了模拟预测，预测结果见表1，其中降噪效果用声屏障同等距离的对照点减去声屏障中央的预测点的值。由表1可知敏感点在100m以外时声屏障的降噪效果很不明显，而且要想再对远距离的敏感点起到一定的降噪效果，理论上声屏障的外延长度要成倍增加，按现阶段的声屏障的投资估算两侧侧外延150m将要增加投资约90万，而且即便是如此外延远距离的降噪效果也很有限。
表1 不同长度声屏障在不同距离处的降噪效果
距路中心线距离 降噪效果
声屏障长100m，相当于保护对象外延50m 声屏障长200m，相当于保护对象外延100m 声屏障长300m，相当于保护对象外延150m
40 5.8 8.7 9.9
80 1.2 3.2 4.5
100 0.3 2 3.2
140 0.3 1.2 2.1
160 0.2 0.8 1.8
180 0.1 0.7 1.4
200 0.1 0.5 1.2
说明：只是做代表性距离说明，预测点在声屏障中部，实际的降噪效果不仅和声屏障外延的长度有关，与声屏障的总长度、高度等因素有密切关系。
鉴于上述几点分析，我们认为一般的项目200的评价范围比较适宜，对于交通量大的项目，且是在平原空旷地带，在评价范围（200m）外，达标距离内有别墅、疗养院等需要特别安静的敏感点时可以适当扩大范围，对这些特殊的声环境敏感点可纳入我们的评价内容。
2 城市道路交通噪声超标防治措施建议。
2.1合理规划加强综合管理
（1）交通规划应当符合城乡规划要求，与声环境保护规划相协调，通过合理构建交通网络，提高交通效率，减轻交通噪声对周围声环境的影响，规划行政主管部门宜在有关规划文件中明确噪声敏感建筑物与地面交通设施之间间隔一定的距离，避免其交通噪声的显著干扰；在4a类声环境功能区内宜进行绿化或作为交通服务设施、仓储物流设施等非噪声敏感性应用。
（2）交通管理部门要加强交通管制，实施有效交通组织，减少穿越市区的过境车辆。城市道路交通噪声的影响主要凸显在夜间，因此尤其要控制夜间城市道路的交通量，这将城市交通噪声的影响起到很好的治理效果。
（3）控制鸣笛是有效降低城市交通噪声的方法。。
2.2采取声屏障等工程降噪措施
交通噪声污染，应考虑设置声屏障对噪声敏感建筑物进行重点保护。道路或轨道两侧为高层噪声敏感建筑物时，条件许可，可设置全封闭或者半封闭的声屏障降噪效果可达20~30 dB。对于主辅路同时存在且交通噪声超标较大的情况可以考虑设置双侧声屏障。
如通过技术经济论证，认为不宜对交通噪声实施主动控制的，应采取通风隔声窗的降噪措施，在条件允许的情况下的可进行建筑物搬迁或使用功能置换等措施。
2.3低噪声路面的使用也能起到比较好的效果
根据有关的研究结果和实际实施效果，低噪声里面在通车初期可降噪2～5 dB，随着时间的推移效果有所降低。
2.4研究探讨货币补偿的机制和政策，让大家有章可循
对于现有的城市道路项目，由于声屏障实施存在工程经济性方面的困难，隔声窗的实际实施有一定困难，所以现阶段也出现了由建设单位和受影响的居民通过友好协商以现金补偿的方式来解决噪声影响问题。货币补偿在市场经济条件下还是可以接受的，但是应采用环境经济学的方法深入研究补偿的标准和补偿的范围，尽快出台具有区域性的指导规范，使得操作起来有章可循、有据可查。另外，还有其他一些方式也都会有不同程度的效果。
3.结语
（1）随着经济的发展，公路交通量的不断增加，交通噪声的达标距离超出评价范围的情况在实际环评工作中出现的情况可能有所增加，总体而言一般公路建设项目200m的评价范围比较适宜，对于交通量大的项目，且是在平原空旷地带，在评价范围（200m）外，达标距离内有别墅、疗养院等需要特别安静的敏感点时可以适当扩大范围，对这些特殊的声环境敏感点可纳入我们的评价内容也是比较合理的。
（2）城市道路的交通噪声治理比较复杂，城市道路噪声的治理优先采用合理规划和控制车流的治理措施，其次在工程经济允许的条件下采取声屏障、隔声窗等降噪措施，积极探索货币补偿等措施。
参考文献：
[1]环境保护部.《地面交通噪声污染防治技术政策》[Z] .2011－01－10.
[2] 环境保护部.《环境影响评价技术导则 声环境(HJ2.4-2009)》[Z] .2009－12－23.
[3] 刘长兵，李亚娟等.天津市至滨海新区快速轨道交通工程（一期工程）竣工环保验收调查报告[R].天津,交通部天津水运工程科学研究所，2005.[4]傅晓薇.城市道路交通噪声治理措施分析[J].城市建设与管理，2010,(2).
注：文章内所有公式及图表请以PDF形式查看。