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[摘 要]港区铁路专用线是深入港区的大动脉，是实现港区与铁路网双赢的连接器，是物流“大进大出”的必备通道。作为连接港区和国铁路网的关键线路，港区铁路专用线选路方案需要在考虑铁路与港区的相互关系的同时，充分结合路局的运营管理、港区的总体规划进行研究，才能得出满足水、公、铁综合运输需求的优选方案，使铁路与港口组成真正高效、快捷、准时的运输系统，为铁路运输和港区发展创造双赢的目的。本文以重庆果园港埠铁路专用线为具体例子，阐述线路方案研究应注意的原则，以供类似项目做参考。
[关键词]港区；铁路专用线；港区规划；线路方案
中图分类号：X711 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）02-0026-02
1 前言
港区铁路专用线是深入港区的大动脉，是实现港区与铁路网双赢的连接器，是物流“大进大出”的必备通道。作为连接港区和国铁路网的关键线路，港区铁路专用线选路方案需要在考虑铁路与港区的相互关系的同时，充分结合路局的运营管理、港区的总体规划进行研究，才能得出满足水、公、铁综合运输需求的优选方案，使铁路与港口组成真正高效、快捷、准时的运输系统，为铁路运输和港区发展创造双赢的目的。
2 线路方案研究原则
按照铁道部“路企直通”要求，港区铁路专用线应保证与港区无缝对接，因此，港区专用线线路方案的研究有别于一般的国铁和专用线，结合本次实际研究情况，制定以下原则。
（1）鉴于铁路专用线与港区的距离一般比较短，线路爬坡和下降的距离短，高程变化幅度小，调动的空间小，因此，港区专用线与国铁铁路、公路、市政道路的立交，要充分保证各自的净空满足行车要求，确保港区铁路专用线线路上跨下穿节点的方案可行。
（2）对沿线的拟建工程和在建工程，要充分考虑其实施时间和竣工时间，提前征求管理部门的意见并与相应的设计单位沟通对接，对需提前预留的上跨、下穿通道需提点进行预留，避免因实施时间的不同步造成铁路专用线方案后期无法实施。
（3）由于港区专用线与港区相互依赖、互为制约的关系，线路方案在符合铁路管理部门的运营管理、满足平纵技术条件的同时，要充分结合港区的总体规划，减少对规划地块的占用，避免对规划地块的切割，确保港区各部分地块的完整和功能的发挥。
（4）线路方案研究要有全局性，要从铁路专用线与港区和谐统一的整体角度出发，专用线不仅要服从港区的功能布局，更要考虑贯彻执行最新的铁路、港口政策，达到公、水、铁的联运功能，力求使线路方案满足铁路与港区联合体的经济合理、功能最全、联运最便捷。
（5）线路方案应结合港区站的布置和设备选型，对于货场设有快速装车系统、翻车机系统等设备的，要充分考虑其传输通廊在水铁联运中的连接作用，才能根据港区站设置位置的多变性，进行线路的多方案研究，以便选出最合理的方案。
3 重庆果园港区铁路专用线概况
3.1 地理位置和建设背景
果园港区坐落于重庆两江新区核心区域（见图3.1），东部新城（鱼嘴组团）东部，上距朝天门约30km（航道里程）的长江北岸，渝怀铁路鱼嘴站东侧。重庆绕城高速穿过港区，距渝怀线鱼嘴车站约6km，距渝宜高速约2km，距江北机场15km。
果园港是重庆市规划建设的物流枢纽“三基地四港区”之一（见图3.2），是国家发改委、交通运输部、重庆市人民政府重点规划建设的第三代现代化内河港区，是长江上游航运中心建设的又一标志性工程，是长江流域内河规划建设最大的水、铁、公联运港，也是两江新区重要的门户工程。
港区规划占地4.37km2，占用岸线2800m，规划布局将形成“一港两区”，一港即果园港；两区即渝怀铁路以南为果园港前方码头作业区；渝怀铁路以北为果园港后方港铁装卸、物流加工、仓储区。港区建成后，设计年总通过能力3000×104t，其中笨重货物2000×104t，散杂货600×104t，商品滚装400×104辆。
果园港定位立足本地，服务大西南，是长江上游地区内外贸笨重货物中转中心、散杂货中转服务中心、汽车运输中转中心。港区铁路专用线的建设符合重庆市总体发展规划和产业布局，有利于公、铁、水多种运输方式的有效结合，减少城市交通的压力、减少运输对城市环境的不利影响。
3.2 经济运量
根据重庆市区域铁水联运现状及发展规划，果园港的货物主要通过重庆枢纽与成都、内江、遵义方、达州方向进行交流，港区建成后通过铁路到发的货运量初期为320万吨，其中发送130万吨，到达190万吨；近、远期为650萬吨，其中发送300万吨，到达为350万吨。
3.3 建设标准
根据铁路总公司铁运[2008]12号文《关于推进路企直通运输的指导意见》，结合重庆市区域铁水联运发展规划及主要到发货物，港区铁路专用线具备“路企直通”的条件。根据铁路专用线主要满足港区货物运输的需求及地形、地物因素，结合专用线为尽头线路且距离较近，对速度的要求不高，故定为设计速度80km/h的货运铁路。
通过分析，本次港区专用线主要技术标准为：III级铁路，双线；最小曲线半径500m；限制坡度重车上坡方向6‰；牵引种类电力；牵引质量3500t；到发线有效长度850m，闭塞类型采用自动站间闭塞。
3.4 接轨车站
果园港规划区域位于长江北岸鱼嘴镇附近，港区紧邻渝怀铁路，在既有渝怀铁路K44～K46公里附近南北侧均为港区范围，经研究，选择运输顺畅、接轨条件好、与果园港区站距离最近的渝怀线鱼嘴车站作为本线的接轨站。
4 专用线线路方案研究
本次研究严格执行铁路总公司专用线建设“路企直通、整列装卸、繁忙干线立体疏解”及“客跨货、原则上下穿立交”的规定，最大限度发挥通道能力，简化作业流程的角度进行方案研究。 研究在充分考虑果园港港区规划、既有渝怀铁路和在建的渝涪二线的基础上，结合拟建唐复路、疏港大道、果园立交匝道和相关规划道路，以及果园港区站的设置位置，对接轨站到果园港区站线路走向进行深入地綜合分析，研究后确定果园港区站设置在渝怀线北侧。
根据上行线下穿既有渝怀线的位置的不同，研究了两个方案
4.1 方案I
下行线线路从鱼嘴站怀化端渝涪左线一侧引出，向东下穿拟建的唐复路、疏港大道、鱼五路及相关规划的道路，至刀嘴村后靠近渝涪二线，跨越绕城高速公路后到达果园港区站，线路长5.251km。
上行线线路从鱼嘴站怀化端渝涪右线一侧引出，向东下穿拟建的唐复路、疏唐立交的匝道、疏港大道后，线路折向东北以43度的交角连续下穿既有渝怀铁路、在建的渝涪二线，然后下穿鱼五路及相关规划的道路，至刀嘴村后靠近在建的渝涪二线，与左线并行跨越绕城高速公路后到达果园港区站，线路长5.334 km。
本方案线路全长10.585km。桥隧总长4.979km，占线路比例为47.04%。其中，最长桥梁为果园右线1号大桥，全长482.3m；最长隧道为果园左线鱼嘴2号隧道，全长1050m。
4.2 方案Ⅱ
下行线路从车站引出后沿在建渝涪二线左侧向东下穿拟建的唐复路、疏港大道及相关规划的道路后靠近渝涪二线，跨越绕城高速公路后到达果园港区站，线路长5.268 km。
上行线路从鱼嘴站怀化端渝涪右线一侧引出，向东下穿拟建的唐复路、疏唐立交的匝道、疏港大道后，线路折向东北以27度交角下穿渝怀铁路、渝涪二线，至刀嘴村后靠近渝涪二线，跨越绕城高速公路后到达果园港区站，线路长5.494km。
本方案线路全长10.762km。桥隧总长5.283km，占线路比例为49.0 %。其中，最长桥梁为果园鱼嘴右线1号大桥，全长352m；果园鱼嘴3号隧道 1080m。
4.3 方案比较
各方案的优缺点比较见表1所示。
两个方案的工程数量及投资比较表如表2。
从表2可以看出方案I投资最省。
4 研究结论
通过综合研究，方案I不仅线路条件好、下穿既有铁路的交角大、工程难度小，而且符合港区总体规划、工程投资省，因此推荐该方案。该方案果园港区站设置在渝怀线北侧，距离港口岸吊作业区约1公里，虽不能直接达到水铁直接联运，但车场的快速装车系统、翻车机系统均设置有皮带通廊直接连接到港口岸吊作业区，可直接与轮渡进行装卸联运，消除了大量的汽车二次转运，剩余的短途转运对港区整体运作的功能影响较小，所以港区铁路专用线的线路方案研究工作应结合港区的总体规划和设备选型，多角度、多方案研究，最终选定技术可行、经济合理、满足港区运作的线路方案。
参考文献
[1] 赵清为.铁路工程技术手册.线路[M] .北京：中国铁道出版社，1994.
[2] 郝瀛.铁道工程[M].北京：中国铁道出版社，2000.
[3] III、IV级铁路设计规范[S]（GB 50012-2012）.2012
[4] 新建铁路重庆果园港埠有限公司铁路专用线工程可行性研究[R].成都：中铁二院成都勘察设计研究院有限责任公司，2012.5
[关键词]港区；铁路专用线；港区规划；线路方案
中图分类号：X711 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）02-0026-02
1 前言
港区铁路专用线是深入港区的大动脉，是实现港区与铁路网双赢的连接器，是物流“大进大出”的必备通道。作为连接港区和国铁路网的关键线路，港区铁路专用线选路方案需要在考虑铁路与港区的相互关系的同时，充分结合路局的运营管理、港区的总体规划进行研究，才能得出满足水、公、铁综合运输需求的优选方案，使铁路与港口组成真正高效、快捷、准时的运输系统，为铁路运输和港区发展创造双赢的目的。
2 线路方案研究原则
按照铁道部“路企直通”要求，港区铁路专用线应保证与港区无缝对接，因此，港区专用线线路方案的研究有别于一般的国铁和专用线，结合本次实际研究情况，制定以下原则。
（1）鉴于铁路专用线与港区的距离一般比较短，线路爬坡和下降的距离短，高程变化幅度小，调动的空间小，因此，港区专用线与国铁铁路、公路、市政道路的立交，要充分保证各自的净空满足行车要求，确保港区铁路专用线线路上跨下穿节点的方案可行。
（2）对沿线的拟建工程和在建工程，要充分考虑其实施时间和竣工时间，提前征求管理部门的意见并与相应的设计单位沟通对接，对需提前预留的上跨、下穿通道需提点进行预留，避免因实施时间的不同步造成铁路专用线方案后期无法实施。
（3）由于港区专用线与港区相互依赖、互为制约的关系，线路方案在符合铁路管理部门的运营管理、满足平纵技术条件的同时，要充分结合港区的总体规划，减少对规划地块的占用，避免对规划地块的切割，确保港区各部分地块的完整和功能的发挥。
（4）线路方案研究要有全局性，要从铁路专用线与港区和谐统一的整体角度出发，专用线不仅要服从港区的功能布局，更要考虑贯彻执行最新的铁路、港口政策，达到公、水、铁的联运功能，力求使线路方案满足铁路与港区联合体的经济合理、功能最全、联运最便捷。
（5）线路方案应结合港区站的布置和设备选型，对于货场设有快速装车系统、翻车机系统等设备的，要充分考虑其传输通廊在水铁联运中的连接作用，才能根据港区站设置位置的多变性，进行线路的多方案研究，以便选出最合理的方案。
3 重庆果园港区铁路专用线概况
3.1 地理位置和建设背景
果园港区坐落于重庆两江新区核心区域（见图3.1），东部新城（鱼嘴组团）东部，上距朝天门约30km（航道里程）的长江北岸，渝怀铁路鱼嘴站东侧。重庆绕城高速穿过港区，距渝怀线鱼嘴车站约6km，距渝宜高速约2km，距江北机场15km。
果园港是重庆市规划建设的物流枢纽“三基地四港区”之一（见图3.2），是国家发改委、交通运输部、重庆市人民政府重点规划建设的第三代现代化内河港区，是长江上游航运中心建设的又一标志性工程，是长江流域内河规划建设最大的水、铁、公联运港，也是两江新区重要的门户工程。
港区规划占地4.37km2，占用岸线2800m，规划布局将形成“一港两区”，一港即果园港；两区即渝怀铁路以南为果园港前方码头作业区；渝怀铁路以北为果园港后方港铁装卸、物流加工、仓储区。港区建成后，设计年总通过能力3000×104t，其中笨重货物2000×104t，散杂货600×104t，商品滚装400×104辆。
果园港定位立足本地，服务大西南，是长江上游地区内外贸笨重货物中转中心、散杂货中转服务中心、汽车运输中转中心。港区铁路专用线的建设符合重庆市总体发展规划和产业布局，有利于公、铁、水多种运输方式的有效结合，减少城市交通的压力、减少运输对城市环境的不利影响。
3.2 经济运量
根据重庆市区域铁水联运现状及发展规划，果园港的货物主要通过重庆枢纽与成都、内江、遵义方、达州方向进行交流，港区建成后通过铁路到发的货运量初期为320万吨，其中发送130万吨，到达190万吨；近、远期为650萬吨，其中发送300万吨，到达为350万吨。
3.3 建设标准
根据铁路总公司铁运[2008]12号文《关于推进路企直通运输的指导意见》，结合重庆市区域铁水联运发展规划及主要到发货物，港区铁路专用线具备“路企直通”的条件。根据铁路专用线主要满足港区货物运输的需求及地形、地物因素，结合专用线为尽头线路且距离较近，对速度的要求不高，故定为设计速度80km/h的货运铁路。
通过分析，本次港区专用线主要技术标准为：III级铁路，双线；最小曲线半径500m；限制坡度重车上坡方向6‰；牵引种类电力；牵引质量3500t；到发线有效长度850m，闭塞类型采用自动站间闭塞。
3.4 接轨车站
果园港规划区域位于长江北岸鱼嘴镇附近，港区紧邻渝怀铁路，在既有渝怀铁路K44～K46公里附近南北侧均为港区范围，经研究，选择运输顺畅、接轨条件好、与果园港区站距离最近的渝怀线鱼嘴车站作为本线的接轨站。
4 专用线线路方案研究
本次研究严格执行铁路总公司专用线建设“路企直通、整列装卸、繁忙干线立体疏解”及“客跨货、原则上下穿立交”的规定，最大限度发挥通道能力，简化作业流程的角度进行方案研究。 研究在充分考虑果园港港区规划、既有渝怀铁路和在建的渝涪二线的基础上，结合拟建唐复路、疏港大道、果园立交匝道和相关规划道路，以及果园港区站的设置位置，对接轨站到果园港区站线路走向进行深入地綜合分析，研究后确定果园港区站设置在渝怀线北侧。
根据上行线下穿既有渝怀线的位置的不同，研究了两个方案
4.1 方案I
下行线线路从鱼嘴站怀化端渝涪左线一侧引出，向东下穿拟建的唐复路、疏港大道、鱼五路及相关规划的道路，至刀嘴村后靠近渝涪二线，跨越绕城高速公路后到达果园港区站，线路长5.251km。
上行线线路从鱼嘴站怀化端渝涪右线一侧引出，向东下穿拟建的唐复路、疏唐立交的匝道、疏港大道后，线路折向东北以43度的交角连续下穿既有渝怀铁路、在建的渝涪二线，然后下穿鱼五路及相关规划的道路，至刀嘴村后靠近在建的渝涪二线，与左线并行跨越绕城高速公路后到达果园港区站，线路长5.334 km。
本方案线路全长10.585km。桥隧总长4.979km，占线路比例为47.04%。其中，最长桥梁为果园右线1号大桥，全长482.3m；最长隧道为果园左线鱼嘴2号隧道，全长1050m。
4.2 方案Ⅱ
下行线路从车站引出后沿在建渝涪二线左侧向东下穿拟建的唐复路、疏港大道及相关规划的道路后靠近渝涪二线，跨越绕城高速公路后到达果园港区站，线路长5.268 km。
上行线路从鱼嘴站怀化端渝涪右线一侧引出，向东下穿拟建的唐复路、疏唐立交的匝道、疏港大道后，线路折向东北以27度交角下穿渝怀铁路、渝涪二线，至刀嘴村后靠近渝涪二线，跨越绕城高速公路后到达果园港区站，线路长5.494km。
本方案线路全长10.762km。桥隧总长5.283km，占线路比例为49.0 %。其中，最长桥梁为果园鱼嘴右线1号大桥，全长352m；果园鱼嘴3号隧道 1080m。
4.3 方案比较
各方案的优缺点比较见表1所示。
两个方案的工程数量及投资比较表如表2。
从表2可以看出方案I投资最省。
4 研究结论
通过综合研究，方案I不仅线路条件好、下穿既有铁路的交角大、工程难度小，而且符合港区总体规划、工程投资省，因此推荐该方案。该方案果园港区站设置在渝怀线北侧，距离港口岸吊作业区约1公里，虽不能直接达到水铁直接联运，但车场的快速装车系统、翻车机系统均设置有皮带通廊直接连接到港口岸吊作业区，可直接与轮渡进行装卸联运，消除了大量的汽车二次转运，剩余的短途转运对港区整体运作的功能影响较小，所以港区铁路专用线的线路方案研究工作应结合港区的总体规划和设备选型，多角度、多方案研究，最终选定技术可行、经济合理、满足港区运作的线路方案。
参考文献
[1] 赵清为.铁路工程技术手册.线路[M] .北京：中国铁道出版社，1994.
[2] 郝瀛.铁道工程[M].北京：中国铁道出版社，2000.
[3] III、IV级铁路设计规范[S]（GB 50012-2012）.2012
[4] 新建铁路重庆果园港埠有限公司铁路专用线工程可行性研究[R].成都：中铁二院成都勘察设计研究院有限责任公司，2012.5