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摘 要：国务院总理李克强在2016年政府工作报告中明确指出，2016年将全面实施“营改增”。从5月1日起，将试点范围扩大到建筑业、房地产业、金融业、生活服务业，并将所有企业新增不动产所含增值税纳入抵扣范围，确保所有行业税负只减不增。作为税制改革的重头戏，营业税改征增值税是国家优化税制、实施结构性减税的重大举措，对打通增值税抵扣链条，消除重复征税，促进产业分工，提升经济发展质效具有重大意义。交通运输业作为首批试点行业，实施“营改增”已历时三年，分析其行业特点、运行状况，对全面“营改增”具有重要借鉴意义。鉴于此，以绵阳交通运输业相关数据作为面板数据展开分析。
关键词：“营改增”；税制改革；主旋律
中图分类号：F810.42 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）19-0060-03
一、交通运输业“营改增”基本情况
交通运输业和部分现代服务业作为国家推行“营改增”的先行行业，按照先试点、再普及的路径有序推进，2012年1月，在上海率先开展了“营改增”试点，8月试点范围扩大到北京、广东等12个省市（直辖市、计划单列市），2013年8月试点工作在全国推开。其主要内容是：试点行业取消营业税、改征增值税，以打通增值税上下游抵扣链条，消除重复纳税。本文探讨的是“营改增”对交通运输业影响，故将与之相关的物流辅助服务一并纳入研究，若非特殊说明，两者统称为交通运输业，其他现代服务业不做探讨。交通运输业“营改增”后，增值税、营业税税目税率变化情况（如下页表所示）。
二、“营改增”后绵阳交通运输业税收情况分析①
（一）纳税人变动情况
2013年8月“营改增”试点后，绵阳交通运输业户数大幅增长，2014年新办税务登记312户，较2013年底存量户数（926户）增长33.7%，高于同期纳税人整体增幅23.6个百分点，其中新办一般纳税人39户，增长24.2%，高于一般纳税人整体增幅13.1个百分点；2015年该行业继续保持了高速增长，新增户数328户，增幅26.5%，高于总体增幅16.7个百分点，其中新办一般纳税人37户，增幅18.5%，高于一般纳税人整体增幅8.5个百分点。户数的大幅增加一方面反映了随着“营改增”政策落实，重复征税减少，兼营、混营企业选择了主辅分离，专业分工；另一方面也反映了经济发展带来的自然增长。
（二）入库税收变化情况
从税收入库看，2013年8月“营改增”后，交通运输业入库“营改增”增值税3 142万元，占当年全部“营改增”税收的52%，2014年该行业入库“营改增”增值税13 517万元，占当年全部“营改增”税收的47%，2015年入库“营改增”增值税12 809万元，占当年全部“营改增”税收的37%。反映出交通运输业户数基数大，税款集中度高，但随着2014年邮政、电信业“营改增”的全面推进，其比重也逐渐下降。
（三）纳税人税负变动分析
从交通运输业具体纳税人情况看，“营改增”后其税负有增有减。为更好地反映这种税负变动情况，笔者选取了2014年销售收入在1 000万元以上的46户一般纳税人作为样本，对其税负情况进行分组分析，样本企业2014年入库的“营改增”增值税达10 218万元，占该交通运输业的76%，具有广泛的代表性。
在46户样本企业中，有13户选择了简易征收（以简易征收为主，占销售收入比例均在75%以上），2014年缴纳税“营改增”增值税3 925万元，占样本企业总额的40%，主要是铁路、公交、客运和出租车等行业企业，这类企业原营业税率和增值税征收率都为3%，仅涉及增值税应税收入的价外换算，其税负基本持平，还略有下降，降幅约为3%。
有8户企业主体业务适用税率为6%，经营范围是物流辅助服务，如机场、车站、快递和装卸等，8户企业2014年入库税款789万元，占样本企业的6%，属于交通运输行业中较小的一部分，其算术平均税负为4.5%，较征收营业税时税负（均衡点税负为3.2%）有较大上升，其原因是此类企业抵扣项目少，即使是按6%的税率计税，税负也上升较大，但如果考虑此类企业“营改增”后开出的增值税专用发票下游企业可进行抵扣，整个产业链仍有较大的减税效应。
有25户企业主体业务适用税率为11%，主要是货运、物流企业，其2014年入库“营改增”增值税5 504万元，占样本企业的54%，是交通运输业的主体单位，其算术平均税负为3.55%，较征收营业税时税负略有上升（换算税负平衡点为3.33%）。在25户企业中，有13户企业税负在3.3%以下，有7户税负在3.3%～4.3%之间，有4户税负在4.3%～5.3%之间，有1户税负已达7.7%。可以看出，货物运输企业税负增减不一，差异较大。
对于小规模纳税人，“营改增”的税收影响与简易征收的一般纳税人的税收影响基本相同，适用3%营业税税率的小规模企业减税幅度约为3%，适用5%营业税税率的小规模企业减税幅度约为42%。
（四）造成部分纳税人税负上升的原因分析
1.适用税率上升过快。“营改增”后，交通运输企业从按营业额全额计征营业税（税率3%），改为缴纳增值税（税率为11%），由于增值税可以抵扣购进项目的进项税额，这也成为影响税负的主要因素，若购进项目适用税率为17%，其税负平衡点为占销售额40%；若购进项目的适用税率为11%，则税负平衡点为占销售额的63%。一般来说，企业可抵扣购进项目加权扣除率很难达到17%，在不考虑固定资产抵扣情况下，税负平衡点将会达到45%以上，税负增加成为必然，故而11%的适用税率是造成税负增加的主要原因，而物流辅助服务业虽然适用税率为6%，但这类业务可抵扣项目极少，相比3%或5%的营业税税率仍然提高了很多。
2.增值税抵扣链条不完整。实施“营改增”后，企业税收压力的增加与购进的来源、品种和数量有着密切关系。目前，我国“营改增”尚在试点推进中，还未建立完善的增值税抵扣链条，许多购进项目无进项可扣。如保险费、房屋租金、路桥费、人员工资等在运输成本中所占比重达到40%以上，这些费用无法抵扣进项，造成了税负上升。 3.存量固定资产无法抵扣。对于“营改增”前已完成大部分固定资产投入的企业，其当期购进的运输设备等固定资产较少，实际可抵扣固定资产所含进项税额更少，将导致企业税负上升。
4.部分专用发票取得困难。现阶段，我国小规模纳税占总户数的比重达90%以上，一般纳税人在向其购进时，最多只能取得税务代开的3%征收率的专用发票，抵扣率低，抵扣不完全，难以减轻税收压力。另外，交运企业在跨省营运时，省际间如加油、维修专用发票取得也存在困难，这也会减少可抵扣项目，增大税收压力。
三、“营改增”对交通运输业的影响评价
（一）积极影响
1.打通增值税抵扣链条，结构性减税效应明显。就交通运输行业自身来看，“营改增”将以前不能抵扣的生产消耗、修理和固定资产购置等纳入了抵扣范围，打通了抵扣链条，消除了重复征税，虽然短期内税负有增有减，但随着今年全面“营改增”的实施，抵扣范围全面扩大，将带来明显减税效应。对下游环节来讲，“营改增”也扩大了他们抵扣范围，如先前的物流辅助服务业等现代服务行业，下游企业购进服务后原营业税不能进行抵扣，“营改增”后变为可以抵扣，在产业链上实现了减税。再如小规模纳税人，其税负普遍下降，支持了小型微利企业的发展。
2.优化市场竞争环境、促进交运行业发展。从产业发展角度看，“营改增”将不同类型纳税人置于一个更加公平的竞争环境当中，推动了企业竞争模式转变，由价格竞争逐步转变为服务质量竞争，使行业整体服务水平得到提升。由于交通运输企业大都是资本密集型企业，其购买的固定资产可抵扣进项税额，对鼓励企业及时更新换代，对淘汰落后产能，促进新技术应用有巨大的推动作用。
3.推动社会专业化分工，提升整体市场效率。增值税有利于消除因专业分工而引起的税收障碍，可推动企业实行更专业的分工来为客户提供优质服务，引导企业把自己的核心业务做大做强，提高自己的市场竞争力。如自有运输部门的集团企业，通过将运输业务切割开来，注册成立子公司、分公司，从而以购买来获得运输服务，达到整个企业增值税环环抵扣的效果。在全面“营改增”后，各行业间、企业间的重复征税将不复存在，必将更进一步提升社会专业化分工水平，推动供给侧结构性改革，提升经济发展质量。
4.堵塞税收征管漏洞，提升企业内控水平。“营改增”后，运输发票低征高扣现象将成为历史，从制度上堵塞了税收征管漏洞，切断了运输企业违规开票的利益链条，防范和化解了税务风险。另一方面，增值税的征收也对交通运输企业的会计核算提出了更高要求，有利于企业加强内控，提升财务管理水平。
5.促进市场公平竞争，实现了赋税公平。以营业额为课税对象的营业税在普遍征收上有余，纵向公平上不足，不同纳税能力的企业税负相同，未考虑企业实际经营状况，加重了增加值低，效益较差企业的负担，不利于其提质增效走出困境。“营改增”后，以增值额为课税对象的增值税与企业的生产经营状况密切相关，经营状况好，增值率高的企业税负就较高，就多纳税；增值率低的企业税负就较低，就少纳税，实现了税收在赋税能力上的公平。
（二）存在的问题
1.增值税抵扣链条尚不完整。未全面“营改增”时，交通运输企业的运输成本中有很多项目不能进行抵扣，如占到运输总成本很大一部分人员、路桥费、房租以及保险等；此外，“营改增”前企业投入的交通运输设备沉淀成本高，更新周期长，“营改增”后造成了抵扣沉没；另外，企业并不是所有能抵扣项目都能顺利地获得专用发票，其抵扣仍不充分。全面“营改增”后，这一现象将大为缓解，物化劳动将得到充分抵扣，但占相当比重的人力成本仍是推高税负的重要因素。
2.税负上升不利于劳动密集型企业发展。“营改增”的实施对于劳动密集型企业冲击不小，许多企业会用机器来代替人力劳动，对社会就业带来较大的压力，特别是诸如快递、装卸、配送等劳动密集型产业来说，税负的提高会妨碍了企业进行一般纳税人认定，不利于其做大做强。
3.税收征收管理难度加大。交通运输业是一个充分竞争的行业，其税负提价转嫁可能性较小，加上交通运输业税率与物流辅助服务税率相差近一倍，混业经营的物流企业很容易把业务人为划定为税率较低的物流辅助服务，加大了税收管理难度。对于大多数个体经营者，挂靠、承租经营较为普遍，纳税人和实际经营者不一致，导致税收征管上较为薄弱，甚至会出现征管遗漏现象。
四、加强交通运输业税收管理建议
（一）完善制度设计
1.减少增值税税率层级。现行增值税率有17%、13%、11%、6%四档基本税率，加上3%的征收率和出口0%税率，税率层级过多，计算复杂，可考虑简并基本税率档次，结合结构性减税调整为13%（或11%）、6%两档。
2.降低一般纳税人认定标准。根据税法规定，原增值税纳税人营业额达到80万（或100万）以上应认定为一般纳税人，而“营改增”又确定了500万的标准，不利于增加一般纳税人比例，也不利于公平税负。对此应降低“营改增”一般纳税人认定标准，应扩大一般纳税人范围，实现增值税的全链条管理。
3.扩大进项税额可抵扣范围。加快全面“营改增”步伐，扩大抵扣广度和深度，横向到边，纵向到底，将不能抵扣的项目降到最低。要根据各行业不同情况，对直接免税等措施范围进行严格的限制，多采用即征即退形式，既保障了增值税链条完整性，又兼顾纳税人利益。
（二）强化税收征管
1.加强政策宣传，做好纳税辅导。要及时将税收政策向纳税人做宣传辅导，给纳税人的涉税行为做正确细致的指引；要优化纳税服务，针对企业特点提供个性化服务，帮助纳税人顺利实现转型；要结合企业多样涉税需求，提供帮助和辅导，提高企业自我税法遵从能力。
2.健全税源分析，掌握企业情况。要对企业的收入构成、成本状况、毛利率、资产状况等指标进行跟踪分析，关注企业经营状况、财务状况和税负变动，及时准确地掌握企业情况。
3.强化监控核查，打击违法行为。要对企业的进项税发票、其他费用发票的来源、构成和合理性、合规性等情况进行抽查分析，督促企业完善内控机制，实现自我约束；要严厉打击违法行为，维护税法刚性，提高税法遵从度。
总体来看，交通运输业“营改增”试点达到了预期政策效果，实现了结构性减税，促进了行业发展，为全面“营改增”提供了重要借鉴。交通运输业展现的积极效应是整个“营改增”的共有效应，存在问题大多是“营改增”不全面造成的暂时性问题，随着“营改增”的全面推进，税制的不断优化，这些问题将得到很好的解决。
[责任编辑 陈丽敏]
关键词：“营改增”；税制改革；主旋律
中图分类号：F810.42 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）19-0060-03
一、交通运输业“营改增”基本情况
交通运输业和部分现代服务业作为国家推行“营改增”的先行行业，按照先试点、再普及的路径有序推进，2012年1月，在上海率先开展了“营改增”试点，8月试点范围扩大到北京、广东等12个省市（直辖市、计划单列市），2013年8月试点工作在全国推开。其主要内容是：试点行业取消营业税、改征增值税，以打通增值税上下游抵扣链条，消除重复纳税。本文探讨的是“营改增”对交通运输业影响，故将与之相关的物流辅助服务一并纳入研究，若非特殊说明，两者统称为交通运输业，其他现代服务业不做探讨。交通运输业“营改增”后，增值税、营业税税目税率变化情况（如下页表所示）。
二、“营改增”后绵阳交通运输业税收情况分析①
（一）纳税人变动情况
2013年8月“营改增”试点后，绵阳交通运输业户数大幅增长，2014年新办税务登记312户，较2013年底存量户数（926户）增长33.7%，高于同期纳税人整体增幅23.6个百分点，其中新办一般纳税人39户，增长24.2%，高于一般纳税人整体增幅13.1个百分点；2015年该行业继续保持了高速增长，新增户数328户，增幅26.5%，高于总体增幅16.7个百分点，其中新办一般纳税人37户，增幅18.5%，高于一般纳税人整体增幅8.5个百分点。户数的大幅增加一方面反映了随着“营改增”政策落实，重复征税减少，兼营、混营企业选择了主辅分离，专业分工；另一方面也反映了经济发展带来的自然增长。
（二）入库税收变化情况
从税收入库看，2013年8月“营改增”后，交通运输业入库“营改增”增值税3 142万元，占当年全部“营改增”税收的52%，2014年该行业入库“营改增”增值税13 517万元，占当年全部“营改增”税收的47%，2015年入库“营改增”增值税12 809万元，占当年全部“营改增”税收的37%。反映出交通运输业户数基数大，税款集中度高，但随着2014年邮政、电信业“营改增”的全面推进，其比重也逐渐下降。
（三）纳税人税负变动分析
从交通运输业具体纳税人情况看，“营改增”后其税负有增有减。为更好地反映这种税负变动情况，笔者选取了2014年销售收入在1 000万元以上的46户一般纳税人作为样本，对其税负情况进行分组分析，样本企业2014年入库的“营改增”增值税达10 218万元，占该交通运输业的76%，具有广泛的代表性。
在46户样本企业中，有13户选择了简易征收（以简易征收为主，占销售收入比例均在75%以上），2014年缴纳税“营改增”增值税3 925万元，占样本企业总额的40%，主要是铁路、公交、客运和出租车等行业企业，这类企业原营业税率和增值税征收率都为3%，仅涉及增值税应税收入的价外换算，其税负基本持平，还略有下降，降幅约为3%。
有8户企业主体业务适用税率为6%，经营范围是物流辅助服务，如机场、车站、快递和装卸等，8户企业2014年入库税款789万元，占样本企业的6%，属于交通运输行业中较小的一部分，其算术平均税负为4.5%，较征收营业税时税负（均衡点税负为3.2%）有较大上升，其原因是此类企业抵扣项目少，即使是按6%的税率计税，税负也上升较大，但如果考虑此类企业“营改增”后开出的增值税专用发票下游企业可进行抵扣，整个产业链仍有较大的减税效应。
有25户企业主体业务适用税率为11%，主要是货运、物流企业，其2014年入库“营改增”增值税5 504万元，占样本企业的54%，是交通运输业的主体单位，其算术平均税负为3.55%，较征收营业税时税负略有上升（换算税负平衡点为3.33%）。在25户企业中，有13户企业税负在3.3%以下，有7户税负在3.3%～4.3%之间，有4户税负在4.3%～5.3%之间，有1户税负已达7.7%。可以看出，货物运输企业税负增减不一，差异较大。
对于小规模纳税人，“营改增”的税收影响与简易征收的一般纳税人的税收影响基本相同，适用3%营业税税率的小规模企业减税幅度约为3%，适用5%营业税税率的小规模企业减税幅度约为42%。
（四）造成部分纳税人税负上升的原因分析
1.适用税率上升过快。“营改增”后，交通运输企业从按营业额全额计征营业税（税率3%），改为缴纳增值税（税率为11%），由于增值税可以抵扣购进项目的进项税额，这也成为影响税负的主要因素，若购进项目适用税率为17%，其税负平衡点为占销售额40%；若购进项目的适用税率为11%，则税负平衡点为占销售额的63%。一般来说，企业可抵扣购进项目加权扣除率很难达到17%，在不考虑固定资产抵扣情况下，税负平衡点将会达到45%以上，税负增加成为必然，故而11%的适用税率是造成税负增加的主要原因，而物流辅助服务业虽然适用税率为6%，但这类业务可抵扣项目极少，相比3%或5%的营业税税率仍然提高了很多。
2.增值税抵扣链条不完整。实施“营改增”后，企业税收压力的增加与购进的来源、品种和数量有着密切关系。目前，我国“营改增”尚在试点推进中，还未建立完善的增值税抵扣链条，许多购进项目无进项可扣。如保险费、房屋租金、路桥费、人员工资等在运输成本中所占比重达到40%以上，这些费用无法抵扣进项，造成了税负上升。 3.存量固定资产无法抵扣。对于“营改增”前已完成大部分固定资产投入的企业，其当期购进的运输设备等固定资产较少，实际可抵扣固定资产所含进项税额更少，将导致企业税负上升。
4.部分专用发票取得困难。现阶段，我国小规模纳税占总户数的比重达90%以上，一般纳税人在向其购进时，最多只能取得税务代开的3%征收率的专用发票，抵扣率低，抵扣不完全，难以减轻税收压力。另外，交运企业在跨省营运时，省际间如加油、维修专用发票取得也存在困难，这也会减少可抵扣项目，增大税收压力。
三、“营改增”对交通运输业的影响评价
（一）积极影响
1.打通增值税抵扣链条，结构性减税效应明显。就交通运输行业自身来看，“营改增”将以前不能抵扣的生产消耗、修理和固定资产购置等纳入了抵扣范围，打通了抵扣链条，消除了重复征税，虽然短期内税负有增有减，但随着今年全面“营改增”的实施，抵扣范围全面扩大，将带来明显减税效应。对下游环节来讲，“营改增”也扩大了他们抵扣范围，如先前的物流辅助服务业等现代服务行业，下游企业购进服务后原营业税不能进行抵扣，“营改增”后变为可以抵扣，在产业链上实现了减税。再如小规模纳税人，其税负普遍下降，支持了小型微利企业的发展。
2.优化市场竞争环境、促进交运行业发展。从产业发展角度看，“营改增”将不同类型纳税人置于一个更加公平的竞争环境当中，推动了企业竞争模式转变，由价格竞争逐步转变为服务质量竞争，使行业整体服务水平得到提升。由于交通运输企业大都是资本密集型企业，其购买的固定资产可抵扣进项税额，对鼓励企业及时更新换代，对淘汰落后产能，促进新技术应用有巨大的推动作用。
3.推动社会专业化分工，提升整体市场效率。增值税有利于消除因专业分工而引起的税收障碍，可推动企业实行更专业的分工来为客户提供优质服务，引导企业把自己的核心业务做大做强，提高自己的市场竞争力。如自有运输部门的集团企业，通过将运输业务切割开来，注册成立子公司、分公司，从而以购买来获得运输服务，达到整个企业增值税环环抵扣的效果。在全面“营改增”后，各行业间、企业间的重复征税将不复存在，必将更进一步提升社会专业化分工水平，推动供给侧结构性改革，提升经济发展质量。
4.堵塞税收征管漏洞，提升企业内控水平。“营改增”后，运输发票低征高扣现象将成为历史，从制度上堵塞了税收征管漏洞，切断了运输企业违规开票的利益链条，防范和化解了税务风险。另一方面，增值税的征收也对交通运输企业的会计核算提出了更高要求，有利于企业加强内控，提升财务管理水平。
5.促进市场公平竞争，实现了赋税公平。以营业额为课税对象的营业税在普遍征收上有余，纵向公平上不足，不同纳税能力的企业税负相同，未考虑企业实际经营状况，加重了增加值低，效益较差企业的负担，不利于其提质增效走出困境。“营改增”后，以增值额为课税对象的增值税与企业的生产经营状况密切相关，经营状况好，增值率高的企业税负就较高，就多纳税；增值率低的企业税负就较低，就少纳税，实现了税收在赋税能力上的公平。
（二）存在的问题
1.增值税抵扣链条尚不完整。未全面“营改增”时，交通运输企业的运输成本中有很多项目不能进行抵扣，如占到运输总成本很大一部分人员、路桥费、房租以及保险等；此外，“营改增”前企业投入的交通运输设备沉淀成本高，更新周期长，“营改增”后造成了抵扣沉没；另外，企业并不是所有能抵扣项目都能顺利地获得专用发票，其抵扣仍不充分。全面“营改增”后，这一现象将大为缓解，物化劳动将得到充分抵扣，但占相当比重的人力成本仍是推高税负的重要因素。
2.税负上升不利于劳动密集型企业发展。“营改增”的实施对于劳动密集型企业冲击不小，许多企业会用机器来代替人力劳动，对社会就业带来较大的压力，特别是诸如快递、装卸、配送等劳动密集型产业来说，税负的提高会妨碍了企业进行一般纳税人认定，不利于其做大做强。
3.税收征收管理难度加大。交通运输业是一个充分竞争的行业，其税负提价转嫁可能性较小，加上交通运输业税率与物流辅助服务税率相差近一倍，混业经营的物流企业很容易把业务人为划定为税率较低的物流辅助服务，加大了税收管理难度。对于大多数个体经营者，挂靠、承租经营较为普遍，纳税人和实际经营者不一致，导致税收征管上较为薄弱，甚至会出现征管遗漏现象。
四、加强交通运输业税收管理建议
（一）完善制度设计
1.减少增值税税率层级。现行增值税率有17%、13%、11%、6%四档基本税率，加上3%的征收率和出口0%税率，税率层级过多，计算复杂，可考虑简并基本税率档次，结合结构性减税调整为13%（或11%）、6%两档。
2.降低一般纳税人认定标准。根据税法规定，原增值税纳税人营业额达到80万（或100万）以上应认定为一般纳税人，而“营改增”又确定了500万的标准，不利于增加一般纳税人比例，也不利于公平税负。对此应降低“营改增”一般纳税人认定标准，应扩大一般纳税人范围，实现增值税的全链条管理。
3.扩大进项税额可抵扣范围。加快全面“营改增”步伐，扩大抵扣广度和深度，横向到边，纵向到底，将不能抵扣的项目降到最低。要根据各行业不同情况，对直接免税等措施范围进行严格的限制，多采用即征即退形式，既保障了增值税链条完整性，又兼顾纳税人利益。
（二）强化税收征管
1.加强政策宣传，做好纳税辅导。要及时将税收政策向纳税人做宣传辅导，给纳税人的涉税行为做正确细致的指引；要优化纳税服务，针对企业特点提供个性化服务，帮助纳税人顺利实现转型；要结合企业多样涉税需求，提供帮助和辅导，提高企业自我税法遵从能力。
2.健全税源分析，掌握企业情况。要对企业的收入构成、成本状况、毛利率、资产状况等指标进行跟踪分析，关注企业经营状况、财务状况和税负变动，及时准确地掌握企业情况。
3.强化监控核查，打击违法行为。要对企业的进项税发票、其他费用发票的来源、构成和合理性、合规性等情况进行抽查分析，督促企业完善内控机制，实现自我约束；要严厉打击违法行为，维护税法刚性，提高税法遵从度。
总体来看，交通运输业“营改增”试点达到了预期政策效果，实现了结构性减税，促进了行业发展，为全面“营改增”提供了重要借鉴。交通运输业展现的积极效应是整个“营改增”的共有效应，存在问题大多是“营改增”不全面造成的暂时性问题，随着“营改增”的全面推进，税制的不断优化，这些问题将得到很好的解决。
[责任编辑 陈丽敏]