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【摘 要】 为提升船闸运行效率，分析杭州船闸发展现状及前景，通过调研杭州三大船闸建设及运营情况，结合杭甬运河、钱塘江和京杭运河航道布局现状，阐述杭州船闸船舶过闸、船闸运行效率、货种流向、新技术应用情况。基于船闸建设、船闸运行和市场培育等方面存在的相关问题提出对策措施：船闸运营公司应不断提升过闸服务，吸引更多企业向“公转水”“散改集”发展;省内各级港航管理部门加快落实水路运输结构调整相关部署，提升内河航道及港口等基建水平;促进杭州船闸和内河水运经济高质量发展。
【关键词】 杭州船闸;富春江船闸;内河水运;集装箱运输
1 杭州船闸运行现状
1.1 船闸运行指标
杭州航区有三堡、新坝、富春江三大船闸，地处水上交通要道，连接京杭运河、钱塘江、杭甬运河及富春江水系。近两年，浙江省内河水运业迅猛发展，杭州三大船闸过闸船舶数量增幅较大。2018年过闸船舶16.4万艘次，过闸货运量6 999.9万t，环比分别增长13.8%和14.8%;2019年第一季度累计过闸船舶3.4万艘次，过闸货运量1 483.8万t，同比分别增长39.3%和47.7%。
1.2 过闸货类指标
随着省内高等级航道比例提升，水运网络逐步改善，“陆改水”运量明显增长，内河运输市场供需关系良好，在下游需求旺盛的支撑下，过闸货运量大幅增长。
（1）煤炭。过闸煤炭除了供应萧山、绍兴地区一些用煤企业外，有一部分也经富春江船闸供往建德市一些化工企业和金华等地水泥厂。自2018年以来富春江煤炭运量上升，除了运往上游一些用煤企业外，十里埠港的投入使用为富春江上游的煤炭中转提供了便利，很多用煤企业改走水路运煤。
（2）黄砂。2017年杭黃高铁逐步完工，杭州地区黄砂需求量逐步下降，绍兴市在2019年启动工业区整合，大面积的扩建带来了黄砂需求。富春江船闸自开闸运营以来，建德运往杭州和绍兴的黄砂运量持续上涨。
（3）石子。随着省内各地矿山限产政策收紧，过闸石子运量占比逐步缩减。2017―2018年富阳石矿企业进行全面整顿，一些矿石企业调节产能，出产石子有限，富春江上游石子成为用料企业首选。
（4）集装箱。省内推进多式联运发展，推广“散改集”业务模式，加上浙中、浙西腹地水运需求有效释放，内河集装箱船过闸量提升较快。2018年和2019年第一季度集装箱过闸箱量达12.1万TEU和3.5万TEU，同比增长86.3%和86.7%。2017年，杭州船闸对集装箱船实行绿色通道优先过闸，且免收集装箱船过闸费，进一步刺激内河集装箱运输业的快速发展。
1.3 船闸效率指标
（1）船闸运营时间。三堡船闸和新坝船闸整体运行比较平稳，除了受钱塘江大潮或洪峰封航影响外，未发生长时间待闸的情况。2018年，富春江船闸采取弹性放闸机制，根据两边待闸船舶情况，延长服务时间，提早做好预调度等措施，尽量减少船舶的待闸时间，提高船舶周转率，促使富春江船闸各类数据指标大幅增长。
（2）过闸船舶空载率。随着杭甬运河沿线、钱塘江沿线水运货源开发推进，船舶回程带货小幅增长，2018年杭州三大船闸平均空载率为18.2%，比上年下降0.3个百分点。2019年因年初降雨量远超往年，且受内部经济下滑影响，下游需求下滑，第一季度平均空载率为25.6%，同比上升4.4个百分点。
（3）过闸方式。2017年10月，新坝船闸正式启用浙江省首套水上过闸系统。这不仅方便了船员直接通过过闸App进行远程报港登记和接受调度指令，真正实现船舶“不停船”便捷过闸，也为船舶安全过闸调度提供了更有力的保障。水上ETC可缩短船户办理过闸时间20分钟以上，进一步提高了航次周转效率和船闸运行效率。2018年底，该套系统开始在三堡船闸进行推广。
2 杭州船闸存在问题及对策措施
2.1 船闸建设相关问题
2.1.1 三堡船闸
（1）长期满负荷运作。近两年来，浙江省内河水运稳中向好发展。2018年浙江省内河水路货运量增幅为3.9%，2019年第一季度增幅为7.8%。三堡船闸是杭州航区沟通京杭大运河与钱塘江的唯一枢纽，但其建成较早，闸室设计尺寸较小，设备落后，导致过闸出现瓶颈。三堡船闸在满负荷运作的状态下，船舶平均待闸时间需要3～5天，遇到钱塘江大潮或者雨水位偏高时，待闸时间甚至长达半个月，从而使船舶周转受到限制。二线船闸将于2019年开展大修工作，预计围堰大修5个月。届时，一线船闸过闸压力将会进一步增加。
（2）对策。三堡船闸运营中心已开展相关研究，在施工期间，船闸管理公司将提前做好通告工作，并完善通航组织优化方案，挖掘船闸通航潜能，以精细化调度强化预调预控。在三堡一线船闸区域设立船舶进闸停泊区和待闸停泊区，按照闸室有效尺度对不同长度的船舶进行合理搭配，提高闸次利用率。同时，船闸管理公司将处理好优先过闸与日常运行协调工作，尽可能满足船舶的过闸需求，确保船闸单线运行期间安全、畅通、高效。
2.1.2 新坝船闸
（1）集装箱船舶无法满载过闸。浙江省船舶大型化发展趋势明显，小型内河干散货船舶逐渐被中型多用途船舶替代，32 TEU及64 TEU集装箱船投入运营，船舶大型化给船闸及航道建设带来了考验。杭州地区新坝船闸下游水位偏低，30 TEU以上的集装箱船无法满载通过，通常限载28 TEU才能保证船舶吃水深度在安全范围内。船舶无法满载营运给企业经营带来压力，甚至亏损。
（2）对策。加强航道养护和整改工作，开展航道整治工程，为航运企业提供安全高效的船舶通航环境，提升企业的经济效益，促进水运业可持续发展;开展促进集装箱海河联运发展措施的可行性研究，出台集装箱海河联运补贴政策，鼓励集装箱运输企业开展水路运输。
2.1.3 钱塘江中上游码头 （1）建设滞后难以支撑运输需求。2019年1月，金华姚家船闸、游埠船闸正式运行。钱塘江中上游全线通航后，打通了浙中、浙西等经济欠发达地区连接沿海经济发达地区的水上通道。如此一来，船舶往北可进入浙北航道网，有利于浙江经济融入长江经济带和长三角区域一体化发展;往东进入杭甬运河、宁波舟山港，可实现“通江达海”，融入“一带一路”建设。但金华、衢州地区专业化码头建设水平较弱，金华当前暂无专用码头，衢州龙游港区桥头江作业区在2018年末完成吊机安装等工作，还未正式运营。
（2）对策。根据2018年7月我国自然资源部《关于做好占用永久基本农田重大建设项目用地预审的通知》，对“为贯彻党中央、国务院重大决策部署，国务院投资主管部门或国务院投资主管部门会同有关部门支持和认可的交通、能源、水利基础设施”重大建设项目纳入用地预审受理范围。加快内河专业化泊位建设工作，鼓励建设沿江综合物流园区，实现钱塘江中上游港航经济生态绿色发展。
2.2 与船闸运行相关的问题
2.2.1 富春江船闸
（1）受水位影响通航能力受限。富春江船闸与三堡船闸和新坝船闸不同，富春江船闸采用“航电结合、以航为主、以电养航”的整体开发模式，船闸运行受富春江水电站发电情况影响较大。雨季，上游水位过高，水电站大坝泄洪，导致下游水流湍急，船舶无法正常航行;旱季，如水电站不开闸发电，下游水位低于船舶安全运行水位，船闸也无法运行。由此可见，富春江船闸通航受诸多因素影响，船闸通航能力受限。
（2）对策。船闸运营应当与水电站运行做好协调组织工作，保证船闸高效运行和船舶安全航行。在下游水位较低时，水电站适当开闸，保证下游水运安全运行，使船闸高效运行。未来，钱塘江中上游通航将会不断增加富春江船闸的運营压力，上行煤炭、下行石子等矿建运量将快速上涨。面对不断增长的过闸船舶数量，2019年富春江船闸运营中心调整运营时间，从原本的每天运行8小时延长至每天运行11小时。
2.2.2 三堡船闸
（1）船舶过闸与海事监管存在矛盾。钱塘江杭州航段由于航道条件限制，设有上下行红绿灯，以避免航道拥堵，减少安全事故。但三堡船闸由于受潮水影响较多，船闸运行较依赖于潮水状态，导致船舶在通过三堡船闸进入钱塘江后，如遇上行红灯，必须在就近泊位停靠。这就会引起泊位拥堵，造成安全隐患。
（2）对策。海事部门与船闸管理部门做好相关协调工作，尽量使船闸上下行时间与航道上下行红绿灯保持一致。这不仅可以减少船舶频繁停靠泊位而带来的安全隐患，而且可以提高船舶周转效率，提升船户的经营效益。
2.3 市场培育相关问题
（1）上下行货运量不均衡。杭州三大船闸虽过闸货种略有区别，但都面临上下行货运量不均衡的问题，新坝船闸尤为明显。新坝船闸连接了浦阳江与杭甬运河内河段，由于区域经济发展和资源分布不均衡，上海、嘉兴、杭州等地的煤炭、黄砂、水泥熟料等货物经常通过新坝船闸运输至萧山和绍兴地区，而萧山和绍兴两地少有适水货物运输，导致船舶重载进闸、空载出闸，新坝船闸上下行货运量不均衡。2018年新坝船闸上行空载率高达90.8%。富春江船闸连接钱塘江中上游，金华、衢州等中上游地区水路运输需求开发欠佳，2018年富春江上行空载率偏高，为57.1%。三堡船闸过闸船舶空载情况总体较好，2019年第一季度由于过闸船舶较少，船舶空载率较低。
（2）对策。加强水运市场培育，开展产业相关性研究，考虑利用行政和经济手段引导货物从陆路和铁路向水路分流，加大宣传力度，提高社会对内河水运优势的认识程度，争取政府对水运更多的扶持和关注;整合各方需求和信息，建设水路货运信息平台，搭建运输企业、货主企业、货代公司等沟通平台，避免因信息不对称造成的水运资源浪费，降低过闸空载率。
3 杭州船闸建设展望
3.1 总体情况
2019年，国际经济形势动荡，国内经济下行压力加大，但浙江省内运输需求在多重利好支撑下保持良好上涨势头，船舶过闸量有望进一步增长。
（1）各地陆续提出多项降低物流成本措施，如2019年1月杭州船闸在维持对集装箱船设置绿色通道优先过闸的同时，免去了集装箱船过闸费用;且ETC过闸方式的普及及富春江船闸服务时间的延长，将吸引更多企业发展“公转水”“散改集”。
（2）浙江省各级港航管理部门将继续落实水路运输结构调整并加快海河联运发展的相关部署，大幅提升内河航道及港口的基建水平，促进集疏运体系形成。综合来看，2019年杭州船闸过闸船舶及货运量继续增长，但增幅受大环境影响有所放缓，集装箱过闸箱量将再创新高。船闸运营中心预测：2019年，三堡船闸完成过闸货运量万t，比上年增长26.4%;富春江船闸完成过闸货运量万t，比上年增长75.7%;新坝船闸完成过闸货运量万t，比上年增长44.4%。
3.2 分货类情况
3.2.1 煤炭运输方面
浙江省内煤炭需求稳定，随着航道条件的改善，煤炭内河水运量将稳中有升，煤炭“散改集”带来的环保和低货损收益显著，下阶段将继续推进，散货煤炭过闸量将保持稳定，航线依旧为上海、嘉兴至萧山、绍兴、兰溪方向。
3.2.2 矿建材料运输方面
河砂产量将继续收窄，长江砂和海砂运量或将继续提升;随着钱塘江中上游地区航道通航，港口作业能力提升，来自内地山区的石子运量将继续增长。绍兴地区2019年预计投入200多亿元用于推进杭绍甬轨道交通等跨区域基建，建德、富阳至绍兴方向的船舶数量将会大幅增长。
3.2.3 集装箱运输方面
嘉兴、杭州、绍兴等地集装箱船和多用途船数量增速较快，船舶大型化趋势明显。随着钱塘江中上游地区集装箱装卸码头陆续开港运行，全省范围内对从事内河集装箱运输的船舶免收船舶过闸费，降低集装箱多式联运成本。石英砂、煤炭等货种“散改集”工作将继续推进。
【关键词】 杭州船闸;富春江船闸;内河水运;集装箱运输
1 杭州船闸运行现状
1.1 船闸运行指标
杭州航区有三堡、新坝、富春江三大船闸，地处水上交通要道，连接京杭运河、钱塘江、杭甬运河及富春江水系。近两年，浙江省内河水运业迅猛发展，杭州三大船闸过闸船舶数量增幅较大。2018年过闸船舶16.4万艘次，过闸货运量6 999.9万t，环比分别增长13.8%和14.8%;2019年第一季度累计过闸船舶3.4万艘次，过闸货运量1 483.8万t，同比分别增长39.3%和47.7%。
1.2 过闸货类指标
随着省内高等级航道比例提升，水运网络逐步改善，“陆改水”运量明显增长，内河运输市场供需关系良好，在下游需求旺盛的支撑下，过闸货运量大幅增长。
（1）煤炭。过闸煤炭除了供应萧山、绍兴地区一些用煤企业外，有一部分也经富春江船闸供往建德市一些化工企业和金华等地水泥厂。自2018年以来富春江煤炭运量上升，除了运往上游一些用煤企业外，十里埠港的投入使用为富春江上游的煤炭中转提供了便利，很多用煤企业改走水路运煤。
（2）黄砂。2017年杭黃高铁逐步完工，杭州地区黄砂需求量逐步下降，绍兴市在2019年启动工业区整合，大面积的扩建带来了黄砂需求。富春江船闸自开闸运营以来，建德运往杭州和绍兴的黄砂运量持续上涨。
（3）石子。随着省内各地矿山限产政策收紧，过闸石子运量占比逐步缩减。2017―2018年富阳石矿企业进行全面整顿，一些矿石企业调节产能，出产石子有限，富春江上游石子成为用料企业首选。
（4）集装箱。省内推进多式联运发展，推广“散改集”业务模式，加上浙中、浙西腹地水运需求有效释放，内河集装箱船过闸量提升较快。2018年和2019年第一季度集装箱过闸箱量达12.1万TEU和3.5万TEU，同比增长86.3%和86.7%。2017年，杭州船闸对集装箱船实行绿色通道优先过闸，且免收集装箱船过闸费，进一步刺激内河集装箱运输业的快速发展。
1.3 船闸效率指标
（1）船闸运营时间。三堡船闸和新坝船闸整体运行比较平稳，除了受钱塘江大潮或洪峰封航影响外，未发生长时间待闸的情况。2018年，富春江船闸采取弹性放闸机制，根据两边待闸船舶情况，延长服务时间，提早做好预调度等措施，尽量减少船舶的待闸时间，提高船舶周转率，促使富春江船闸各类数据指标大幅增长。
（2）过闸船舶空载率。随着杭甬运河沿线、钱塘江沿线水运货源开发推进，船舶回程带货小幅增长，2018年杭州三大船闸平均空载率为18.2%，比上年下降0.3个百分点。2019年因年初降雨量远超往年，且受内部经济下滑影响，下游需求下滑，第一季度平均空载率为25.6%，同比上升4.4个百分点。
（3）过闸方式。2017年10月，新坝船闸正式启用浙江省首套水上过闸系统。这不仅方便了船员直接通过过闸App进行远程报港登记和接受调度指令，真正实现船舶“不停船”便捷过闸，也为船舶安全过闸调度提供了更有力的保障。水上ETC可缩短船户办理过闸时间20分钟以上，进一步提高了航次周转效率和船闸运行效率。2018年底，该套系统开始在三堡船闸进行推广。
2 杭州船闸存在问题及对策措施
2.1 船闸建设相关问题
2.1.1 三堡船闸
（1）长期满负荷运作。近两年来，浙江省内河水运稳中向好发展。2018年浙江省内河水路货运量增幅为3.9%，2019年第一季度增幅为7.8%。三堡船闸是杭州航区沟通京杭大运河与钱塘江的唯一枢纽，但其建成较早，闸室设计尺寸较小，设备落后，导致过闸出现瓶颈。三堡船闸在满负荷运作的状态下，船舶平均待闸时间需要3～5天，遇到钱塘江大潮或者雨水位偏高时，待闸时间甚至长达半个月，从而使船舶周转受到限制。二线船闸将于2019年开展大修工作，预计围堰大修5个月。届时，一线船闸过闸压力将会进一步增加。
（2）对策。三堡船闸运营中心已开展相关研究，在施工期间，船闸管理公司将提前做好通告工作，并完善通航组织优化方案，挖掘船闸通航潜能，以精细化调度强化预调预控。在三堡一线船闸区域设立船舶进闸停泊区和待闸停泊区，按照闸室有效尺度对不同长度的船舶进行合理搭配，提高闸次利用率。同时，船闸管理公司将处理好优先过闸与日常运行协调工作，尽可能满足船舶的过闸需求，确保船闸单线运行期间安全、畅通、高效。
2.1.2 新坝船闸
（1）集装箱船舶无法满载过闸。浙江省船舶大型化发展趋势明显，小型内河干散货船舶逐渐被中型多用途船舶替代，32 TEU及64 TEU集装箱船投入运营，船舶大型化给船闸及航道建设带来了考验。杭州地区新坝船闸下游水位偏低，30 TEU以上的集装箱船无法满载通过，通常限载28 TEU才能保证船舶吃水深度在安全范围内。船舶无法满载营运给企业经营带来压力，甚至亏损。
（2）对策。加强航道养护和整改工作，开展航道整治工程，为航运企业提供安全高效的船舶通航环境，提升企业的经济效益，促进水运业可持续发展;开展促进集装箱海河联运发展措施的可行性研究，出台集装箱海河联运补贴政策，鼓励集装箱运输企业开展水路运输。
2.1.3 钱塘江中上游码头 （1）建设滞后难以支撑运输需求。2019年1月，金华姚家船闸、游埠船闸正式运行。钱塘江中上游全线通航后，打通了浙中、浙西等经济欠发达地区连接沿海经济发达地区的水上通道。如此一来，船舶往北可进入浙北航道网，有利于浙江经济融入长江经济带和长三角区域一体化发展;往东进入杭甬运河、宁波舟山港，可实现“通江达海”，融入“一带一路”建设。但金华、衢州地区专业化码头建设水平较弱，金华当前暂无专用码头，衢州龙游港区桥头江作业区在2018年末完成吊机安装等工作，还未正式运营。
（2）对策。根据2018年7月我国自然资源部《关于做好占用永久基本农田重大建设项目用地预审的通知》，对“为贯彻党中央、国务院重大决策部署，国务院投资主管部门或国务院投资主管部门会同有关部门支持和认可的交通、能源、水利基础设施”重大建设项目纳入用地预审受理范围。加快内河专业化泊位建设工作，鼓励建设沿江综合物流园区，实现钱塘江中上游港航经济生态绿色发展。
2.2 与船闸运行相关的问题
2.2.1 富春江船闸
（1）受水位影响通航能力受限。富春江船闸与三堡船闸和新坝船闸不同，富春江船闸采用“航电结合、以航为主、以电养航”的整体开发模式，船闸运行受富春江水电站发电情况影响较大。雨季，上游水位过高，水电站大坝泄洪，导致下游水流湍急，船舶无法正常航行;旱季，如水电站不开闸发电，下游水位低于船舶安全运行水位，船闸也无法运行。由此可见，富春江船闸通航受诸多因素影响，船闸通航能力受限。
（2）对策。船闸运营应当与水电站运行做好协调组织工作，保证船闸高效运行和船舶安全航行。在下游水位较低时，水电站适当开闸，保证下游水运安全运行，使船闸高效运行。未来，钱塘江中上游通航将会不断增加富春江船闸的運营压力，上行煤炭、下行石子等矿建运量将快速上涨。面对不断增长的过闸船舶数量，2019年富春江船闸运营中心调整运营时间，从原本的每天运行8小时延长至每天运行11小时。
2.2.2 三堡船闸
（1）船舶过闸与海事监管存在矛盾。钱塘江杭州航段由于航道条件限制，设有上下行红绿灯，以避免航道拥堵，减少安全事故。但三堡船闸由于受潮水影响较多，船闸运行较依赖于潮水状态，导致船舶在通过三堡船闸进入钱塘江后，如遇上行红灯，必须在就近泊位停靠。这就会引起泊位拥堵，造成安全隐患。
（2）对策。海事部门与船闸管理部门做好相关协调工作，尽量使船闸上下行时间与航道上下行红绿灯保持一致。这不仅可以减少船舶频繁停靠泊位而带来的安全隐患，而且可以提高船舶周转效率，提升船户的经营效益。
2.3 市场培育相关问题
（1）上下行货运量不均衡。杭州三大船闸虽过闸货种略有区别，但都面临上下行货运量不均衡的问题，新坝船闸尤为明显。新坝船闸连接了浦阳江与杭甬运河内河段，由于区域经济发展和资源分布不均衡，上海、嘉兴、杭州等地的煤炭、黄砂、水泥熟料等货物经常通过新坝船闸运输至萧山和绍兴地区，而萧山和绍兴两地少有适水货物运输，导致船舶重载进闸、空载出闸，新坝船闸上下行货运量不均衡。2018年新坝船闸上行空载率高达90.8%。富春江船闸连接钱塘江中上游，金华、衢州等中上游地区水路运输需求开发欠佳，2018年富春江上行空载率偏高，为57.1%。三堡船闸过闸船舶空载情况总体较好，2019年第一季度由于过闸船舶较少，船舶空载率较低。
（2）对策。加强水运市场培育，开展产业相关性研究，考虑利用行政和经济手段引导货物从陆路和铁路向水路分流，加大宣传力度，提高社会对内河水运优势的认识程度，争取政府对水运更多的扶持和关注;整合各方需求和信息，建设水路货运信息平台，搭建运输企业、货主企业、货代公司等沟通平台，避免因信息不对称造成的水运资源浪费，降低过闸空载率。
3 杭州船闸建设展望
3.1 总体情况
2019年，国际经济形势动荡，国内经济下行压力加大，但浙江省内运输需求在多重利好支撑下保持良好上涨势头，船舶过闸量有望进一步增长。
（1）各地陆续提出多项降低物流成本措施，如2019年1月杭州船闸在维持对集装箱船设置绿色通道优先过闸的同时，免去了集装箱船过闸费用;且ETC过闸方式的普及及富春江船闸服务时间的延长，将吸引更多企业发展“公转水”“散改集”。
（2）浙江省各级港航管理部门将继续落实水路运输结构调整并加快海河联运发展的相关部署，大幅提升内河航道及港口的基建水平，促进集疏运体系形成。综合来看，2019年杭州船闸过闸船舶及货运量继续增长，但增幅受大环境影响有所放缓，集装箱过闸箱量将再创新高。船闸运营中心预测：2019年，三堡船闸完成过闸货运量万t，比上年增长26.4%;富春江船闸完成过闸货运量万t，比上年增长75.7%;新坝船闸完成过闸货运量万t，比上年增长44.4%。
3.2 分货类情况
3.2.1 煤炭运输方面
浙江省内煤炭需求稳定，随着航道条件的改善，煤炭内河水运量将稳中有升，煤炭“散改集”带来的环保和低货损收益显著，下阶段将继续推进，散货煤炭过闸量将保持稳定，航线依旧为上海、嘉兴至萧山、绍兴、兰溪方向。
3.2.2 矿建材料运输方面
河砂产量将继续收窄，长江砂和海砂运量或将继续提升;随着钱塘江中上游地区航道通航，港口作业能力提升，来自内地山区的石子运量将继续增长。绍兴地区2019年预计投入200多亿元用于推进杭绍甬轨道交通等跨区域基建，建德、富阳至绍兴方向的船舶数量将会大幅增长。
3.2.3 集装箱运输方面
嘉兴、杭州、绍兴等地集装箱船和多用途船数量增速较快，船舶大型化趋势明显。随着钱塘江中上游地区集装箱装卸码头陆续开港运行，全省范围内对从事内河集装箱运输的船舶免收船舶过闸费，降低集装箱多式联运成本。石英砂、煤炭等货种“散改集”工作将继续推进。