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摘要：本文通过对比中国中国地域之间交通运输基础设施状况与区域经济现状呈现出同样的梯度，笔者猜想两者之间可能存在互动关系。借助EVIEWS与MATLAB软件，采用H-P滤波法、ADF单位根检验法、GRANGER因果关系检验法与最小二乘法验证了两者之间的互动关系，进一步得出铁路、公路综合指标每增加1公里，人均国内生产总值约增加0.0205元。本文的创新点在于，用数理方法证明了交通运输基础设施与经济发展的互动关系并寻找到了两者之间的数量关系。
关键词：区域经济；交通运输基础设施；GRANGER因果关系检验；MATLAB；互动关系
0 前言
交通运输基础设施建设与区域经济发展呈互动关系，这已然成为学术界普遍认可的“事实”。刘秉镰的《中国交通运输与区域经济发展因果关系的实证研究》；骆许蓓的《基础设施投资分布与西部地区经济发展——论交通运输枢纽的作用》；王庆云的《交通运输与经济发展的内在关系》等等，这些都是基于调研、思考、分析得出的实证研究。而通过分析面板数据，进行数理证明的研究成果特别少，具有代表性的是刘勇的《交通基础设施投资、区域经济增长及空间溢出作用——基于公路、水运交通的面板数据分析》。因此分析中国交通运输基础设施的空间分布与区域经济增长的关系有重要的意义。
1交通运输基础设施与区域经济发展因果关系的原始猜想
改革开放以来，中国交通运输基础设施的“质”、“量”取得了飞快的进步，但地区之间发展差异还是很大。本文根据国家统计局的统计口径将全国分为东部，中部，西部，东北四个区域，通过查找2014年底中国31个省市的相关数据，经初步计算发现，无论是交通运输基础设施的“质”亦或是其“量”都表现出“东部>中部>东北>西部”的区域梯度特征。
以单位土地国内（地区）生产总值UAGDP作为区域经济发展现状的数量指标。对比发现中国区域经济发展很不均衡，也呈现出了“东部>中部>东北>西部”的区域梯度特征。
中国4个区域的交通运输基础设施建设情况与区域经济发展状况呈现出了相同梯度的地域分布特征。基于此，本文提出猜想：交通运输基础设施建设情况与区域经济发展相互促进、相辅相成。
2 交通运输基础设施建设与区域经济发展因果关系的数理论证
2.1 GRANGER因果关系检验法
（1）数据获取与预处理
本文采用GRANGER因果关系检验法说明中国经济增长与交通运输基础设施发展的互动关系。以道路综合指标RCI衡量交通运输基础设施建设情况，RCI通过铁路、公路里程加和得到，以国内生产总值GDP衡量经济发展状况。为了验证RCI与GDP之间的互动关系并使结果更具说服力，本文利用公式（1）剔除通胀因素。
采用GRANGER因果检验法要求所选数据必须是平稳的，基于H-P滤波法，利用MATLAB对道路发展綜合指标RCI与实际国内生产总值dGDP进行平稳性处理，得到对应的sRCI和dsGDP的数列。
（2）数据的平稳性检验
RCI与dGDP时间序列经过平稳性处理之后，得到sRCI与dsGDP序列，数据的波动性减弱，但是，这组时间序列是否平稳还有待检验。本文结合MATLAB编程，利用ADF单位根检验法来检验这两组时间序列的平稳性。在99.9%这样的大概率水平下，sRCI与dsGDP时间序列都是平稳的。
（3）二者因果关系检验
利用EVIEW软件以及GRANGER因果关系检验的相关原理得出实验结果，如图4所示。
结果显示：sRCI不是dsGDP的GRANGER原因，dsGDP不是sRCI的GRANGER原因，这两个事件都是小概率事件。所以sRCI与dsGDP互为对方的GRANGER原因，也就是说中国交通运输基础设施建设与区域经济发展的确互为因果、相辅相成。
2.2 交通运输基础设施建设情况与区域经济发展的数量关系
对sRCI与dsGDP序列做正弦拟合。道路（公路与铁路）每增加1万公里，国民生产总值增加244.61亿元。
3 结语
经济发展水平与交通运输基础设施建设水平存在着相互作用，相辅相成的关系。而且，交通运输网络每增加1公里，人均国内生产总值约增加0.0205元。所以，在经济发展过程中，应该努力发挥交通云基础设施的先导性作用，使之为经济的发展创造良好的条件。反过来，经济的进一步发展也能够促进交通运输基础设施的深度布局。
参考文献：
[1]张学良.中国交通基础设施促进了区域经济增长吗——兼论交通基础设施的空间溢出效应[J].中国社会科学，2012，03：60-77.
[2]“基础设施与制造业发展关系研究”课题组.基础设施与制造业发展关系研究[J].经济研究，2002，02：37-47.
[3]刘勇.交通基础设施投资、区域经济增长及空间溢出作用——基于公路、水运交通的面板数据分析[J].中国工业经济，2010，12：37-46.
关键词：区域经济；交通运输基础设施；GRANGER因果关系检验；MATLAB；互动关系
0 前言
交通运输基础设施建设与区域经济发展呈互动关系，这已然成为学术界普遍认可的“事实”。刘秉镰的《中国交通运输与区域经济发展因果关系的实证研究》；骆许蓓的《基础设施投资分布与西部地区经济发展——论交通运输枢纽的作用》；王庆云的《交通运输与经济发展的内在关系》等等，这些都是基于调研、思考、分析得出的实证研究。而通过分析面板数据，进行数理证明的研究成果特别少，具有代表性的是刘勇的《交通基础设施投资、区域经济增长及空间溢出作用——基于公路、水运交通的面板数据分析》。因此分析中国交通运输基础设施的空间分布与区域经济增长的关系有重要的意义。
1交通运输基础设施与区域经济发展因果关系的原始猜想
改革开放以来，中国交通运输基础设施的“质”、“量”取得了飞快的进步，但地区之间发展差异还是很大。本文根据国家统计局的统计口径将全国分为东部，中部，西部，东北四个区域，通过查找2014年底中国31个省市的相关数据，经初步计算发现，无论是交通运输基础设施的“质”亦或是其“量”都表现出“东部>中部>东北>西部”的区域梯度特征。
以单位土地国内（地区）生产总值UAGDP作为区域经济发展现状的数量指标。对比发现中国区域经济发展很不均衡，也呈现出了“东部>中部>东北>西部”的区域梯度特征。
中国4个区域的交通运输基础设施建设情况与区域经济发展状况呈现出了相同梯度的地域分布特征。基于此，本文提出猜想：交通运输基础设施建设情况与区域经济发展相互促进、相辅相成。
2 交通运输基础设施建设与区域经济发展因果关系的数理论证
2.1 GRANGER因果关系检验法
（1）数据获取与预处理
本文采用GRANGER因果关系检验法说明中国经济增长与交通运输基础设施发展的互动关系。以道路综合指标RCI衡量交通运输基础设施建设情况，RCI通过铁路、公路里程加和得到，以国内生产总值GDP衡量经济发展状况。为了验证RCI与GDP之间的互动关系并使结果更具说服力，本文利用公式（1）剔除通胀因素。
采用GRANGER因果检验法要求所选数据必须是平稳的，基于H-P滤波法，利用MATLAB对道路发展綜合指标RCI与实际国内生产总值dGDP进行平稳性处理，得到对应的sRCI和dsGDP的数列。
（2）数据的平稳性检验
RCI与dGDP时间序列经过平稳性处理之后，得到sRCI与dsGDP序列，数据的波动性减弱，但是，这组时间序列是否平稳还有待检验。本文结合MATLAB编程，利用ADF单位根检验法来检验这两组时间序列的平稳性。在99.9%这样的大概率水平下，sRCI与dsGDP时间序列都是平稳的。
（3）二者因果关系检验
利用EVIEW软件以及GRANGER因果关系检验的相关原理得出实验结果，如图4所示。
结果显示：sRCI不是dsGDP的GRANGER原因，dsGDP不是sRCI的GRANGER原因，这两个事件都是小概率事件。所以sRCI与dsGDP互为对方的GRANGER原因，也就是说中国交通运输基础设施建设与区域经济发展的确互为因果、相辅相成。
2.2 交通运输基础设施建设情况与区域经济发展的数量关系
对sRCI与dsGDP序列做正弦拟合。道路（公路与铁路）每增加1万公里，国民生产总值增加244.61亿元。
3 结语
经济发展水平与交通运输基础设施建设水平存在着相互作用，相辅相成的关系。而且，交通运输网络每增加1公里，人均国内生产总值约增加0.0205元。所以，在经济发展过程中，应该努力发挥交通云基础设施的先导性作用，使之为经济的发展创造良好的条件。反过来，经济的进一步发展也能够促进交通运输基础设施的深度布局。
参考文献：
[1]张学良.中国交通基础设施促进了区域经济增长吗——兼论交通基础设施的空间溢出效应[J].中国社会科学，2012，03：60-77.
[2]“基础设施与制造业发展关系研究”课题组.基础设施与制造业发展关系研究[J].经济研究，2002，02：37-47.
[3]刘勇.交通基础设施投资、区域经济增长及空间溢出作用——基于公路、水运交通的面板数据分析[J].中国工业经济，2010，12：37-46.