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【摘 要】由于资金缺乏等原因，许多城市公交站场建设都比较滞后。对有条件的公交站场进行上盖综合开发，能够对公交站场建设起到积极的推进作用，并助推TOD模式的形成。本文从公交站场分类着手，吸纳国内外建设经验，进行站场综合开发适应性分析，提出开发强度、用地性质及交通配套等规划控制建议，对城市公交站场综合开发用地的控规编制有借鉴作用。
【关键词】公交站场；综合开发；规划控制
Bus station integrated development planning and control research
Chen Yi－yi
(Chongqing urban planning and Information services center Chongqing 400020)
【Abstract】Because of lack of funds and other reasons, many of the city bus station construction are relatively lagging behind. Bus station comprehensive development can play a positive role in promoting construction of bus station and boosting TOD Mode. This article started from the bus station classification, attract domestic and foreign experience in the construction, the adaptive analysis of the comprehensive development station, offered to land planning and control recommendations such as develop the strength, nature and transport facilities etc.
【Key words】Bus station;Comprehensive development;Planning control
1. 背景
加快公交站场建设是实施公交优先发展战略，打造畅通城市的一项基础工作。但由于资金缺乏等原因，许多城市公交站场建设都比较滞后，例如重庆主城区目前公交车辆约1700台，进场率仅为24%。公交站场作为城市不可缺少的重要基础设施，直接关系老百姓出行需要和城市的正常运转，必须随着城市的发展加快建设和完善。对有条件的站场进行上盖物业综合开发，必将对公交站场建设起到积极的促进作用，并助推TOD模式的形成。然而并非所有公交站场用地都适合进行综合开发，综合开发模式和强度也将对城市周边区域产生影响，如何在规划层面对公交站场用地进行控制，使土地利用与公共交通的有力协调和密切配合，是本文探讨的目的。
2. 公交站场类型
公交站场分类标准众多，本文将公交站场分为站（为客流服务）和场（为车辆服务）两大类，其中站分为枢纽站、首末站、中途站，场分为维修保养场、停车场。
2.1 公交枢纽站。
主要的客流集散地设置的公交线路汇集站场，提供公交系统内不同模式之间、不同层次线网之间、市内公交与对外交通之间的接驳、换乘及中转，服务于城市主要客流点的客流集散。按照所衔接线路划分，枢纽站可分为三个等级。
综合枢纽站：依托大型对外客运设施（如机场、铁路客运站等），衔接多种对外客运方式的换乘站场，具备运营管理、车辆到发、车辆停放、车辆加油（加气）、车辆小修等功能。公交站场与对外客运设施的距离小于500米。
轨道换乘枢纽站：依托于城市内部大型轨道交通节点，提供常规公交与轨道交通的换乘。公交站场与对轨道车站的距离小于500米。
公交换乘枢纽站：公交换乘枢纽主要考虑组团与组团之间的常规公交客流联系，主要布置在核心商业区或靠近大型居住区，多条公交线路集结，客流较集中的地方，实现多条线路共同的始发和终到以及部分线路客流的换乘。公交站场与外客运设施及轨道车站的距离大于500米。
2.2 公交首末站。
公交首末站即每条公交线路的起点和终点站。
2.3 公交中途站。
公交线路途经站，实现旅客登降、转乘，分为普通站，港湾站等，具有候车廊、停车区等设施。
2.4 维修保养场
主要承担运营车辆的高级保养、车辆大修任务及相应的配件加工、修制，还有修车材料、燃料的储存、发放、加油（加气）等功能。
2.5 公交停车场。
停车场是驻车的主要场所，弥补枢纽站、首末站等站场设施停车用地的不足，为线路营运车辆下班后提供合理的停放空间、场地和必要设施。
3. 公交站场综合开发
3.1 定义。
公交站场综合开发即充分利用站场用地进行上盖物业综合开发，形成公交站场与房地产开发相结合的建筑综合体，除具备基本的公交站场功能外，还具备商业、居住、办公等功能。
3.2 必要性。
公交站场用地综合开发是TOD（公共交通运输导向土地利用）理念在城市规划的应用，促进了土地资源合理利用及城市用地优化布局，也是实现构建以公共交通为骨干的城市交通系统发展目标的重要举措。TOD理念是将更多的城市出行集中在公共交通站点有效服务区域，提高了公共交通的利用效率，吸引更多的出行利用公共交通，从而有效缓解了城市道路交通的压力。
对有条件的站场进行综合开发既保证了公共交通充足稳定的客流，又可以靠大量物业开发弥补公共交通建设巨额资金需求的缺口以及保证政府收益的最大化。
3.3 国内外实施经验。
如香港的金钟换乘枢纽、深圳的福田交通综合枢纽换乘中心、益田假日广场、杭州的七堡车辆段综合体、长沙的望城坡公交枢纽站等成功案例，以及成都提出的大力实施公交站场立体开发的发展思路，为有条件进行上盖物业综合开发的站场提供了参考和借鉴。通过总结，一般综合开发在满足公交站场功能的前提下，通过“交通+商业”的开发模式进行，下面几层作为公交和社会车辆停车，利用日间停车库基本空置的时间，停放社会车辆或作为小车驾驶员培训基地，增加公交站场的附加值，既解决社会车辆停车难的问题，又开辟了一条新的增收途径；上面实行商业开发，通过引进民间资本，进行商场、房地产、酒店或者写字楼等市场运作，可收回部分投资，这样既减轻了政府财政压力也盘活了民间资本，实现“双赢”，使站场效益发挥到最大。
3.4 适应性分析。
并非所有公交站场用地都适合进行综合开发，而应具备以下几方面的条件：
3.4.1 用地规模要求。
实施综合开发的公交站场用地面积不宜小于1.0公顷，且用地条件良好，保证一定的建筑规模，使土地利用与公共交通的有力协调和密切配合。
3.4.2 换乘功能要求。
实施综合开发的站场应具备交通换乘功能，通过建设人行设施、停车设施，能够实现地面公交之间以及地面公交与对外交通、轨道交通及小汽车的换乘。
3.4.3 区域位置要求。
实施综合开发的站场一方面应有优越的地理位置，以服务较多的人群，另一方面应避免对周边交通、配套、景观等造成不良影响。
由此可以分析，公交站场类型众多，但用地条件良好、具备换乘功能、区域优势明显的公交枢纽站才具备用地综合开发的实施条件。如前所述，公交枢纽站分为综合枢纽站、轨道换乘枢纽站和公交换乘枢纽站三类，下面重点对这三类公交枢纽站的综合开发提出规划控制建议。
4. 公交站场综合开发规划控制建议
虽然公交站场综合开发对站场建设起到积极作用，但应在规划层面预先对公交站场用地进行规划控制。
4.1 开发强度及用地性质
4.1.1 综合枢纽站及轨道换乘枢纽站：宜进行上盖物业综合开发，用地性质以住宅、商业、办公为主。中心区地块容积率可取6～12，居住区地块容积率可取4～6。
4.1.2 公交换乘枢纽站：该类站场进行上盖物业综合开发的地价提升不如综合枢纽站及轨道换乘枢纽站显著，但仍然具备综合开发的效益。用地性质以住宅、商业为主。中心区地块容积率可取4～6，居住区地块容积率可取3～5。
注：中心区即商业、办公、居住等功能混合集中，有较大的人流集散的区域；居住区即以居住功能为主的区域，包括具有公共服务功能的社区中心。
4.2 交通配套。
4.2.1 地面公交。
满足原有站场面积应承担的地面公交夜间停放（以1.5公顷站场用地为例，应满足1.5公顷 0.015公顷/每辆=100辆地面公交车辆夜间停放）；地面公交换乘或首发线路不少于5条；配套用房等应满足相关规范要求。
4.2.2 轨道车站。
与轨道车站相结合的公交站场应预留轨道站出入口位置与通道，建筑方案设计中需预留轨道站冷却塔、通风口及相应管道的位置与通廊。
4.2.3 道路交通。
用地应临近干道且其进出口距离交叉口有一定距离，使公交车辆能够便捷出入车站但又不影响周边的道路交通。
4.2.4 步行走廊。
用地内应规划预留人流集散广场；与轨道车站相结合的公交站场建筑方案需控制与轨道车站直线连通的10米宽人行通道，全天开放供行人通行。
4.2.5 自行车。
有条件的地区，根据专业部门的意见设置自行车通道。
4.2.6 小汽车。
小汽车停车配建设施包括满足站点综合开发配建的停车位和满足P+R换乘的停车位。综合开发项目配建的停车泊位根据城市建筑物停车配建指标标准结合项目开发的交通影响评价确定；P+R换乘停车位根据站点的停车换乘需求并结合建筑方案确定。
4.2.7 出租车。
城市中心区，近公交站场出入口规划2个可供4辆左右出租车停靠的港湾式停靠站。城市居住区，近公交站场出入口规划1～2个出租车临时停靠站。
5. 结语
公交站场用地综合开发是TOD理念在城市规划的应用，也是实现构建以公共交通为骨干的城市交通系统发展目标的重要举措。本研究从公交站场分类着手，吸纳国内外建设经验，进行站场综合开发适应性分析，提出开发强度、用地性质及交通配套等规划控制建议，当然，本文的研究仅仅是初步的，还需要持续的理论探讨和规划实践探索。
参考文献
［1］ J.P.Lebacque，J.B.Lesort，F.Giorgi.Introducing Buses into First-order Macroscopic Flow Models.Transportation Research Record 1644.1998:70-80.
［2］ S.C.Wong，Hai Yang，W.S.Au Yeung，S.L.Cheek and M.K.Lo.Delay at Signal-controlled intersection with Bus Stop Upstream.Journal of Transportation Engineering.1998.
［3］ 王炜,杨新苗,陈学武.城市公共交通系统规划方法与管理技术［M］.科学出版社.2002.
［4］ 王伊丽,陈学武,李萌.TOD交通走廊规划与开发模式研究［J］.交通运输工程与信息学报,2008(9).
［5］ 翁勇.基于用地分析的公交站场布局规划研究［J］.公路运输.2008(1):90-93.
［6］ 林艳,邓卫,葛亮.以公共交通为导向的城市用地开发模式(TOD)研究［J］.交通运输工程与信息学报,2004(2).
［7］ 张新兰,陈晓.落实公共交通设施用地策略研究［J］城市规划2007.31(4):86-88.
［文章编号］1006-7619（2011）02-10-061
【关键词】公交站场；综合开发；规划控制
Bus station integrated development planning and control research
Chen Yi－yi
(Chongqing urban planning and Information services center Chongqing 400020)
【Abstract】Because of lack of funds and other reasons, many of the city bus station construction are relatively lagging behind. Bus station comprehensive development can play a positive role in promoting construction of bus station and boosting TOD Mode. This article started from the bus station classification, attract domestic and foreign experience in the construction, the adaptive analysis of the comprehensive development station, offered to land planning and control recommendations such as develop the strength, nature and transport facilities etc.
【Key words】Bus station;Comprehensive development;Planning control
1. 背景
加快公交站场建设是实施公交优先发展战略，打造畅通城市的一项基础工作。但由于资金缺乏等原因，许多城市公交站场建设都比较滞后，例如重庆主城区目前公交车辆约1700台，进场率仅为24%。公交站场作为城市不可缺少的重要基础设施，直接关系老百姓出行需要和城市的正常运转，必须随着城市的发展加快建设和完善。对有条件的站场进行上盖物业综合开发，必将对公交站场建设起到积极的促进作用，并助推TOD模式的形成。然而并非所有公交站场用地都适合进行综合开发，综合开发模式和强度也将对城市周边区域产生影响，如何在规划层面对公交站场用地进行控制，使土地利用与公共交通的有力协调和密切配合，是本文探讨的目的。
2. 公交站场类型
公交站场分类标准众多，本文将公交站场分为站（为客流服务）和场（为车辆服务）两大类，其中站分为枢纽站、首末站、中途站，场分为维修保养场、停车场。
2.1 公交枢纽站。
主要的客流集散地设置的公交线路汇集站场，提供公交系统内不同模式之间、不同层次线网之间、市内公交与对外交通之间的接驳、换乘及中转，服务于城市主要客流点的客流集散。按照所衔接线路划分，枢纽站可分为三个等级。
综合枢纽站：依托大型对外客运设施（如机场、铁路客运站等），衔接多种对外客运方式的换乘站场，具备运营管理、车辆到发、车辆停放、车辆加油（加气）、车辆小修等功能。公交站场与对外客运设施的距离小于500米。
轨道换乘枢纽站：依托于城市内部大型轨道交通节点，提供常规公交与轨道交通的换乘。公交站场与对轨道车站的距离小于500米。
公交换乘枢纽站：公交换乘枢纽主要考虑组团与组团之间的常规公交客流联系，主要布置在核心商业区或靠近大型居住区，多条公交线路集结，客流较集中的地方，实现多条线路共同的始发和终到以及部分线路客流的换乘。公交站场与外客运设施及轨道车站的距离大于500米。
2.2 公交首末站。
公交首末站即每条公交线路的起点和终点站。
2.3 公交中途站。
公交线路途经站，实现旅客登降、转乘，分为普通站，港湾站等，具有候车廊、停车区等设施。
2.4 维修保养场
主要承担运营车辆的高级保养、车辆大修任务及相应的配件加工、修制，还有修车材料、燃料的储存、发放、加油（加气）等功能。
2.5 公交停车场。
停车场是驻车的主要场所，弥补枢纽站、首末站等站场设施停车用地的不足，为线路营运车辆下班后提供合理的停放空间、场地和必要设施。
3. 公交站场综合开发
3.1 定义。
公交站场综合开发即充分利用站场用地进行上盖物业综合开发，形成公交站场与房地产开发相结合的建筑综合体，除具备基本的公交站场功能外，还具备商业、居住、办公等功能。
3.2 必要性。
公交站场用地综合开发是TOD（公共交通运输导向土地利用）理念在城市规划的应用，促进了土地资源合理利用及城市用地优化布局，也是实现构建以公共交通为骨干的城市交通系统发展目标的重要举措。TOD理念是将更多的城市出行集中在公共交通站点有效服务区域，提高了公共交通的利用效率，吸引更多的出行利用公共交通，从而有效缓解了城市道路交通的压力。
对有条件的站场进行综合开发既保证了公共交通充足稳定的客流，又可以靠大量物业开发弥补公共交通建设巨额资金需求的缺口以及保证政府收益的最大化。
3.3 国内外实施经验。
如香港的金钟换乘枢纽、深圳的福田交通综合枢纽换乘中心、益田假日广场、杭州的七堡车辆段综合体、长沙的望城坡公交枢纽站等成功案例，以及成都提出的大力实施公交站场立体开发的发展思路，为有条件进行上盖物业综合开发的站场提供了参考和借鉴。通过总结，一般综合开发在满足公交站场功能的前提下，通过“交通+商业”的开发模式进行，下面几层作为公交和社会车辆停车，利用日间停车库基本空置的时间，停放社会车辆或作为小车驾驶员培训基地，增加公交站场的附加值，既解决社会车辆停车难的问题，又开辟了一条新的增收途径；上面实行商业开发，通过引进民间资本，进行商场、房地产、酒店或者写字楼等市场运作，可收回部分投资，这样既减轻了政府财政压力也盘活了民间资本，实现“双赢”，使站场效益发挥到最大。
3.4 适应性分析。
并非所有公交站场用地都适合进行综合开发，而应具备以下几方面的条件：
3.4.1 用地规模要求。
实施综合开发的公交站场用地面积不宜小于1.0公顷，且用地条件良好，保证一定的建筑规模，使土地利用与公共交通的有力协调和密切配合。
3.4.2 换乘功能要求。
实施综合开发的站场应具备交通换乘功能，通过建设人行设施、停车设施，能够实现地面公交之间以及地面公交与对外交通、轨道交通及小汽车的换乘。
3.4.3 区域位置要求。
实施综合开发的站场一方面应有优越的地理位置，以服务较多的人群，另一方面应避免对周边交通、配套、景观等造成不良影响。
由此可以分析，公交站场类型众多，但用地条件良好、具备换乘功能、区域优势明显的公交枢纽站才具备用地综合开发的实施条件。如前所述，公交枢纽站分为综合枢纽站、轨道换乘枢纽站和公交换乘枢纽站三类，下面重点对这三类公交枢纽站的综合开发提出规划控制建议。
4. 公交站场综合开发规划控制建议
虽然公交站场综合开发对站场建设起到积极作用，但应在规划层面预先对公交站场用地进行规划控制。
4.1 开发强度及用地性质
4.1.1 综合枢纽站及轨道换乘枢纽站：宜进行上盖物业综合开发，用地性质以住宅、商业、办公为主。中心区地块容积率可取6～12，居住区地块容积率可取4～6。
4.1.2 公交换乘枢纽站：该类站场进行上盖物业综合开发的地价提升不如综合枢纽站及轨道换乘枢纽站显著，但仍然具备综合开发的效益。用地性质以住宅、商业为主。中心区地块容积率可取4～6，居住区地块容积率可取3～5。
注：中心区即商业、办公、居住等功能混合集中，有较大的人流集散的区域；居住区即以居住功能为主的区域，包括具有公共服务功能的社区中心。
4.2 交通配套。
4.2.1 地面公交。
满足原有站场面积应承担的地面公交夜间停放（以1.5公顷站场用地为例，应满足1.5公顷 0.015公顷/每辆=100辆地面公交车辆夜间停放）；地面公交换乘或首发线路不少于5条；配套用房等应满足相关规范要求。
4.2.2 轨道车站。
与轨道车站相结合的公交站场应预留轨道站出入口位置与通道，建筑方案设计中需预留轨道站冷却塔、通风口及相应管道的位置与通廊。
4.2.3 道路交通。
用地应临近干道且其进出口距离交叉口有一定距离，使公交车辆能够便捷出入车站但又不影响周边的道路交通。
4.2.4 步行走廊。
用地内应规划预留人流集散广场；与轨道车站相结合的公交站场建筑方案需控制与轨道车站直线连通的10米宽人行通道，全天开放供行人通行。
4.2.5 自行车。
有条件的地区，根据专业部门的意见设置自行车通道。
4.2.6 小汽车。
小汽车停车配建设施包括满足站点综合开发配建的停车位和满足P+R换乘的停车位。综合开发项目配建的停车泊位根据城市建筑物停车配建指标标准结合项目开发的交通影响评价确定；P+R换乘停车位根据站点的停车换乘需求并结合建筑方案确定。
4.2.7 出租车。
城市中心区，近公交站场出入口规划2个可供4辆左右出租车停靠的港湾式停靠站。城市居住区，近公交站场出入口规划1～2个出租车临时停靠站。
5. 结语
公交站场用地综合开发是TOD理念在城市规划的应用，也是实现构建以公共交通为骨干的城市交通系统发展目标的重要举措。本研究从公交站场分类着手，吸纳国内外建设经验，进行站场综合开发适应性分析，提出开发强度、用地性质及交通配套等规划控制建议，当然，本文的研究仅仅是初步的，还需要持续的理论探讨和规划实践探索。
参考文献
［1］ J.P.Lebacque，J.B.Lesort，F.Giorgi.Introducing Buses into First-order Macroscopic Flow Models.Transportation Research Record 1644.1998:70-80.
［2］ S.C.Wong，Hai Yang，W.S.Au Yeung，S.L.Cheek and M.K.Lo.Delay at Signal-controlled intersection with Bus Stop Upstream.Journal of Transportation Engineering.1998.
［3］ 王炜,杨新苗,陈学武.城市公共交通系统规划方法与管理技术［M］.科学出版社.2002.
［4］ 王伊丽,陈学武,李萌.TOD交通走廊规划与开发模式研究［J］.交通运输工程与信息学报,2008(9).
［5］ 翁勇.基于用地分析的公交站场布局规划研究［J］.公路运输.2008(1):90-93.
［6］ 林艳,邓卫,葛亮.以公共交通为导向的城市用地开发模式(TOD)研究［J］.交通运输工程与信息学报,2004(2).
［7］ 张新兰,陈晓.落实公共交通设施用地策略研究［J］城市规划2007.31(4):86-88.
［文章编号］1006-7619（2011）02-10-061