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编者按： 2013年，特斯拉，一个没有任何汽车行业背景、诞生于美国硅谷的陌生品牌，却在全球范围内掀起了一场“蝴蝶效应”。尽管特斯拉模式能否代表未来汽车发展方向还备受争议，但汽车与互联网联系越来越紧密却是不争的事实。苹果，推出了CarPlay，安卓，启动了车载平台。在这个“全民皆网”和“汽车进入寻常百姓家”的时代，如何将互联网与汽车两者有机结合起来，就成为一个非常重要的课题。
在国内上，车联网的竞争还处于蓝海阶段，没有约定俗成的品牌力，每个企业正处于布局状态。这也就让国内的车联网行业呈现出了高度碎片化的状态，这种碎片化呈现出两种形式，一种是车联网产品开发的碎片化；另一种是客户需求的碎片化。如不久前，腾讯发布路宝盒子，以及上海博泰昉达推出车联网创新型可穿戴设备产品iVokaMINI X。而在前、后装市场，2013—2014年，在继车载多媒体平台之后，OBD成为下一个可能的车联网的入口而备受关注。从本期开始，将就“车联网如何跨越双向碎片化的鸿沟”，就保险业和OBD的结合组织系列文章，分析未来可能出现的商业模式。
插入图：特斯拉汽车的展示再度让车联网燃起了一把大火
车联网价值主张不明确降低行业进入的机会成本
2012年以前，后装市场之外，炒得最热的就是保险车联网，“车联网保险”的概念也应运而生。目前，美国比较知名的4家保险公司提供车联网设备的方式不同，只有Progressivs是免费提供设备，其他都是收钱的。从国外的运营经验来反观国内，会发现国内车联网存在最严重的问题就是价值主张不明确，从而导致用户价值不清楚。
车联网服务收钱有收钱的道理，收钱的服务更多，对于美国等有服务收费习惯的国家来说，收钱不是问题。从现在来看车联网始终有一个严重的问题，是价值主张不明确，对用户带来的价值不清楚。如果现在把车里导航的拆掉，那么，车联网对车主有什么用处？所以有一种观点认为车联网的价值在于安全，而安全的体现在于保险。
那么，车联网跟保险公司结合的基础数据要哪些？如果只要做营销数据就很少，要告诉车主，你装了这个东西，我知道你的驾驶行为好，我就给你保费便宜，互联网时代就是要简单，要直达痛处。娱乐、救援等等，对用户来说都不太在意，保费降下来才是实实在在的。因此，车联网也好，保险业也好，其实这两个行业发展都遇到了问题，他们的结合，是两个失意的人的相互拯救。而目前存在的问题是，大多数车联网企业希望保险公司来补贴车联网运营的成本，那么，试问车联网目前有合适的数据提供给保险公司吗？
插入图：目前车载多媒体还不能为其它行业提供“大数据”
事实上，保险公司希望有更精准的定价，意味着更低等产品，更少的理赔，更简单、直接能直达用户痛处的营销。为什么用户对保险的忠诚度这么低，就是觉得不出险，没有服务白花钱。费率市场化解决不了这个问题，所以保险公司是希望如果有车联网保险，可能解决这个问题。而开发一个新开发跟一个老客户去续保，其价格差异巨大。可以看到，整个车联网保险对于产业链上的这个环节，大家的诉求是不同的，保险公司想要很多，自然付出多一点，但是其他人在诉求逐渐减少的同时，它能带来什么价值深看一下。
从需求来说，保险公司的需求一个是数据，一个是参照系，能多卖保险就意味着有更多的保费收入，有可能会实现投资效益的增长。对于车联网行业来说，与保险结合的一个是数据，还有一个是硬件，这些都是提升客户分析以及客户数量的基础。
插入图：百度推出的CarNet系统
目前，在前装市场，车厂对车联网的关注也与日俱增。据统计，今年北京车展期间，各大厂家基本都有自己在车联网方面的规划和落地产品。如东风标志的BLUE I、北汽推出的新品牌。当然，最为积极主动的还是上海通用，其次是宝马，然后是福特。目前25个整车厂品牌中，一共推出了29个车联网品牌，有的整车厂不止一个品牌。
而在这些年来一直关注的用户数量方面，最早开启中国车联网之门的安吉星，在2014年4月底在中国大陆地区的活跃用户量已近75万。现在行业，包括用户，依然还特别关注车主的痛点，就是车联网能不能解决车主的痛点，从现实情况来看，好坏参半，但好的趋势是车主已经开始意识到车联网怎么才能触及其痛点。
OBD在车联网领域扮演的角色如何界定
对于OBD看法，有业内人士认为，作为车联网的入口，OBD显然不能担当如此大任，目前保险业热衷于通过OBD走上车联网之路，在于把OBD这张饼画的过大了。最初，因为国外OBD整个研发过程中，可能想不到中国会如此应用OBD的，它打破了整个汽车网络设计的初衷和概念，而且整个汽车电子架构、网络功能开发也从来没有想到把一个OBD接口作为取数字的一个源泉。
因此，业内有人认为，尽管OBD能快捷提供数据，但应用端要合理利用数据，不要为了短期利益把整个OBD集成数据的显示毁了，因为一个OBD端口可以让汽车瘫痪。同时，随着车联网的发展，前装的渗透，前装完全可以通过一体机控制和监控任何车，这个数据显然比OBD取得的数据更丰富。
插入图：通用在前装车联网开发走在前列
车联网是发展趋势，但在车联网的链条上，OBD的作用明显被夸大了，OBD是什么东西？只是一个物理层的接口，其实总线上面有很多ECU，包括ABS、发动机等等。而唯一担心的是一个汽车开发要经过三年，OBD没有经过各种环境测试，一测试下来就是前装了，但是电子产品不管怎么接，最后买单的是主机厂，主机厂要承担安全的责任，福特召回140万辆就是因为转向开关设计缺陷。
而对于OBD，因为OBD要经常供电，OBD上有一个电源，有一个地线，电源关掉后还使整个汽车网络处于唤醒状态。因此，在使用OBD时一定要警觉，尤其是前装，更应该把用户的生命或者是风险降到最低，这才是OBD能大量应用的基本前提。 插入图：翼卡车联网打造的产业链在后装市场具有代表性
从目前后装市场来看，第一代OBD产品是“只监不控”，而第二代OBD产品则是“既要读又要写”，这样的危险系数就随之增加了。事实上，OBD只是通过车上某一个接口可以提取车联网的一些要素，而车联网的要素有三点，第一是对汽车能智慧感知；第二个是网络寻址；第三个就是联网。在当前，任何情况下手机都不能保证100%联网，车能保证吗？车联网跟汽车产业不是一回事，车联网的开发既要有汽车思维，更应该有互联网思维。
车联网的大数据采集从何而来
在大数据的采集方面，图商从来都具有天然优势，以高德地图为例。高德并入阿里之后，阿里是最厉害大数据的专家，基于这些数据，阿里在未来的车联网服务领域，将衍生出更多个性化的消费数据分析。
插入图：特斯拉大到令人发指的屏幕让主机厂也莫名兴奋
阿里有非常多线上行为的消费数据，甚至会具体到个人星座、兴趣、爱好等，每一个车型，每一个品牌的人群细分、消费喜好等数据都非常全面。阿里是在线上交易的数据方面目前可以挖掘非常多的信息，高德目前拥有3亿的总用户，通过在车联网上面一些数据的布局，他们拿到很多线下驾驶的行为数据，包括用户的很多驾驶特征，甚至不同的出行的地点跟停留的时间。而把高德线下的驾驶数据和阿里线上的数据结合起来，他们提出一个说法：EAY，意即我们知道你的所有，通过这个数据可以很好洞察用户。
而这些数据的应用之广泛足以改变任何一个与车相关产业的游戏规则，这些数据不仅仅是用于保险的精算，还可以用于汽车的改进，包括客户管理及潜客挖掘等。现在讲到UVI的时候，大部分还是聚焦在后面半部分，是用户的出行行为，用户出行的行为是难以改变的，比如说在什么时间开车，经过了什么样的路段，这些路段是不是事故多发生的地段，以及它的路程数，因为这个事情是用户要控制的。
从高德的数据分析，大部分用户不会改变他的驾驶行为，因为在中国的道路环境下改变自己的驾驶行为可能意味着你驾驶会遇到一些额外的问题。第二就是这个驾驶行为的行程，不是一日之功，这个付出的代价可能是很大的。同时，获取用户的数据不仅仅是OBD，其实通过前装可以获得更多的数据，还有一个方式是通过手机去获取，有人用过高德车生活的应用，其实手机上面的传感器并不比车上面的陀螺仪或者是OBD精度差。而且手机的普及率是非常高的，如果说OBD有人可以做到百万级，但肯定没人做到千万级。当然手机导航也有一个劣势，他不是永久在线的，它需要用户打开APP。
插入图：高德地图在LBS服务方面的大数据运营经验丰富
对于APP和OBD的这种特征，高德目前正在尝试使用手机的传感器收集用户行为。他们把多个数据源进行互补，这里面会有一些更多的细节，但是可以说明的是，这里会有自动的校准抗干扰的技术，甚至一边开车一边拿在手上都不会影响程序获得正确的数据。另外可以识别左转、右转等信息，这块功能其实OBD有些都没有做到，实际上，如果不考虑实时在线的因素，用手机可以取得的数据并不少于通过车载的少。
目前，高德通过手机方式取得了很多用户数据，并且得出了很多有意思的结论，而这些结论背后的经济价值显而易见。如北京的司机比全国的大部分的司机开车都要温柔很多。还有一个有意思的现象，深圳的车主，开车10次有8次急刹。而这些数据都是基于APP应用“高德车生活”而来的。
通过这种方式，可以透视很多用户的驾驶特征，包括速度与违章。从传统观念去看，很多时候判断有没有超过80公里或者是120公里。而现在更有意义分析的一个方法就是基于大数据，可以分析这条道路上其他人在此时间点的行车速度，然后将这些数据相比较，这个数据更有意义。当然我们甚至也可以判断出这个路线是他经常熟悉的路线，这同样对保险来说也是非常有意思的事情，往往出事故是在不太熟悉的地方会更多一些。甚至可以判断用户熟练的程度，一个人拿了驾照多少年，并不代表熟练的程度。有的人拿了驾照5、6年，到今年刚刚买了第一年辆，那他是不是真的是一个好司机呢？可以通过不同交通情况比，他的速度如何、转弯动作如何等等。在传统保险业务中，关键因子是驾龄、性别、年龄，而在未来，关键因子将会基于大数据分析出一些更有意思的结果。
车联网的终端应该和而不同
事实上，从物联网或车联网的概念甫一问世，关于其服务落地的终端形态便一直争论不休，从车载多媒体到OBD，以及安卓平台的主机等等，不一而足。事实上，任何的服务应用，特别是车联网服务，最重要落地的不仅仅是产品，或者是一个终端应用，它更多承载的是服务。
在整个车主服务体系里，真正满足车主服务是一个跨行业，跨价值链的服务体系，里面会涉及到交通、道路、出行的问题，或者是加油、各种消费等等，这个是很长的价值链。值得注意的是，广东省中国移动渠道就有1亿的用户量，300家营业厅，而全球通VIP客户里面有80%是车主，这是直接的一个渠道，而且移动的收费体系也帮提供了很好的条件。同时，广东交通集团有广东省90%的高速公路所有权，全省60对高速公路服务区也是一个庞大的渠道。而当这些拼图形成一个车联网服务链条时，车主服务的整个内容才真正丰满起来，不仅仅是OBD，不仅仅是车联网，它不仅只有系统，有平台、有产品，更重要是它有了客户直接付费的理由。
插入图：应该说，特斯拉的开发是典型的互联网思维触碰车联网
广物汽贸的运营体系就非常具有典型性，广物汽贸是广东省最大的汽车贸易集团，他面临着一个很尴尬的局面就是每年的经营成本在不断的上涨，而新车销售出现了利润倒挂的现象。如果按照广物汽贸目前的情况，客户的流失是它很大的一个风险。新车利润下滑，不靠服务获得利润如何生存？这是广物汽贸面临的最大的挑战。
面对这种局面，同时基于对车联网的判断，广物汽贸和广东车联网成立了广东车信通，打造车联网平台。在广物汽贸内部除了卖新车之外，还把精品、二手车，快速检修和美容，检测站等等整合到平台上，他们推出的管理模型叫“车主全生命周期管理”，通过会员客户端跟踪整个从用车、管车到行车的整个使用过程。这个生态圈中，除了呼叫中心，还有车载设备、智能手机和网站，所有平台的提供就是一个集成的结果。目前这些所有的元素的供应，手机客户端是由广东移动提供，TSP平台是由钛马科技提供，设备供应是路畅、华阳提供。目前在广物汽贸的整个体系里面是把T车宝作为所有车主服务的标配应用。应该说从车主一接触开始，就可以采集数据了。而通讯服务是由中国联通提供的，配套后服务是通过广物汽贸的4S网络，平台整合和内容运营就是由广东车联网来完成，从而形成了一个相对健康和持续的良性生态链条。
诚然，处于生态环境构建期的国内车联网产业目前正处于“做加法”，或者说是“试错”的阶段，在车联网的端口方面，曾有前装开发的多媒体系统，亦有后装开发的一体机，也有受到保险行业关注的OBD产品，端口固然重要，但生态链条，或者说商业模式的成熟更为重要，本刊也将对OBD在车联网生态构建过程中扮演的角色进一步关注。
在国内上，车联网的竞争还处于蓝海阶段，没有约定俗成的品牌力，每个企业正处于布局状态。这也就让国内的车联网行业呈现出了高度碎片化的状态，这种碎片化呈现出两种形式，一种是车联网产品开发的碎片化；另一种是客户需求的碎片化。如不久前，腾讯发布路宝盒子，以及上海博泰昉达推出车联网创新型可穿戴设备产品iVokaMINI X。而在前、后装市场，2013—2014年，在继车载多媒体平台之后，OBD成为下一个可能的车联网的入口而备受关注。从本期开始，将就“车联网如何跨越双向碎片化的鸿沟”，就保险业和OBD的结合组织系列文章，分析未来可能出现的商业模式。
插入图：特斯拉汽车的展示再度让车联网燃起了一把大火
车联网价值主张不明确降低行业进入的机会成本
2012年以前，后装市场之外，炒得最热的就是保险车联网，“车联网保险”的概念也应运而生。目前，美国比较知名的4家保险公司提供车联网设备的方式不同，只有Progressivs是免费提供设备，其他都是收钱的。从国外的运营经验来反观国内，会发现国内车联网存在最严重的问题就是价值主张不明确，从而导致用户价值不清楚。
车联网服务收钱有收钱的道理，收钱的服务更多，对于美国等有服务收费习惯的国家来说，收钱不是问题。从现在来看车联网始终有一个严重的问题，是价值主张不明确，对用户带来的价值不清楚。如果现在把车里导航的拆掉，那么，车联网对车主有什么用处？所以有一种观点认为车联网的价值在于安全，而安全的体现在于保险。
那么，车联网跟保险公司结合的基础数据要哪些？如果只要做营销数据就很少，要告诉车主，你装了这个东西，我知道你的驾驶行为好，我就给你保费便宜，互联网时代就是要简单，要直达痛处。娱乐、救援等等，对用户来说都不太在意，保费降下来才是实实在在的。因此，车联网也好，保险业也好，其实这两个行业发展都遇到了问题，他们的结合，是两个失意的人的相互拯救。而目前存在的问题是，大多数车联网企业希望保险公司来补贴车联网运营的成本，那么，试问车联网目前有合适的数据提供给保险公司吗？
插入图：目前车载多媒体还不能为其它行业提供“大数据”
事实上，保险公司希望有更精准的定价，意味着更低等产品，更少的理赔，更简单、直接能直达用户痛处的营销。为什么用户对保险的忠诚度这么低，就是觉得不出险，没有服务白花钱。费率市场化解决不了这个问题，所以保险公司是希望如果有车联网保险，可能解决这个问题。而开发一个新开发跟一个老客户去续保，其价格差异巨大。可以看到，整个车联网保险对于产业链上的这个环节，大家的诉求是不同的，保险公司想要很多，自然付出多一点，但是其他人在诉求逐渐减少的同时，它能带来什么价值深看一下。
从需求来说，保险公司的需求一个是数据，一个是参照系，能多卖保险就意味着有更多的保费收入，有可能会实现投资效益的增长。对于车联网行业来说，与保险结合的一个是数据，还有一个是硬件，这些都是提升客户分析以及客户数量的基础。
插入图：百度推出的CarNet系统
目前，在前装市场，车厂对车联网的关注也与日俱增。据统计，今年北京车展期间，各大厂家基本都有自己在车联网方面的规划和落地产品。如东风标志的BLUE I、北汽推出的新品牌。当然，最为积极主动的还是上海通用，其次是宝马，然后是福特。目前25个整车厂品牌中，一共推出了29个车联网品牌，有的整车厂不止一个品牌。
而在这些年来一直关注的用户数量方面，最早开启中国车联网之门的安吉星，在2014年4月底在中国大陆地区的活跃用户量已近75万。现在行业，包括用户，依然还特别关注车主的痛点，就是车联网能不能解决车主的痛点，从现实情况来看，好坏参半，但好的趋势是车主已经开始意识到车联网怎么才能触及其痛点。
OBD在车联网领域扮演的角色如何界定
对于OBD看法，有业内人士认为，作为车联网的入口，OBD显然不能担当如此大任，目前保险业热衷于通过OBD走上车联网之路，在于把OBD这张饼画的过大了。最初，因为国外OBD整个研发过程中，可能想不到中国会如此应用OBD的，它打破了整个汽车网络设计的初衷和概念，而且整个汽车电子架构、网络功能开发也从来没有想到把一个OBD接口作为取数字的一个源泉。
因此，业内有人认为，尽管OBD能快捷提供数据，但应用端要合理利用数据，不要为了短期利益把整个OBD集成数据的显示毁了，因为一个OBD端口可以让汽车瘫痪。同时，随着车联网的发展，前装的渗透，前装完全可以通过一体机控制和监控任何车，这个数据显然比OBD取得的数据更丰富。
插入图：通用在前装车联网开发走在前列
车联网是发展趋势，但在车联网的链条上，OBD的作用明显被夸大了，OBD是什么东西？只是一个物理层的接口，其实总线上面有很多ECU，包括ABS、发动机等等。而唯一担心的是一个汽车开发要经过三年，OBD没有经过各种环境测试，一测试下来就是前装了，但是电子产品不管怎么接，最后买单的是主机厂，主机厂要承担安全的责任，福特召回140万辆就是因为转向开关设计缺陷。
而对于OBD，因为OBD要经常供电，OBD上有一个电源，有一个地线，电源关掉后还使整个汽车网络处于唤醒状态。因此，在使用OBD时一定要警觉，尤其是前装，更应该把用户的生命或者是风险降到最低，这才是OBD能大量应用的基本前提。 插入图：翼卡车联网打造的产业链在后装市场具有代表性
从目前后装市场来看，第一代OBD产品是“只监不控”，而第二代OBD产品则是“既要读又要写”，这样的危险系数就随之增加了。事实上，OBD只是通过车上某一个接口可以提取车联网的一些要素，而车联网的要素有三点，第一是对汽车能智慧感知；第二个是网络寻址；第三个就是联网。在当前，任何情况下手机都不能保证100%联网，车能保证吗？车联网跟汽车产业不是一回事，车联网的开发既要有汽车思维，更应该有互联网思维。
车联网的大数据采集从何而来
在大数据的采集方面，图商从来都具有天然优势，以高德地图为例。高德并入阿里之后，阿里是最厉害大数据的专家，基于这些数据，阿里在未来的车联网服务领域，将衍生出更多个性化的消费数据分析。
插入图：特斯拉大到令人发指的屏幕让主机厂也莫名兴奋
阿里有非常多线上行为的消费数据，甚至会具体到个人星座、兴趣、爱好等，每一个车型，每一个品牌的人群细分、消费喜好等数据都非常全面。阿里是在线上交易的数据方面目前可以挖掘非常多的信息，高德目前拥有3亿的总用户，通过在车联网上面一些数据的布局，他们拿到很多线下驾驶的行为数据，包括用户的很多驾驶特征，甚至不同的出行的地点跟停留的时间。而把高德线下的驾驶数据和阿里线上的数据结合起来，他们提出一个说法：EAY，意即我们知道你的所有，通过这个数据可以很好洞察用户。
而这些数据的应用之广泛足以改变任何一个与车相关产业的游戏规则，这些数据不仅仅是用于保险的精算，还可以用于汽车的改进，包括客户管理及潜客挖掘等。现在讲到UVI的时候，大部分还是聚焦在后面半部分，是用户的出行行为，用户出行的行为是难以改变的，比如说在什么时间开车，经过了什么样的路段，这些路段是不是事故多发生的地段，以及它的路程数，因为这个事情是用户要控制的。
从高德的数据分析，大部分用户不会改变他的驾驶行为，因为在中国的道路环境下改变自己的驾驶行为可能意味着你驾驶会遇到一些额外的问题。第二就是这个驾驶行为的行程，不是一日之功，这个付出的代价可能是很大的。同时，获取用户的数据不仅仅是OBD，其实通过前装可以获得更多的数据，还有一个方式是通过手机去获取，有人用过高德车生活的应用，其实手机上面的传感器并不比车上面的陀螺仪或者是OBD精度差。而且手机的普及率是非常高的，如果说OBD有人可以做到百万级，但肯定没人做到千万级。当然手机导航也有一个劣势，他不是永久在线的，它需要用户打开APP。
插入图：高德地图在LBS服务方面的大数据运营经验丰富
对于APP和OBD的这种特征，高德目前正在尝试使用手机的传感器收集用户行为。他们把多个数据源进行互补，这里面会有一些更多的细节，但是可以说明的是，这里会有自动的校准抗干扰的技术，甚至一边开车一边拿在手上都不会影响程序获得正确的数据。另外可以识别左转、右转等信息，这块功能其实OBD有些都没有做到，实际上，如果不考虑实时在线的因素，用手机可以取得的数据并不少于通过车载的少。
目前，高德通过手机方式取得了很多用户数据，并且得出了很多有意思的结论，而这些结论背后的经济价值显而易见。如北京的司机比全国的大部分的司机开车都要温柔很多。还有一个有意思的现象，深圳的车主，开车10次有8次急刹。而这些数据都是基于APP应用“高德车生活”而来的。
通过这种方式，可以透视很多用户的驾驶特征，包括速度与违章。从传统观念去看，很多时候判断有没有超过80公里或者是120公里。而现在更有意义分析的一个方法就是基于大数据，可以分析这条道路上其他人在此时间点的行车速度，然后将这些数据相比较，这个数据更有意义。当然我们甚至也可以判断出这个路线是他经常熟悉的路线，这同样对保险来说也是非常有意思的事情，往往出事故是在不太熟悉的地方会更多一些。甚至可以判断用户熟练的程度，一个人拿了驾照多少年，并不代表熟练的程度。有的人拿了驾照5、6年，到今年刚刚买了第一年辆，那他是不是真的是一个好司机呢？可以通过不同交通情况比，他的速度如何、转弯动作如何等等。在传统保险业务中，关键因子是驾龄、性别、年龄，而在未来，关键因子将会基于大数据分析出一些更有意思的结果。
车联网的终端应该和而不同
事实上，从物联网或车联网的概念甫一问世，关于其服务落地的终端形态便一直争论不休，从车载多媒体到OBD，以及安卓平台的主机等等，不一而足。事实上，任何的服务应用，特别是车联网服务，最重要落地的不仅仅是产品，或者是一个终端应用，它更多承载的是服务。
在整个车主服务体系里，真正满足车主服务是一个跨行业，跨价值链的服务体系，里面会涉及到交通、道路、出行的问题，或者是加油、各种消费等等，这个是很长的价值链。值得注意的是，广东省中国移动渠道就有1亿的用户量，300家营业厅，而全球通VIP客户里面有80%是车主，这是直接的一个渠道，而且移动的收费体系也帮提供了很好的条件。同时，广东交通集团有广东省90%的高速公路所有权，全省60对高速公路服务区也是一个庞大的渠道。而当这些拼图形成一个车联网服务链条时，车主服务的整个内容才真正丰满起来，不仅仅是OBD，不仅仅是车联网，它不仅只有系统，有平台、有产品，更重要是它有了客户直接付费的理由。
插入图：应该说，特斯拉的开发是典型的互联网思维触碰车联网
广物汽贸的运营体系就非常具有典型性，广物汽贸是广东省最大的汽车贸易集团，他面临着一个很尴尬的局面就是每年的经营成本在不断的上涨，而新车销售出现了利润倒挂的现象。如果按照广物汽贸目前的情况，客户的流失是它很大的一个风险。新车利润下滑，不靠服务获得利润如何生存？这是广物汽贸面临的最大的挑战。
面对这种局面，同时基于对车联网的判断，广物汽贸和广东车联网成立了广东车信通，打造车联网平台。在广物汽贸内部除了卖新车之外，还把精品、二手车，快速检修和美容，检测站等等整合到平台上，他们推出的管理模型叫“车主全生命周期管理”，通过会员客户端跟踪整个从用车、管车到行车的整个使用过程。这个生态圈中，除了呼叫中心，还有车载设备、智能手机和网站，所有平台的提供就是一个集成的结果。目前这些所有的元素的供应，手机客户端是由广东移动提供，TSP平台是由钛马科技提供，设备供应是路畅、华阳提供。目前在广物汽贸的整个体系里面是把T车宝作为所有车主服务的标配应用。应该说从车主一接触开始，就可以采集数据了。而通讯服务是由中国联通提供的，配套后服务是通过广物汽贸的4S网络，平台整合和内容运营就是由广东车联网来完成，从而形成了一个相对健康和持续的良性生态链条。
诚然，处于生态环境构建期的国内车联网产业目前正处于“做加法”，或者说是“试错”的阶段，在车联网的端口方面，曾有前装开发的多媒体系统，亦有后装开发的一体机，也有受到保险行业关注的OBD产品，端口固然重要，但生态链条，或者说商业模式的成熟更为重要，本刊也将对OBD在车联网生态构建过程中扮演的角色进一步关注。