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受2008年北京奥运会和2010上海世博会等历史盛会的影响，航空货运的需求必将不断增加。
全球经济在经历几年的高速增长后，由于油价飙升、美国房地产走弱已经制约其经济增长以及金融市场持续动荡，瑞恩安德经济研究院认为全球经济减速将不可避免，2008年全球经济增幅将低于预期，全球经济下行风险已经显现，但尚属良性状态，为此预期2008年全球经济增幅将为4.3%。
数据显示，中国在全球经济增长中正日益成为一个主导因素。而受2008年北京奥运会和2010年上海世博会等历史盛会的召开将使得航空业的需求不断增加。航空运力温和的增长使得未来几年的运力供给增长将在可控范围之内，而需求增长将非常旺盛，航空公司的客座率和收益率将可得到持续的提升，行业的盈利能力可持续提高。
航空业的“黄金时代”
在民航运输高速增长下，国内大型机场在2007年前9个月三大营运指标的增长却趋于平稳，具体到每个机场表现参差不一。
货邮吞吐量方面，浦东机场和首都机场仍处于领先优势，前三个季度均保持较快增长，其他机场第三季度货邮吞吐量均有所下降，增势平缓。
飞机起降架次方面，除浦东机场外，各大机场在第三季度起降架次均大幅下降，其中首都机场下跌幅度最大，主要原因主要在于民航总局2007年8月份推出的《民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》（〔2007〕101号文件）对各大主要机场的日起降架次进行限制，而对超负荷使用的首都机场调控力度最大。白云机场和厦门空港虽然三季度增速也有所下降，但仍明显高于其他4家主要机场。
总体而言，在民航运输量高速增长下，各大机场由于产能利用均已接近或已经饱和，航空公司将部分新增运力转至周边产能利用率相对较低的机场，导致其增长比较缓慢，而其中白云机场和厦门空港由于尚有比较多的空闲产能，增长势头极为迅速。（如图1）
民航业的增长与GDP增长具有较高的正相关性。以美国50多年的发展数据为例，其民航运输总周转量增速与GDP增速具有较高的相关性，民航运输总周转量的年均增速是GDP增速的1.8倍。
受益于中国经济的强劲增长，目前中国是全球增长最快的航空市场之一。中国民航业从1980年开始步入增长期。2000年-2005年的5年时间内，中国民航运输总周转量在国际民用航空组织缔约国的排名由第九位上升至第二位。
数据表明，中国航空市场还处于高速成长周期，航空需求增幅相对于GDP增幅的相对比率一直处于高位水平，并没有因为时间因素而出现明显的回落；而惟一一次出现的相对倍率回落（1996-2000年）是因为当时出台了严厉的调控政策。（如表1）
航空货运市场的增长尤其是国际货邮吞吐量与对外贸易亦有很强的相关性。随着2001年中国加入世贸组织后，“世界制造中心”地位进一步确立，进出口业务呈现高速增长态势。2007年我国超越德国成为全球第二大贸易国，并有望于3-5年内超越美国成为全球第一大贸易国。目前，中国已是全球最大的航空货源生成国。2006年，中国货运周转量中70%为国际及地区货运，30%为国内货运，国际货运占据主导地位，而且增速高于国内货运。对外贸易的蓬勃发展将为航空货运带来充沛的货源。（如图2）
以日本为例，日本在1955年加入当时的GATT（WTO的前身），在随后的十几年间，其对外贸易、国际货邮周转量、货邮周转量均经历了高速增长阶段。其中加入GATT10年间（1956-1965年），国际货邮周转量平均增长率高达32.07%，货邮周转量平均增长率为31.43%，大大超过了其他时间段的水平。（如表2）
2008年的北京奥运会和2010的世博会作为中国崛起的标志性事件，将是未来几年民航业高增长最重要的助推力，同时也为提升中国枢纽机场为全球性枢纽机场带来极好的契机。以韩国和日本为例。日本和韩国在经历了经济起飞后，为提高在国际上影响力，均举办过奥运会和世博会。其中日本分别于1964年和1970年举行了奥运会和世博会，韩国分别于1988年和1993年举行了奥运会和世博会。两会在继续推动经济发展的同时，也带来了航空业的起飞：日本在两会的10年间（1964-1973年）国际旅客周转量平均增速为25.26%，远超过其他时间段的增幅；韩国在两会的10年间（1988-1997年）国际旅客周转量平均增速为15.02%，也大于其他时间段的增长速度。根据日本和韩国的经验，可以预期2008年的奥运会和2010年的世博会也将给目前民航业的高增长再添催化剂。
奥运会期间来京外国人与奥运会直接相关的有两类：第一类是注册客人，大约5万人。包括各代表团运动员和随队官员1.7万，注册媒体客人2.1万，国际奥委会及奥运会工作人员、赞助商3000人。第二类是持票观众。目前，仅根据北京奥组委官方的保守预测，北京奥运会总共有750万张门票。其中25%指定销售海外，按平均一人购买3-5张票计算，国外观众人数应该在45万-60万左右。据此预测，2008年奥运会期间（奥运前后包括预选赛在内共60天左右），来北京的国外旅游者将会达到60万人，国内观众总数预计至少将达260万人次。
无论是强劲的宏观经济、还是快速城市化和不断提高的居民收入水平、“世界制造中心”对外贸易的蓬勃发展，种种迹象均表明：中国民航业的黄金发展周期已经到来。而2008年的奥运会和2010年的世博会更将为目前的高增长注入催化剂，同时也为中国航空公司、机场公司走向世界级大公司带来了契机。根据我们的预测，在2007-2010年“十一五”剩下的4年间，中国GDP年平均增速为8%-9%左右，若不考虑其他因素，未来5年中国航空总周转量年均增速至少在12%-15%左右；而考虑到2008年北京奥运会、2010年上海世博会的催化作用，将带来远高于平时的国际旅客流量，参照日本和韩国的经验，考虑到中国的基数比较大，专家预计2008-2010年需求增速相对于平时的倍率为1.5，则未来3年民航业平均增速将达到18%-22%。
受益于民航业的高速增长，机场业也经历了一个快速发展的周期。从1996年到2006年，旅客吞吐量平均增速为20.45%，货邮吞吐量平均增速为22.88%，飞机起降机架次平均增速为20.09%；以2006年数据来看，旅客吞吐量同比增长16.75%，货邮吞吐量同比增长18.79%，飞机起降架次同比增长14.06%。根据ACI2006年的排名，首都机场的旅客吞吐量位于全球第9名，增速为18.7%，上海机场（浦东机场）的货邮吞吐量位于全球第6名，增速为16.8%。机场业分享到了民航高增长的成果。
其中，四大枢纽机场在2000-2004年经历了高速增长阶段，其流量增长显著高于全国平均水平，但是2005年和2006 年，情况发生了逆转。尤其是 2006 年，三大指标增长率均明显低于全国机场整体水平。
对于枢纽机场流量增长近两年来低于全国平均水平的原因，市场普遍的解释是高基数和周边机场的竞争。我们认为真正的原因在于枢纽机场产能利用率已经达到饱和，制约了航空业务流量增长。而这次政府更是对枢纽机场实施流量控制，一个方面就是为了缓解机场设施不足的压力。
由于机场的超负荷运作、民航总局控制供给增长，将抑制一部分潜在航空需求，从而对机场业造成一定负面影响。这对于受调控的国内枢纽机场尤其如此。由于京沪穗深机场流量增长受到严格限制，航空公司可能将部分新增运力转至周边产能利用率相对较低的机场，以满足相应腹地内日益增长的航空需求。事实上，这种转移效应在过去一年内已经有所体现：在深圳机场和上海两大机场流量增长相对缓慢的同时，白云机场和长三角内的杭州、南京机场流量增长则超出全国平均水平。
目前，各个国内枢纽机场在加紧基础设施建设和投资，其中首都机场和浦东机场新建产能将于2008年初投入使用，机场的扩容，将解除机场资源瓶颈的限制，枢纽机场在2005-2007年压抑的增长将得到极大的释放。同时该次对机场流量控制的时间到2008年3月底，第二季度以后，随着奥运会的来临，枢纽机场将出现一个快速增长的拐点。（如表3）
同国内众多其他上市公司一样，国内主要机场也是分割上市，即剥离了一部分机场业务上市。留在机场母公司的资产主要包括四类：一是在建工程，如首都机场三期工程；二是飞行区，主要原因是上市时起降费较低，不足以弥补飞行区成本；三是部分非航业务；四是其他资产，如上海机场经资产置换置出虹桥机场。
目前，分割上市的弊端日益明显：一是分割上市存在着收入和资产不配比、关联交易过多的问题，不符合规范上市公司治理、减少关联交易的要求。二是在分割上市的条件下，机场无法作为一个整体进行商业化运营，从而发挥最大效能。
目前，深圳机场于2007年2月份定向增发收购集团公司的资产，白云机场也于2007年11月份定向增发收购集团公司的资产获得有条件通过。首都机场也于2007年7月份拟定方案收购母公司拥有的首都机场三期资产。上海机场整体上市计划也愈行愈近，厦门空港也存在资产注入的可能，但时间较为不确定。从理论上讲，以上列出的集团拥有的相关航空性资产都有可能注入到上市公司。
资产注入后，由于注入资产质地均较优良，对上市公司EPS均有不同程度的增厚，根据我们所做的模拟测算，假定上海机场以增发的方式收购集团公司资产，将使上市公司EPS增厚0.35-0.5元，给未来的股价留下想象空间；长期来看，飞行区资产、航站区配套资产、物流园等资产的注入使机场上市公司将完整意义上拥有和运营机场，有利于优化核心业务及非航业务的价值链流程，减少关联交易，为公司做大做强提供有力支撑。
航空货运的竞争格局
2007年前9个月，民航全行业运输总周转量、旅客周转量和货邮运输量分别完成265.66亿吨公里、2066.91亿客公里、81.6亿吨公里，比上年同比分别增长18.3%、16.9%和21.8%，增幅分别比上年同期提高2.3、0.1 和8.7个百分点。从各个月度数据来看，2007年上半年3项指标均增长强劲，由于8月份中国民用航空总局推出《民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》（〔2007〕101号文件），对航班流量进行调控，3项周转指标均回落到去年的增长水平，其中尤以旅客周转量回落的最多。
国内航线继续保持平稳增长，运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量3项指标分别同比增长15.6%、15.8%和10.2%。与2006年相比，国内航线增速有所下降，这主要是8月份的政策调控的结果。
与国内航线平稳增长相比，国际航线运输承接去年走势，继续保持高增长势头，运输总周转量增长23.8%，旅客运输量和货邮运输量分别同比增长20.1%和24.6%，比去年增速分别高出9.7、6.6、11.5个百分点。
2007年前9个月港澳航线客货运输维持低速增长，旅客运输量完成404万人，同比增长0.3%；货邮运输量完成12.3 万吨，同比下降5.8%，运输总周转量完成91.1亿客公里，同比下降了1.5%。（如图2，图3）
从上市公司财务数据来看，除中国国航，各大航的主营业务收入均快速增长。前三季度，三大航——中国国航、南方航空和东方航空的EPS增长表现突出，中国国航的EPS锐减主要是由于投资收益的巨幅减少（2006年第三季度和其子公司中航兴业的股权重组协议（星辰项目），导致当年三季度一次性投资收益增加19.67亿）。上海航空因为有收购预期，增速平缓。（如表4）
中国国航是国内盈利最强的航空公司龙头，在客座率、载运率、毛利率等指标上，均居国内航空业之首，牢牢保持其国内航空龙头地位，并且致力于全球十大航空承运人的宏伟目标。
它还是奥运最大受益者。在2008年举行的奥运会当中，公司将成为最大的受益者，并且拥有首都机场3号航站楼垄断使用权。
国航拥有国内最为完善和最大的国际航线网络。公司国际航线的旅客周转量占所有中国航空公司运量的50%以上，并在国内流量最大的20条航线中享有最高的市场占有率(32.4% )。
国航对油价上升抵抗性最好，目前公司2/3航油已进行套期保值，是三大航空公司里对油价波动最不敏感的公司，油价上涨时，公司在和其他公司竞争中会保有很大的优势。
另外，国航于2007年12月份正式批准加入国际星空联盟，这将有利于公司拓展国际业务、降低运营成本、扩张航线网络、增加旅客运输量、提高服务质量、为旅客提供更好的服务。
南航于2006年提出“三网”建设并开始实施战略转型，规模网络化之路符合全球航空业发展趋势。作为国内飞机架数最多、承载旅客数量最多和国内航线最多的航空公司，南航从点对点航线模式转型为规模网络型模式，具有得天独厚的优势和便利。
目前，整合新疆航空、北方航空的过程基本完成，成本费用控制水平将持续改善。表征为代表管理水平的管理费用占主营业务收入比、营业费用占主营业务收入比持续下降。
基于航空公司货运发展与竞争的视角，在三大航空集团加大货运发展的同时，一些地方航空公司与民营航空公司也不甘示弱，迅速加入市场竞争的阵营；与此同时，一些外国航空货运巨头也是各显神通，以合资、联盟、联运等各种手段与方式进入中国市场。
从国内航空货运市场来看，除了传统客机腹舱的竞争之外，原属于海航集团下的扬子江快运、隶属于国家邮政总局的货运邮政航空、以及带有民营资本血统的东海航空与奥凯航空，纷纷以全货机方式参与国内航空货运市场，使得国内航空货运市场的运营日益规范、竞争也日益激烈。尤其值得注意的是奥凯航空，刚加入航空货运市场，就显现出不凡的架势，配合FedEx杭州国内转运中心的运作，背靠FedEx这座大山，开通以长三角地区核心机场——杭州机场为中心的国内货运航线。
而从国际航空货运市场来看，得益于中美2004年的航空运输协定，UPS、FedEx、美西北纷纷加大了在中国的航空货运投入，除了在长三角地区加大航班频率之外，还把战火烧向了中国的珠三角地区与京、津、鲁地区，即使是新加入的美国博立货运航空，也是来势汹汹，一点都没有新手的怯场，直接杀向了中国航空货运主市场——浦东国际机场。与美国航空货运公司直接进入的方式不同，欧洲的航空货运巨头与中国周边地区的航空区巨头则是选择曲线进入的方式。大韩航空，这个2005年国际航空货运排名第一位的货运巨人，除了全货机(拥有19架B747F)与大量客机腹舱的竞争方式之外，还在中国的山东沿海地区，开通了空海快运服务，通过海上快艇将中国山东沿海经济发达地区的货物运抵韩国仁川机场，并中转到欧美等地；而紧随之后的汉莎航空与新加坡航空，则是以合资的方式，分别与中国的深圳航空公司（中国最大民营航空公司）、长城工业总公司（货运代理）合作，成立了以深圳机场、浦东机场为基地的翡翠货运航空(未来拥有6架B747ERF)与长城货运航空(未来拥有5架B747ERF)，占据着中国两大国际航空货运市场的中心要地；至于运力日益过剩、机队规模强大的中国台湾地区的中华航空(拥有全球最大的B747F机队,21架)与长荣航空，则是不约而同地选择了中国上海浦东机场为基地，分别与扬子江快运、上海航空(即新成立的上海国际航空货运公司)合作加入大陆航空货运市场的竞争。
而在未来，这种航空公司间的竞争只会越来越激烈。如三大集团的中货航，早期订购的两架TU204与A300F很快会投入运营；国货航除了新飞机（也有两架TU204）的加入之外，一直在努力地寻找战略合作伙伴(与国泰航空的全面合作一直是坊间的新闻)，以期能够快速提升其竞争能力；三大集团中的南航，虽然起步较晚，但是其发展力度却是最大的，一方面积极引入战略合作伙伴，另一方面则加大运力的投入，除了开始改装的6架A300-600型飞机之外，到2010年还将有六架全新的B777-200F到位，届时，加上现有的两架B747-400F，其机队规划将达到14架。再加上其占有珠三角主要机场——深圳机场与白云机场两个主要基地市场，其竞争能力将非同一般。
大韩航空货运总裁崔庆浩认为：成功的主要因素是重视3个市场：中国、印度和东欧。
中国有4个经济发展区，大部分都集中在沿海地区。最近，中国政府提出西部大开发计划，大韩航空也推出了成都货运业务，尽管面临经营质量不高的问题，但仍将保持下去。
中国市场给了很多机会，也有风险。应该注意贸易顺差给航空业带来的巨大挑战。贸易不平衡也会导致货运不平衡，例如，飞杭州的飞机，去程是满的，但从杭州出来有时只有1吨的货物。这就是挑战。
现在，大韩航空正在与中外运洽谈合资企业的事情。2007年下半年开始运行。其中中国外运占51%股份，大韩航空占25% ，韩国投资商占24% 。大韩航空将使用A 300和B747货机执飞，基地设在天津。首条航线是天津—法兰克福。
印度也有4个经济区，大韩航空在这些经济区提供服务。印度的位置可以作为中东和欧洲的门户，印度政府采取的开放天空的政策，使大韩航空有更多的机会开发市场。
另外，东欧也是一个重要的市场，当地有廉价劳动力和国内制造业的优势，现在大量企业都在进入这个市场，将来有可能会赶上亚洲市场。
受益于2008年奥运会，UPS也将得益。因为有UPS资本公司、UPS物流集团、UPS货运服务公司、UPS邮件业务创新公司和UPS咨询公司这些完整的业态模式的存在，UPS才可以在全球范围内真正做到物流、信息流和资金流三流合一。然而目前在国内还有诸多因素的限制，使UPS提倡的供应链整体解决方案还要打一点折扣。
在常人眼里，那只是一张普通的中国式的营业执照，但对于国际快递巨头UPS来说，这一张白纸字却实现了它长久以来在中国市场的一个夙愿。
自2005年开始，UPS可在中国从事进出口贸易和地面卡车的运输业务，这正是跨国快递巨头梦魅以求的。用UPS物流服务总监朱卫平的话说，“UPS供应链解决方案的服务总算在中国迈出了一大步。”
在营业执照批下来的同时，2006年2月份，UPS供应链集团公司在上海、苏州和福田分别设立了3个仓库和配送中心。朱卫平称，UPS的这三大业务基地均毗邻重要制造中心，日后将主要从事纺织品、服装、高科技产品、汽车以及消费品的进出口配送。
据朱卫平介绍，上海新建的业务基地位于外高桥保税区，占地16万平方英尺(1平方英尺约等于0.093平方米，下同)。而此前该集团已经在上海拥有总面积达40万平方英尺的3个配送中心，再加上福田新建的24万平方英尺和苏州6.6万平方英尺，所以目前UPS供应链中国公司正在发力拓展客户源，以期三大业务基地能尽快运转起来。
而在此前前后后，UPS供应链公司始终也表现得张弛有序，有备无患，从2005年的7月份开始，UPS中国开始加大力度招兵买马，以高薪吸引物流和供应链方面的高级人才，据称，UPS目前供应链业务方面的员工已达到1300多人。另外，UPS2007年在上海建立航空枢纽。
朱卫平解释说：“我们公司物流基层组织的强有力的扩张将使得我们的客户可以比以往更快、更强地接近更多的中国市场，加强中国和全球市场的物流联系，对中国和在中国开展生意的公司都十分必要，而且通过这种扩张，UPS将为中国商业带来更多的供应链专业技术、品质和运作能力，进一步提高中国国际贸易在物流配套方面的服务水平。”
“UPS在中国是有两家公司，一家是UPS快递，另外一家就是UPS供应链公司。”朱卫平解释道。UPS供应链公司不为人所熟悉的一个重要的原因还在于它的成长背景，实际上，在10多年以前，UPS还只有一种业务，就是每天负责运送数以万计的包裹。但当时的UPS全球总裁吉姆·凯利认为，必须摆脱这种结构单一的模式。因为他在与客户的接触中发现，未来商业社会最重要的力量是“全程供应链管理”，也就是我们经常提到的第四方物流模式。“成为供应链的链主，这才是UPS未来增长的源泉。”
1993年UPS成立UPS全球物流公司。到1999年，公司变成了集团，服务范围也由开始的包裹陆运延伸到陆运、空运、技术支持和信息咨询。2002年，现总裁迈克尔·埃斯丘上任后，就成立了UPS供应链解决方案公司，将UPS的业务扩展到以物流、快递、金融、供应链咨询为核心的全方位第四方物流管理。现在UPS供应链集团由UPS资本公司、UPS物流集团、UPS货运服务公司、UPS邮件业务创新公司与UPS咨询公司共同组成．
对于UPS庞大的供应链集团近乎神速的组建，业界人士的评价是：“这家公司完全是买来的，它只是将这种全球资源整合了起来。”吉姆·凯利圈定了几个行业，高科技、电信、汽车、电子、医药保健品、银制品。到目前为止，UPS在全球范围内并购了20多家与供应链相关的公司，其中包括10多家物流和分销公司、11家技术公司、2家银行、1家航空公司。
UPS在中国开展物流业务缘于其1999年收购的美 名义开展物流业务。
2004年，CEPA让UPS供应链开始真正有了独资的机会。根据CEPA中对“物流”的规定，不少外资公司通过其在香港的子公司在内地注册独资公司，UPS就是其中的一家。2004年4月，天津泛艺顺理成章成为UPS供应链公司的独资企业。
贝克·麦肯思国际律师事务所上海代表处的首席代表张大年说：“有些外资企业利用中国企业秘密入资，先建立关系开拓市场，等政策真正开放的时候就浮出水面。”
据说，UPS在2001年收购完飞驰公司时发现自己已经相当臃肿，才停下了继续收购的步伐，开始专心消化整合这些公司。据知情人士透露，UPS目前正在盘点中国国内优质运输资源，从而完善其在中国的物流网络。
实际上，2005年12月21日UPS快递的独资也是对UPS供应链集团强有力助阵。朱卫平说，尽管UPS包裹和UPS供应链在中国是两家独立的公司，但为了能给客户提供完整的供应链管理的服务，在业务操作层面上，两家公司仍然会做到有益补充。UPS快递的独资，使得它在中国的链条上终于直接扣上了最后一环——对消费者的直接到达，这样的变化对UPS整个的供应链管理系统带来的促动是双向的，一方面可以在中国客户层面上进行直接的挖掘，另外这种链条的进一步完善也会反向作用于UPS的国际客户与中国客户的各种对接，促进了包裹以及物流服务之外其他业务的开展。
UPS曾一再强调，自己正在从一个提供单一的包裹递送服务公司向为全球商务提供更广泛供应链解决方案的公司转型。而且因为有UPS资本公司、UPS物流集团、UPS货运服务公司、UPS邮件业务创新公司和UPS咨询公司这些完整的业态模式的存在，UPS才可以在全球范围内真正做到物流、信息流和资金流三流合一的公司。然而目前在国内还有诸多因素的限制，使UPS提倡的供应链整体解决方案还要打一点折扣。
与一般的从事国际贸易的外贸企业不同，UPS的提供进出口贸易代理、金融服务等其实只是其物流服务中的增值服务。比如，在进出贸易中，UPS会负责其库存管理并在两周内把货款先打给出口商，前提条件是揽下其出口清关、货运等业务和得到一笔可观的手续费，这样，出口商们得到及时的现金流。而且，因为UPS在国外有自己的银行，所以它在为客户提供代收款和库存抵押等众多金融服务的时候便省却许多烦琐的事务，但是由于中国的金融政策还没有完全放开，UPS还不能够把它的银行带进中国来，金融服务也只能通过与国内的一些金融机构进行合作来实现。
另外，虽然UPS非常渴望开拓国内客户，但是国内客户对物流概念的理解不一，大多数还停留在简单的仓储运输的层面上，而没有考虑是否会降低整体的供应链成本。因此，UPS供应链集团在中国的业务仍然以全球客户居多，来自中国本土的企业寥寥无几，这也致使UPS“三流合一”供应链理念在中国卡了壳。“中国市场仍然需要培育！”朱卫平如是说。
不过，从运营能力与市场份额占有情况来看，在未来一段时间内，受益于中国航空运输市场货运先行的开放政策，中国国际航空货运市场仍然是国外航空公司占主导地位。目前，外国航空和快递公司大约占有中国国际航空货运3/4的份额。
天平的两边
对航空业影响最大的莫过于变化莫测的航空用油。
目前，中国油价与国际油价之间是“有限接轨”，即原油价格已经与国际油价接轨；而成品油价格变化则由国家发改委调控，即当纽约、新加坡和鹿特丹三地成品油加权平均价格变动幅度超过8%时，发改委才会重新确定国内成品油的零售基准价。
从国家出台的一系列政策变化中可以看出，国家对航油出厂价格、航油进销差价的政策是“逐步市场化”，并使其逐步与国际市场接轨；同时，针对航空公司面临困境的情况，相应地减轻其航油成本负担，同时适当增加其收入。
从目前民航总局已经采取的有关航油进销差价的政策来看，内航外线和内航内线已经先后进行了改革；其中，内航外线的航油价格已经基本上实现了与国际航油价格的接轨。所以，未来外航的航油销售价格体制也将会发生变化。同时，今后发改委将加快航油价调整频率，以便使油价跟国际接轨。
燃料成本是航空公司运营成本中的重要组成部分之一，自2003年国际油价快速上涨以来，航空公司因油价上涨带来的成本增加已经显著超越用油量增长带来的成本增加，燃料成本在航空公司运营成本中的占比不断提升（受国际原油价格的影响）。燃料成本的波动对航空公司业绩的影响就非常大。
影响油价走势的因素非常复杂，受到供需状况，地缘政治、天气气候甚至投机因素的影响，具有很强的金融属性和政治属性。但经济的持续稳定发展还是支撑国际油价的首要因素，同时世界原油生产大部分控制在OPEC手中，OPEC由于受自身利益和设备负荷的影响，使得原油供应不能快速提高。国际能源署在2007年石油市场中期报告中预测，石油供应在2010年后将越发紧张，而且OPEC剩余产能将在2012年降至最低水平。我们认为，高油价仍将是今后的大趋势。本月以来，国际原油期货价格甚至曾一度突破90美元/桶大关，随着冬季的来临，国际原油需求有望进一步提高，短期下降空降不大。长期来看，在未来经济稳定增长的背景下，石油的供应的增加却将非常有限，同时由于美元汇率、地缘政治，国际投机以及气候状况等等一系列不确定因素。
2007年以来，WTI已从年初的58.32美元/桶上升至目前的96.7，增幅达66.8%；新加坡普氏航油价格从年初的73.15美元/桶涨至目前的103.76美元/桶，涨幅达41.8%。未来国内航油价格存在上涨的压力。有机构指出，明年至少还会有一次航油上调。
国内航油政策改革的方向是走向国际接轨、市场化，考虑到未来原油价格会继续走高，而且国内航空煤油和新加坡普氏航油的价差，未来可能继续存在调高航油价格的压力。同时，针对航空公司面临高成本的困境，国家可能会相应地适当增加燃油附加费相应抵消一部分高油价的影响。
中国民航“十一五”货运发展的目标是，到2010年货邮运输量达到570万吨，年均增长13%。为实现这一目标，我们除继续贯彻落实已经出台的有关航空运输政策外，还将改革航空运输政策，不断放松经济性管制，进一步开放包括货运市场在内航空运输市场，充分发挥市场在航空运输资源配置中的基础性作用，加强和改善宏观调控，强化市场管理，促进航空货运发展迈上新台阶。
中国民航总局运输司司长王荣华认为要促进航空货运的发展，要做到如下几点：
第一是鼓励航空货运加快发展。
“十一五”期间，将积极推进北京、上海、广州、天津、深圳等航空枢纽建设，建立航空货运公共信息系统，完善货运中转设施，提高货物、行李运输的信息化、自动化水平。支持航空公司开辟国内、国际货运航线，建立货运枢纽。给予设立货运枢纽经营定期货运国际航班的国内空运企业，经营定期国际货运航班经营许可优先权。
第二是优先开放国际航空货运市场。
将继续实行积极、渐进、有序、有保障地开放我国国际航空运输市场的政策，针对不同国家、区域和市场，确定不同的开放步骤、方式和进度，分阶段开放我国国际航空运输市场。
将优先开放国际航空货运市场，在指定承运人、通航点、开放第五航权、运力、班次安排等方面为航空公司经营创造宽松的环境，以促进国际货运发展，为亚太地区及全球货运业的发展做出贡献。
第三是积极支持国内外航空公司开辟中西部、东北地区及枢纽机场的国际航线。
在航权安排上，将特别注意满足中西部、东北地区经济社会发展以及建设枢纽机场对开放国际航权的需要，鼓励航空公司经营自/至中西部、东北地区的货运航线。
第四是充分利用货运代理，加大开发和培育货运市场的力度。
抓紧制定颁布《民用航空运输销售代理管理办法》，保持航空运输销售代理市场健康发展。
逐步培育一批专业化、规模化、社会化的物流龙头企业。
第五是进一步规范航空货运市场。
要加强对航空货运市场监管，反对垄断和不正当竞争，维护公平竞争的市场秩序，创造统一开放、竞争有序的航空货运、物流市场环境。
有专家指出，针对中国民航航线货邮运输量存在单向性、季节波动性的情况。可以考虑运用客货统筹、价格杠杆、运力投入等措施，在一定程度上调节和适应市场季节波动。如春运期间是客运旺季，秋季是客运、货运旺季，就需进行客货统筹和运力投入的调整；对货运淡季和航空货物流向的单向性，则可运用价格杠杆，适当降低运价吸引货源。
中国货邮运输市场形成以三大城市机场为龙头，以干线机场为骨干的格局，这两部分机场约占中国民航机场（目前在用）总数的三分之一，但货邮吞吐量占全行业的比重在95%以上，因此这些机场货运基础设施建设对促进中国航空货运的发展是非常重要的物质条件。
航空物流园区的建设不仅对地方经济的发展有促进作用，同时对中国民航货运业的发展也有促进作用。通过航空物流园区，可以把陆、空货物运输结合起来，可以充分发挥枢纽机场对空运货物的集散功能。建议对航空货运发展前景看好的机场应重视航空物流园区的建设。
随着中国民航货运业的发展，为了提高中国民航货运业整体的经济效益，促进航空货运市场的发展，有必要引进和应用现代物流的观点，合理分工，开拓市场，畅通物流环节，航空货物的组织功能逐步从航空货物的运输功能中分离出来。跟上世界航空货运发展步伐，积极开拓航空快递业务，扩展航空货运市场空间。
由于有运输速度上的优势，使得航空货物运输时间大大缩短，减少了资金积压和货物在运输途中的损耗，提高了货物的安全性。航空货运与地区产业结构与发展变化的关系密切，适合航空运输的货物主要为体积相对较小但附加值高以及对货物时效性要求较高的产品，包括各类电子电器产品、精密机械、生物医药、时装、报刊杂志以及鲜花、海鲜类农产品等，依据这些相关性，结合本地区产业结构特点与优势，以及季节等因素，积极组织航空货源，开拓航空货运市场。（作者单位：北京师范大学珠海分校商学院）
全球经济在经历几年的高速增长后，由于油价飙升、美国房地产走弱已经制约其经济增长以及金融市场持续动荡，瑞恩安德经济研究院认为全球经济减速将不可避免，2008年全球经济增幅将低于预期，全球经济下行风险已经显现，但尚属良性状态，为此预期2008年全球经济增幅将为4.3%。
数据显示，中国在全球经济增长中正日益成为一个主导因素。而受2008年北京奥运会和2010年上海世博会等历史盛会的召开将使得航空业的需求不断增加。航空运力温和的增长使得未来几年的运力供给增长将在可控范围之内，而需求增长将非常旺盛，航空公司的客座率和收益率将可得到持续的提升，行业的盈利能力可持续提高。
航空业的“黄金时代”
在民航运输高速增长下，国内大型机场在2007年前9个月三大营运指标的增长却趋于平稳，具体到每个机场表现参差不一。
货邮吞吐量方面，浦东机场和首都机场仍处于领先优势，前三个季度均保持较快增长，其他机场第三季度货邮吞吐量均有所下降，增势平缓。
飞机起降架次方面，除浦东机场外，各大机场在第三季度起降架次均大幅下降，其中首都机场下跌幅度最大，主要原因主要在于民航总局2007年8月份推出的《民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》（〔2007〕101号文件）对各大主要机场的日起降架次进行限制，而对超负荷使用的首都机场调控力度最大。白云机场和厦门空港虽然三季度增速也有所下降，但仍明显高于其他4家主要机场。
总体而言，在民航运输量高速增长下，各大机场由于产能利用均已接近或已经饱和，航空公司将部分新增运力转至周边产能利用率相对较低的机场，导致其增长比较缓慢，而其中白云机场和厦门空港由于尚有比较多的空闲产能，增长势头极为迅速。（如图1）
民航业的增长与GDP增长具有较高的正相关性。以美国50多年的发展数据为例，其民航运输总周转量增速与GDP增速具有较高的相关性，民航运输总周转量的年均增速是GDP增速的1.8倍。
受益于中国经济的强劲增长，目前中国是全球增长最快的航空市场之一。中国民航业从1980年开始步入增长期。2000年-2005年的5年时间内，中国民航运输总周转量在国际民用航空组织缔约国的排名由第九位上升至第二位。
数据表明，中国航空市场还处于高速成长周期，航空需求增幅相对于GDP增幅的相对比率一直处于高位水平，并没有因为时间因素而出现明显的回落；而惟一一次出现的相对倍率回落（1996-2000年）是因为当时出台了严厉的调控政策。（如表1）
航空货运市场的增长尤其是国际货邮吞吐量与对外贸易亦有很强的相关性。随着2001年中国加入世贸组织后，“世界制造中心”地位进一步确立，进出口业务呈现高速增长态势。2007年我国超越德国成为全球第二大贸易国，并有望于3-5年内超越美国成为全球第一大贸易国。目前，中国已是全球最大的航空货源生成国。2006年，中国货运周转量中70%为国际及地区货运，30%为国内货运，国际货运占据主导地位，而且增速高于国内货运。对外贸易的蓬勃发展将为航空货运带来充沛的货源。（如图2）
以日本为例，日本在1955年加入当时的GATT（WTO的前身），在随后的十几年间，其对外贸易、国际货邮周转量、货邮周转量均经历了高速增长阶段。其中加入GATT10年间（1956-1965年），国际货邮周转量平均增长率高达32.07%，货邮周转量平均增长率为31.43%，大大超过了其他时间段的水平。（如表2）
2008年的北京奥运会和2010的世博会作为中国崛起的标志性事件，将是未来几年民航业高增长最重要的助推力，同时也为提升中国枢纽机场为全球性枢纽机场带来极好的契机。以韩国和日本为例。日本和韩国在经历了经济起飞后，为提高在国际上影响力，均举办过奥运会和世博会。其中日本分别于1964年和1970年举行了奥运会和世博会，韩国分别于1988年和1993年举行了奥运会和世博会。两会在继续推动经济发展的同时，也带来了航空业的起飞：日本在两会的10年间（1964-1973年）国际旅客周转量平均增速为25.26%，远超过其他时间段的增幅；韩国在两会的10年间（1988-1997年）国际旅客周转量平均增速为15.02%，也大于其他时间段的增长速度。根据日本和韩国的经验，可以预期2008年的奥运会和2010年的世博会也将给目前民航业的高增长再添催化剂。
奥运会期间来京外国人与奥运会直接相关的有两类：第一类是注册客人，大约5万人。包括各代表团运动员和随队官员1.7万，注册媒体客人2.1万，国际奥委会及奥运会工作人员、赞助商3000人。第二类是持票观众。目前，仅根据北京奥组委官方的保守预测，北京奥运会总共有750万张门票。其中25%指定销售海外，按平均一人购买3-5张票计算，国外观众人数应该在45万-60万左右。据此预测，2008年奥运会期间（奥运前后包括预选赛在内共60天左右），来北京的国外旅游者将会达到60万人，国内观众总数预计至少将达260万人次。
无论是强劲的宏观经济、还是快速城市化和不断提高的居民收入水平、“世界制造中心”对外贸易的蓬勃发展，种种迹象均表明：中国民航业的黄金发展周期已经到来。而2008年的奥运会和2010年的世博会更将为目前的高增长注入催化剂，同时也为中国航空公司、机场公司走向世界级大公司带来了契机。根据我们的预测，在2007-2010年“十一五”剩下的4年间，中国GDP年平均增速为8%-9%左右，若不考虑其他因素，未来5年中国航空总周转量年均增速至少在12%-15%左右；而考虑到2008年北京奥运会、2010年上海世博会的催化作用，将带来远高于平时的国际旅客流量，参照日本和韩国的经验，考虑到中国的基数比较大，专家预计2008-2010年需求增速相对于平时的倍率为1.5，则未来3年民航业平均增速将达到18%-22%。
受益于民航业的高速增长，机场业也经历了一个快速发展的周期。从1996年到2006年，旅客吞吐量平均增速为20.45%，货邮吞吐量平均增速为22.88%，飞机起降机架次平均增速为20.09%；以2006年数据来看，旅客吞吐量同比增长16.75%，货邮吞吐量同比增长18.79%，飞机起降架次同比增长14.06%。根据ACI2006年的排名，首都机场的旅客吞吐量位于全球第9名，增速为18.7%，上海机场（浦东机场）的货邮吞吐量位于全球第6名，增速为16.8%。机场业分享到了民航高增长的成果。
其中，四大枢纽机场在2000-2004年经历了高速增长阶段，其流量增长显著高于全国平均水平，但是2005年和2006 年，情况发生了逆转。尤其是 2006 年，三大指标增长率均明显低于全国机场整体水平。
对于枢纽机场流量增长近两年来低于全国平均水平的原因，市场普遍的解释是高基数和周边机场的竞争。我们认为真正的原因在于枢纽机场产能利用率已经达到饱和，制约了航空业务流量增长。而这次政府更是对枢纽机场实施流量控制，一个方面就是为了缓解机场设施不足的压力。
由于机场的超负荷运作、民航总局控制供给增长，将抑制一部分潜在航空需求，从而对机场业造成一定负面影响。这对于受调控的国内枢纽机场尤其如此。由于京沪穗深机场流量增长受到严格限制，航空公司可能将部分新增运力转至周边产能利用率相对较低的机场，以满足相应腹地内日益增长的航空需求。事实上，这种转移效应在过去一年内已经有所体现：在深圳机场和上海两大机场流量增长相对缓慢的同时，白云机场和长三角内的杭州、南京机场流量增长则超出全国平均水平。
目前，各个国内枢纽机场在加紧基础设施建设和投资，其中首都机场和浦东机场新建产能将于2008年初投入使用，机场的扩容，将解除机场资源瓶颈的限制，枢纽机场在2005-2007年压抑的增长将得到极大的释放。同时该次对机场流量控制的时间到2008年3月底，第二季度以后，随着奥运会的来临，枢纽机场将出现一个快速增长的拐点。（如表3）
同国内众多其他上市公司一样，国内主要机场也是分割上市，即剥离了一部分机场业务上市。留在机场母公司的资产主要包括四类：一是在建工程，如首都机场三期工程；二是飞行区，主要原因是上市时起降费较低，不足以弥补飞行区成本；三是部分非航业务；四是其他资产，如上海机场经资产置换置出虹桥机场。
目前，分割上市的弊端日益明显：一是分割上市存在着收入和资产不配比、关联交易过多的问题，不符合规范上市公司治理、减少关联交易的要求。二是在分割上市的条件下，机场无法作为一个整体进行商业化运营，从而发挥最大效能。
目前，深圳机场于2007年2月份定向增发收购集团公司的资产，白云机场也于2007年11月份定向增发收购集团公司的资产获得有条件通过。首都机场也于2007年7月份拟定方案收购母公司拥有的首都机场三期资产。上海机场整体上市计划也愈行愈近，厦门空港也存在资产注入的可能，但时间较为不确定。从理论上讲，以上列出的集团拥有的相关航空性资产都有可能注入到上市公司。
资产注入后，由于注入资产质地均较优良，对上市公司EPS均有不同程度的增厚，根据我们所做的模拟测算，假定上海机场以增发的方式收购集团公司资产，将使上市公司EPS增厚0.35-0.5元，给未来的股价留下想象空间；长期来看，飞行区资产、航站区配套资产、物流园等资产的注入使机场上市公司将完整意义上拥有和运营机场，有利于优化核心业务及非航业务的价值链流程，减少关联交易，为公司做大做强提供有力支撑。
航空货运的竞争格局
2007年前9个月，民航全行业运输总周转量、旅客周转量和货邮运输量分别完成265.66亿吨公里、2066.91亿客公里、81.6亿吨公里，比上年同比分别增长18.3%、16.9%和21.8%，增幅分别比上年同期提高2.3、0.1 和8.7个百分点。从各个月度数据来看，2007年上半年3项指标均增长强劲，由于8月份中国民用航空总局推出《民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》（〔2007〕101号文件），对航班流量进行调控，3项周转指标均回落到去年的增长水平，其中尤以旅客周转量回落的最多。
国内航线继续保持平稳增长，运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量3项指标分别同比增长15.6%、15.8%和10.2%。与2006年相比，国内航线增速有所下降，这主要是8月份的政策调控的结果。
与国内航线平稳增长相比，国际航线运输承接去年走势，继续保持高增长势头，运输总周转量增长23.8%，旅客运输量和货邮运输量分别同比增长20.1%和24.6%，比去年增速分别高出9.7、6.6、11.5个百分点。
2007年前9个月港澳航线客货运输维持低速增长，旅客运输量完成404万人，同比增长0.3%；货邮运输量完成12.3 万吨，同比下降5.8%，运输总周转量完成91.1亿客公里，同比下降了1.5%。（如图2，图3）
从上市公司财务数据来看，除中国国航，各大航的主营业务收入均快速增长。前三季度，三大航——中国国航、南方航空和东方航空的EPS增长表现突出，中国国航的EPS锐减主要是由于投资收益的巨幅减少（2006年第三季度和其子公司中航兴业的股权重组协议（星辰项目），导致当年三季度一次性投资收益增加19.67亿）。上海航空因为有收购预期，增速平缓。（如表4）
中国国航是国内盈利最强的航空公司龙头，在客座率、载运率、毛利率等指标上，均居国内航空业之首，牢牢保持其国内航空龙头地位，并且致力于全球十大航空承运人的宏伟目标。
它还是奥运最大受益者。在2008年举行的奥运会当中，公司将成为最大的受益者，并且拥有首都机场3号航站楼垄断使用权。
国航拥有国内最为完善和最大的国际航线网络。公司国际航线的旅客周转量占所有中国航空公司运量的50%以上，并在国内流量最大的20条航线中享有最高的市场占有率(32.4% )。
国航对油价上升抵抗性最好，目前公司2/3航油已进行套期保值，是三大航空公司里对油价波动最不敏感的公司，油价上涨时，公司在和其他公司竞争中会保有很大的优势。
另外，国航于2007年12月份正式批准加入国际星空联盟，这将有利于公司拓展国际业务、降低运营成本、扩张航线网络、增加旅客运输量、提高服务质量、为旅客提供更好的服务。
南航于2006年提出“三网”建设并开始实施战略转型，规模网络化之路符合全球航空业发展趋势。作为国内飞机架数最多、承载旅客数量最多和国内航线最多的航空公司，南航从点对点航线模式转型为规模网络型模式，具有得天独厚的优势和便利。
目前，整合新疆航空、北方航空的过程基本完成，成本费用控制水平将持续改善。表征为代表管理水平的管理费用占主营业务收入比、营业费用占主营业务收入比持续下降。
基于航空公司货运发展与竞争的视角，在三大航空集团加大货运发展的同时，一些地方航空公司与民营航空公司也不甘示弱，迅速加入市场竞争的阵营；与此同时，一些外国航空货运巨头也是各显神通，以合资、联盟、联运等各种手段与方式进入中国市场。
从国内航空货运市场来看，除了传统客机腹舱的竞争之外，原属于海航集团下的扬子江快运、隶属于国家邮政总局的货运邮政航空、以及带有民营资本血统的东海航空与奥凯航空，纷纷以全货机方式参与国内航空货运市场，使得国内航空货运市场的运营日益规范、竞争也日益激烈。尤其值得注意的是奥凯航空，刚加入航空货运市场，就显现出不凡的架势，配合FedEx杭州国内转运中心的运作，背靠FedEx这座大山，开通以长三角地区核心机场——杭州机场为中心的国内货运航线。
而从国际航空货运市场来看，得益于中美2004年的航空运输协定，UPS、FedEx、美西北纷纷加大了在中国的航空货运投入，除了在长三角地区加大航班频率之外，还把战火烧向了中国的珠三角地区与京、津、鲁地区，即使是新加入的美国博立货运航空，也是来势汹汹，一点都没有新手的怯场，直接杀向了中国航空货运主市场——浦东国际机场。与美国航空货运公司直接进入的方式不同，欧洲的航空货运巨头与中国周边地区的航空区巨头则是选择曲线进入的方式。大韩航空，这个2005年国际航空货运排名第一位的货运巨人，除了全货机(拥有19架B747F)与大量客机腹舱的竞争方式之外，还在中国的山东沿海地区，开通了空海快运服务，通过海上快艇将中国山东沿海经济发达地区的货物运抵韩国仁川机场，并中转到欧美等地；而紧随之后的汉莎航空与新加坡航空，则是以合资的方式，分别与中国的深圳航空公司（中国最大民营航空公司）、长城工业总公司（货运代理）合作，成立了以深圳机场、浦东机场为基地的翡翠货运航空(未来拥有6架B747ERF)与长城货运航空(未来拥有5架B747ERF)，占据着中国两大国际航空货运市场的中心要地；至于运力日益过剩、机队规模强大的中国台湾地区的中华航空(拥有全球最大的B747F机队,21架)与长荣航空，则是不约而同地选择了中国上海浦东机场为基地，分别与扬子江快运、上海航空(即新成立的上海国际航空货运公司)合作加入大陆航空货运市场的竞争。
而在未来，这种航空公司间的竞争只会越来越激烈。如三大集团的中货航，早期订购的两架TU204与A300F很快会投入运营；国货航除了新飞机（也有两架TU204）的加入之外，一直在努力地寻找战略合作伙伴(与国泰航空的全面合作一直是坊间的新闻)，以期能够快速提升其竞争能力；三大集团中的南航，虽然起步较晚，但是其发展力度却是最大的，一方面积极引入战略合作伙伴，另一方面则加大运力的投入，除了开始改装的6架A300-600型飞机之外，到2010年还将有六架全新的B777-200F到位，届时，加上现有的两架B747-400F，其机队规划将达到14架。再加上其占有珠三角主要机场——深圳机场与白云机场两个主要基地市场，其竞争能力将非同一般。
大韩航空货运总裁崔庆浩认为：成功的主要因素是重视3个市场：中国、印度和东欧。
中国有4个经济发展区，大部分都集中在沿海地区。最近，中国政府提出西部大开发计划，大韩航空也推出了成都货运业务，尽管面临经营质量不高的问题，但仍将保持下去。
中国市场给了很多机会，也有风险。应该注意贸易顺差给航空业带来的巨大挑战。贸易不平衡也会导致货运不平衡，例如，飞杭州的飞机，去程是满的，但从杭州出来有时只有1吨的货物。这就是挑战。
现在，大韩航空正在与中外运洽谈合资企业的事情。2007年下半年开始运行。其中中国外运占51%股份，大韩航空占25% ，韩国投资商占24% 。大韩航空将使用A 300和B747货机执飞，基地设在天津。首条航线是天津—法兰克福。
印度也有4个经济区，大韩航空在这些经济区提供服务。印度的位置可以作为中东和欧洲的门户，印度政府采取的开放天空的政策，使大韩航空有更多的机会开发市场。
另外，东欧也是一个重要的市场，当地有廉价劳动力和国内制造业的优势，现在大量企业都在进入这个市场，将来有可能会赶上亚洲市场。
受益于2008年奥运会，UPS也将得益。因为有UPS资本公司、UPS物流集团、UPS货运服务公司、UPS邮件业务创新公司和UPS咨询公司这些完整的业态模式的存在，UPS才可以在全球范围内真正做到物流、信息流和资金流三流合一。然而目前在国内还有诸多因素的限制，使UPS提倡的供应链整体解决方案还要打一点折扣。
在常人眼里，那只是一张普通的中国式的营业执照，但对于国际快递巨头UPS来说，这一张白纸字却实现了它长久以来在中国市场的一个夙愿。
自2005年开始，UPS可在中国从事进出口贸易和地面卡车的运输业务，这正是跨国快递巨头梦魅以求的。用UPS物流服务总监朱卫平的话说，“UPS供应链解决方案的服务总算在中国迈出了一大步。”
在营业执照批下来的同时，2006年2月份，UPS供应链集团公司在上海、苏州和福田分别设立了3个仓库和配送中心。朱卫平称，UPS的这三大业务基地均毗邻重要制造中心，日后将主要从事纺织品、服装、高科技产品、汽车以及消费品的进出口配送。
据朱卫平介绍，上海新建的业务基地位于外高桥保税区，占地16万平方英尺(1平方英尺约等于0.093平方米，下同)。而此前该集团已经在上海拥有总面积达40万平方英尺的3个配送中心，再加上福田新建的24万平方英尺和苏州6.6万平方英尺，所以目前UPS供应链中国公司正在发力拓展客户源，以期三大业务基地能尽快运转起来。
而在此前前后后，UPS供应链公司始终也表现得张弛有序，有备无患，从2005年的7月份开始，UPS中国开始加大力度招兵买马，以高薪吸引物流和供应链方面的高级人才，据称，UPS目前供应链业务方面的员工已达到1300多人。另外，UPS2007年在上海建立航空枢纽。
朱卫平解释说：“我们公司物流基层组织的强有力的扩张将使得我们的客户可以比以往更快、更强地接近更多的中国市场，加强中国和全球市场的物流联系，对中国和在中国开展生意的公司都十分必要，而且通过这种扩张，UPS将为中国商业带来更多的供应链专业技术、品质和运作能力，进一步提高中国国际贸易在物流配套方面的服务水平。”
“UPS在中国是有两家公司，一家是UPS快递，另外一家就是UPS供应链公司。”朱卫平解释道。UPS供应链公司不为人所熟悉的一个重要的原因还在于它的成长背景，实际上，在10多年以前，UPS还只有一种业务，就是每天负责运送数以万计的包裹。但当时的UPS全球总裁吉姆·凯利认为，必须摆脱这种结构单一的模式。因为他在与客户的接触中发现，未来商业社会最重要的力量是“全程供应链管理”，也就是我们经常提到的第四方物流模式。“成为供应链的链主，这才是UPS未来增长的源泉。”
1993年UPS成立UPS全球物流公司。到1999年，公司变成了集团，服务范围也由开始的包裹陆运延伸到陆运、空运、技术支持和信息咨询。2002年，现总裁迈克尔·埃斯丘上任后，就成立了UPS供应链解决方案公司，将UPS的业务扩展到以物流、快递、金融、供应链咨询为核心的全方位第四方物流管理。现在UPS供应链集团由UPS资本公司、UPS物流集团、UPS货运服务公司、UPS邮件业务创新公司与UPS咨询公司共同组成．
对于UPS庞大的供应链集团近乎神速的组建，业界人士的评价是：“这家公司完全是买来的，它只是将这种全球资源整合了起来。”吉姆·凯利圈定了几个行业，高科技、电信、汽车、电子、医药保健品、银制品。到目前为止，UPS在全球范围内并购了20多家与供应链相关的公司，其中包括10多家物流和分销公司、11家技术公司、2家银行、1家航空公司。
UPS在中国开展物流业务缘于其1999年收购的美 名义开展物流业务。
2004年，CEPA让UPS供应链开始真正有了独资的机会。根据CEPA中对“物流”的规定，不少外资公司通过其在香港的子公司在内地注册独资公司，UPS就是其中的一家。2004年4月，天津泛艺顺理成章成为UPS供应链公司的独资企业。
贝克·麦肯思国际律师事务所上海代表处的首席代表张大年说：“有些外资企业利用中国企业秘密入资，先建立关系开拓市场，等政策真正开放的时候就浮出水面。”
据说，UPS在2001年收购完飞驰公司时发现自己已经相当臃肿，才停下了继续收购的步伐，开始专心消化整合这些公司。据知情人士透露，UPS目前正在盘点中国国内优质运输资源，从而完善其在中国的物流网络。
实际上，2005年12月21日UPS快递的独资也是对UPS供应链集团强有力助阵。朱卫平说，尽管UPS包裹和UPS供应链在中国是两家独立的公司，但为了能给客户提供完整的供应链管理的服务，在业务操作层面上，两家公司仍然会做到有益补充。UPS快递的独资，使得它在中国的链条上终于直接扣上了最后一环——对消费者的直接到达，这样的变化对UPS整个的供应链管理系统带来的促动是双向的，一方面可以在中国客户层面上进行直接的挖掘，另外这种链条的进一步完善也会反向作用于UPS的国际客户与中国客户的各种对接，促进了包裹以及物流服务之外其他业务的开展。
UPS曾一再强调，自己正在从一个提供单一的包裹递送服务公司向为全球商务提供更广泛供应链解决方案的公司转型。而且因为有UPS资本公司、UPS物流集团、UPS货运服务公司、UPS邮件业务创新公司和UPS咨询公司这些完整的业态模式的存在，UPS才可以在全球范围内真正做到物流、信息流和资金流三流合一的公司。然而目前在国内还有诸多因素的限制，使UPS提倡的供应链整体解决方案还要打一点折扣。
与一般的从事国际贸易的外贸企业不同，UPS的提供进出口贸易代理、金融服务等其实只是其物流服务中的增值服务。比如，在进出贸易中，UPS会负责其库存管理并在两周内把货款先打给出口商，前提条件是揽下其出口清关、货运等业务和得到一笔可观的手续费，这样，出口商们得到及时的现金流。而且，因为UPS在国外有自己的银行，所以它在为客户提供代收款和库存抵押等众多金融服务的时候便省却许多烦琐的事务，但是由于中国的金融政策还没有完全放开，UPS还不能够把它的银行带进中国来，金融服务也只能通过与国内的一些金融机构进行合作来实现。
另外，虽然UPS非常渴望开拓国内客户，但是国内客户对物流概念的理解不一，大多数还停留在简单的仓储运输的层面上，而没有考虑是否会降低整体的供应链成本。因此，UPS供应链集团在中国的业务仍然以全球客户居多，来自中国本土的企业寥寥无几，这也致使UPS“三流合一”供应链理念在中国卡了壳。“中国市场仍然需要培育！”朱卫平如是说。
不过，从运营能力与市场份额占有情况来看，在未来一段时间内，受益于中国航空运输市场货运先行的开放政策，中国国际航空货运市场仍然是国外航空公司占主导地位。目前，外国航空和快递公司大约占有中国国际航空货运3/4的份额。
天平的两边
对航空业影响最大的莫过于变化莫测的航空用油。
目前，中国油价与国际油价之间是“有限接轨”，即原油价格已经与国际油价接轨；而成品油价格变化则由国家发改委调控，即当纽约、新加坡和鹿特丹三地成品油加权平均价格变动幅度超过8%时，发改委才会重新确定国内成品油的零售基准价。
从国家出台的一系列政策变化中可以看出，国家对航油出厂价格、航油进销差价的政策是“逐步市场化”，并使其逐步与国际市场接轨；同时，针对航空公司面临困境的情况，相应地减轻其航油成本负担，同时适当增加其收入。
从目前民航总局已经采取的有关航油进销差价的政策来看，内航外线和内航内线已经先后进行了改革；其中，内航外线的航油价格已经基本上实现了与国际航油价格的接轨。所以，未来外航的航油销售价格体制也将会发生变化。同时，今后发改委将加快航油价调整频率，以便使油价跟国际接轨。
燃料成本是航空公司运营成本中的重要组成部分之一，自2003年国际油价快速上涨以来，航空公司因油价上涨带来的成本增加已经显著超越用油量增长带来的成本增加，燃料成本在航空公司运营成本中的占比不断提升（受国际原油价格的影响）。燃料成本的波动对航空公司业绩的影响就非常大。
影响油价走势的因素非常复杂，受到供需状况，地缘政治、天气气候甚至投机因素的影响，具有很强的金融属性和政治属性。但经济的持续稳定发展还是支撑国际油价的首要因素，同时世界原油生产大部分控制在OPEC手中，OPEC由于受自身利益和设备负荷的影响，使得原油供应不能快速提高。国际能源署在2007年石油市场中期报告中预测，石油供应在2010年后将越发紧张，而且OPEC剩余产能将在2012年降至最低水平。我们认为，高油价仍将是今后的大趋势。本月以来，国际原油期货价格甚至曾一度突破90美元/桶大关，随着冬季的来临，国际原油需求有望进一步提高，短期下降空降不大。长期来看，在未来经济稳定增长的背景下，石油的供应的增加却将非常有限，同时由于美元汇率、地缘政治，国际投机以及气候状况等等一系列不确定因素。
2007年以来，WTI已从年初的58.32美元/桶上升至目前的96.7，增幅达66.8%；新加坡普氏航油价格从年初的73.15美元/桶涨至目前的103.76美元/桶，涨幅达41.8%。未来国内航油价格存在上涨的压力。有机构指出，明年至少还会有一次航油上调。
国内航油政策改革的方向是走向国际接轨、市场化，考虑到未来原油价格会继续走高，而且国内航空煤油和新加坡普氏航油的价差，未来可能继续存在调高航油价格的压力。同时，针对航空公司面临高成本的困境，国家可能会相应地适当增加燃油附加费相应抵消一部分高油价的影响。
中国民航“十一五”货运发展的目标是，到2010年货邮运输量达到570万吨，年均增长13%。为实现这一目标，我们除继续贯彻落实已经出台的有关航空运输政策外，还将改革航空运输政策，不断放松经济性管制，进一步开放包括货运市场在内航空运输市场，充分发挥市场在航空运输资源配置中的基础性作用，加强和改善宏观调控，强化市场管理，促进航空货运发展迈上新台阶。
中国民航总局运输司司长王荣华认为要促进航空货运的发展，要做到如下几点：
第一是鼓励航空货运加快发展。
“十一五”期间，将积极推进北京、上海、广州、天津、深圳等航空枢纽建设，建立航空货运公共信息系统，完善货运中转设施，提高货物、行李运输的信息化、自动化水平。支持航空公司开辟国内、国际货运航线，建立货运枢纽。给予设立货运枢纽经营定期货运国际航班的国内空运企业，经营定期国际货运航班经营许可优先权。
第二是优先开放国际航空货运市场。
将继续实行积极、渐进、有序、有保障地开放我国国际航空运输市场的政策，针对不同国家、区域和市场，确定不同的开放步骤、方式和进度，分阶段开放我国国际航空运输市场。
将优先开放国际航空货运市场，在指定承运人、通航点、开放第五航权、运力、班次安排等方面为航空公司经营创造宽松的环境，以促进国际货运发展，为亚太地区及全球货运业的发展做出贡献。
第三是积极支持国内外航空公司开辟中西部、东北地区及枢纽机场的国际航线。
在航权安排上，将特别注意满足中西部、东北地区经济社会发展以及建设枢纽机场对开放国际航权的需要，鼓励航空公司经营自/至中西部、东北地区的货运航线。
第四是充分利用货运代理，加大开发和培育货运市场的力度。
抓紧制定颁布《民用航空运输销售代理管理办法》，保持航空运输销售代理市场健康发展。
逐步培育一批专业化、规模化、社会化的物流龙头企业。
第五是进一步规范航空货运市场。
要加强对航空货运市场监管，反对垄断和不正当竞争，维护公平竞争的市场秩序，创造统一开放、竞争有序的航空货运、物流市场环境。
有专家指出，针对中国民航航线货邮运输量存在单向性、季节波动性的情况。可以考虑运用客货统筹、价格杠杆、运力投入等措施，在一定程度上调节和适应市场季节波动。如春运期间是客运旺季，秋季是客运、货运旺季，就需进行客货统筹和运力投入的调整；对货运淡季和航空货物流向的单向性，则可运用价格杠杆，适当降低运价吸引货源。
中国货邮运输市场形成以三大城市机场为龙头，以干线机场为骨干的格局，这两部分机场约占中国民航机场（目前在用）总数的三分之一，但货邮吞吐量占全行业的比重在95%以上，因此这些机场货运基础设施建设对促进中国航空货运的发展是非常重要的物质条件。
航空物流园区的建设不仅对地方经济的发展有促进作用，同时对中国民航货运业的发展也有促进作用。通过航空物流园区，可以把陆、空货物运输结合起来，可以充分发挥枢纽机场对空运货物的集散功能。建议对航空货运发展前景看好的机场应重视航空物流园区的建设。
随着中国民航货运业的发展，为了提高中国民航货运业整体的经济效益，促进航空货运市场的发展，有必要引进和应用现代物流的观点，合理分工，开拓市场，畅通物流环节，航空货物的组织功能逐步从航空货物的运输功能中分离出来。跟上世界航空货运发展步伐，积极开拓航空快递业务，扩展航空货运市场空间。
由于有运输速度上的优势，使得航空货物运输时间大大缩短，减少了资金积压和货物在运输途中的损耗，提高了货物的安全性。航空货运与地区产业结构与发展变化的关系密切，适合航空运输的货物主要为体积相对较小但附加值高以及对货物时效性要求较高的产品，包括各类电子电器产品、精密机械、生物医药、时装、报刊杂志以及鲜花、海鲜类农产品等，依据这些相关性，结合本地区产业结构特点与优势，以及季节等因素，积极组织航空货源，开拓航空货运市场。（作者单位：北京师范大学珠海分校商学院）