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有没有注意过——虽然不同车型的配置千差万别,但类似车内后视镜、安全带、儿童锁、三角警示牌等配置却大同小异;虽然颁发机构不同,但包括市政交通卡、信用卡、加油卡、身份证、驾照、车主贵宾卡在内的各类卡片的大小却几乎完全相同;虽然我们中的大多数只拥有少数几个城市和少数几款车型的驾驶经验,但当我们在一个陌生的城市租到或者借到一辆陌生的车型之后,我们很快就能够驾驶它们在陌生的城市驰骋……在今天看来,上面提到的这些令我们感到习以为常的汽车生活常识其实并非巧合,真正在其中发挥作用的是无处不在的“标准”。
笔者无意把“标准”这个问题说得过于专业,但作为一个信念,笔者认为,那些能够在产品的开发、物流、生产、销售、服务以及产品回收等整个过程中都充分运用标准的汽车厂商才更有可能为消费者提供一流的产品和服务。换句话说,笔者建议车主朋友在选车的时候不仅看厂商的广告、看试车编辑的试驾报告去寻找所谓的个性化汽车,还要亲自询问生产这辆车的厂商通过了哪些国内或者国际认证,更要亲眼去看看这辆车本身及构成它的零部件都通过了哪些标准的认证。
你看得懂汽车玻璃标志吗?
最早吸引笔者关注汽车认证标准的是一次车展上的趣闻。笔者曾在某合资厂商的展台上指着某新车型玻璃上的E1标志询问技术专家,这位技术专家很有把握地告诉笔者,这个E1标志是玻璃的安全等级——这一幕发生在大约5年前的北京车展上。今天,恐怕很多读者朋友也很清楚,这个E1标志只是标明这种玻璃是经过欧盟相关法规认证的安全玻璃,考虑到编号是1,这表明这种玻璃的认证证书是由德国政府相关部门颁发的,能够获得认证至少表明玻璃的生产质量保证体系符合ISO9000标准,并且玻璃的样品通过了相关实验室的检验。
事实上,整车数以万计的零部件几乎每一个都有其相应的企业、行业、国家甚至国际设计和检验标准,而作为影响车辆安全的风挡和车窗玻璃只是众多需要制定强制认证标准的零部件之一。其他的零部件还包括轮胎、安全带、各类车灯、三角警示牌、后视镜、门锁、油箱等等。
关于玻璃上的E/e-Mark标志
TEMPERED:这是指这块玻璃是钢化玻璃,破碎后大小符合相应的标准,不会因为过小而变成粉末伤害驾乘者的眼睛,也不会因为过大而形成刃口达不到保护目的。除了钢化玻璃,还有夹层玻璃和区域钢化玻璃。
厂商标志:这是玻璃的厂商品牌,比如内资厂商福耀(FY)就给很多内资、合资厂商提供玻璃配套服务。通常类似福耀这样的汽车玻璃制造商会根据需要进行各类认证,比如我们可以在莱茵公司的网站上查询到福耀一些工厂获得ISO/TS 16949的信息,在福耀生产的玻璃上,我们能够看到这些认证信息。
国外认证:常见的是E/e-Mark认证,这是欧盟的非强制性产品认证标准,依照申请认证国别的不同,会出现E1(德国)、E2(法国)等等。国内类似奇瑞、力帆等厂商的产品要出口到国外,其产品的玻璃上也会拥有E Mark认证、DOT认证标志等,即使某些产品是在国内销售。图中E9表示申请认证国为西班牙。
CCC认证:由于汽车玻璃属于国家强制安全认证产品范围,因此目前在产的所有乘用车的玻璃都要通过这个认证,包括那些进口到中国的车型。需要进行CCC认证的不仅仅是类似玻璃这样的零部件,所有在中国市场上销售的整车都需要通过CCC认证。
从CCC认证说开去
对中国消费者而言,除了上面提及的常见于汽车玻璃上的E/e- Mark标志,由中国质检总局发布的CCC(China Compulsory Certification,中国国家强制性产品认证)认证也是目前在售汽车玻璃上必须具备的标志。作为中国国家级别的汽车产品及零部件强制认证标准,目前必须进行CCC认证的汽车零部件共有53类,另外还有两类轮胎和两类玻璃需要通过CCC认证才能上市销售。随着CCC认证范围的扩大,将会有越来越多的汽车零部件或者相关产品被纳入到强制认证的行列。考虑到不仅是国产汽车需要这个认证,国外的汽车产品也同样需要通过中国政府的CCC认证才能进口到中国销售。应该说,通过认证这种形式将更有效地保护国产和进口车型消费者的权益。
当然,对于汽车这类全球协作程度很高的产品而言,即使同一款车型,在不同地区生产也会采用不同的标准。目前从全球来看对于整车的认证,主要包括美国的“自我认证”、欧盟的“第三方认证”以及日本的“行政认证”这三类。对于美国的认证,比如我们可以在玻璃、轮胎上看到的DOT认证,美国交通部只是提供认证标准,任何厂商都可以根据这个标准自己对产品进行认证,但如果你把DOT标志用在自己的产品上,那就意味着你的产品符合DOT标准,如果在政府事后抽查发现你的产品并不符合DOT标准,那产品的生产企业不仅将被强制召回产品,还将面临巨额罚款。对于欧盟的认证,我们还是以对玻璃的认证为例,欧盟借助类似德国莱茵这类第三方技术认证服务供应商的力量对汽车相关产品进行各类认证,厂商如果发现市场上的产品有瑕疵可以主动召回。但也并非永远可以采用主动召回——如果消费者的投诉证明某厂商的汽车产品确实存在瑕疵而厂商又没有主动召回,那么政府主管部门将对该厂商执行强制召回并开出巨额罚单。至于日本的行政认证,这个我们比较容易理解,无论本田还是丰田,其在日本国内生产的车型都由日本的运输省负责出厂前的审核和出厂后的检验。事后如果产品有瑕疵,同样由运输省负责督促厂商进行产品召回。中国对整车的认证比较复杂,很多部门主管着整车及零部件的认证和出厂检验,从借鉴全球的认证经验来看,我们首先要解决的是单一部门管理的问题。
改变我们生活的ISO
简要介绍了各国汽车认证制度之后,回过头来我们再说说大家熟悉的ISO。其实ISO并非只是国标标准化组织的缩写,它还有希腊语“平等”、“公平”的意思。作为出口大国,中国的很多所谓专家倾向于把一些国家利用认证标准制造贸易壁垒看做是“ISO”的负面影响,但笔者认为,对中国这个贸易顺差大国而言,已经到了用消费者选择权去推动出口和内销产品标准统一的时候了。比如很多年前有关于日本汽车的一个传闻——日本内销乘用车是一流的,出口美国的是二流的,而出口到中国的是三流的。这个无法证实的传闻在一定程度上是标准在起作用。与目前国内一些整车出口制造商相似,当年的日本汽车制造商在进行产品设计和生产的时候也必须遵守不同消费者所在地法律和法规。比如在日本,其对产品的安全和技术认证标准就与在美国有一定的差异,考虑到多年前中国的汽车型式认证基本属于空白,在这种情况下你如何判断进口商的产品质量水平的高低呢?今天,我们看到有越来越多的都市白领在选择日用品、家电产品、服装的时候会倾向于选择外贸产品,为什么?因为我们的内资厂商也很聪明,他们在为日本生产配套产品的时候得按照日本的标准进行生产,但为国内消费者生产的时候则仅需要遵守中国的标准即可。这种内外有别的国情使得聪明的消费者更愿意选择所谓出口转内销的产品,这点在金融危机下,越来越多内资厂商开始开发国内市场时更明显。
事实上,ISO的很多标准正在影响着我们的汽车生活。以ISO14001环境管理体系为例,目前来看,整车厂商通过这个认证已经是必须的,但售后服务的服务网点是否有通过这个认证的必要呢?考虑到每个经销商要进行独立的辅导和认证通常需要10万元以上(考虑到经销商的规模,仅认证费用就高达数万元),而为了达到认证标准,经销商需要对整个销售和服务的软硬件进行更新和改建,这些投入又是一笔不小的投入。但随着整个社会开始国际化,我们注意到某些品牌已经要求自己的供应商必须具备类似ISO14001这样的认证资质。如果经销商希望获得某个外国机构的汽车定点服务商的资格,而这个外国机构要求其供应商满足ISO14001标准,那就意味着这家经销商今后不仅不能再把换下来的废机油拿去进行二次销售,反而得为此支付给具有相应资质的废油处理企业一些费用把这些废油燃烧掉,对于废水也需要进行更环保的处理后再排放到市政污水系统。这些都会增加管理成本,对消费者而言,这未必是可感受到的服务改善,但对经销商而言却代价不菲。总体而言,对整个社会是好消息——制售假冒润滑油的成本将更高,因为货源少了;我们的社区环境会更好,因为废水废气排放有人管了。
个性化汽车时代的终结?
真正导致车主做出不同选择的是企业标准,对不同品牌车型进行选择的是行业标准,对不同国家产品进行选择的则是国家标准。当然,这也不是绝对的,但从一定程度上来说,如果一个国家的车型不具有国际竞争力,这个国家的汽车标准恐怕不能制定得过高,否则多数企业都将难以生产出合格的汽车产品来满足国内市场需求。作为高于国家标准的行业标准通常更能体现一个国家的汽车总体竞争力。比如德国的VDA标准显然有助于我们理解何以德国汽车能够风靡全球。相比之下,中国汽车行业的大量标准只能是借鉴或者等同采用这些标准,是否因此受制于人且不论,关键的问题在于我们自己尚无力成为游戏规则的制定者。
至于企业标准,那才是市场上各种车型参差多态的根本原因。但有一点是肯定的,越来越多企业的标准正在成为行业标准,而越来越多的行业标准则正在上升为不同国家的标准,这样的结果就是个性化汽车时代的终结——在今天的市场上,我们很难再找到采用独特安全带设计的汽车,因为几乎全世界的安全带都采用相同的标准,不论这个车型是何种档次,但安全带肯定是相同的。虽然有不少试车记者会宣称某款车型的方向盘大小尺寸更顺手,但毫无例外地是,几乎所有车型的方向盘都采用了大致相似的尺寸进行设计,厂商仅能根据车型的风格为方向盘配置不同的功能或者包裹不同的材质而已。同样,对于火花塞而言,虽然技术部门能够找到很多理由采用更有利提高产品性能的火花塞设计,但由于火花塞已经逐步成为全球工业标准件,这使得采用个性化标准件成为得不偿失的决定,因此你会看到,无论哪个厂商都不至于重新设计火花塞。类似滤清器这样的器件其实也正在慢慢趋同,当某个厂商的产品设计占据市场垄断地位的时候,恐怕消费者期待的标准滤清器也会诞生。
寻访行家
莱茵检测认证服务(中国)有限公司
车辆产品国际认证北中国区 总经理
郝斯勒先生(Mr.Markus Haeussler)
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笔者无意把“标准”这个问题说得过于专业,但作为一个信念,笔者认为,那些能够在产品的开发、物流、生产、销售、服务以及产品回收等整个过程中都充分运用标准的汽车厂商才更有可能为消费者提供一流的产品和服务。换句话说,笔者建议车主朋友在选车的时候不仅看厂商的广告、看试车编辑的试驾报告去寻找所谓的个性化汽车,还要亲自询问生产这辆车的厂商通过了哪些国内或者国际认证,更要亲眼去看看这辆车本身及构成它的零部件都通过了哪些标准的认证。
你看得懂汽车玻璃标志吗?
最早吸引笔者关注汽车认证标准的是一次车展上的趣闻。笔者曾在某合资厂商的展台上指着某新车型玻璃上的E1标志询问技术专家,这位技术专家很有把握地告诉笔者,这个E1标志是玻璃的安全等级——这一幕发生在大约5年前的北京车展上。今天,恐怕很多读者朋友也很清楚,这个E1标志只是标明这种玻璃是经过欧盟相关法规认证的安全玻璃,考虑到编号是1,这表明这种玻璃的认证证书是由德国政府相关部门颁发的,能够获得认证至少表明玻璃的生产质量保证体系符合ISO9000标准,并且玻璃的样品通过了相关实验室的检验。
事实上,整车数以万计的零部件几乎每一个都有其相应的企业、行业、国家甚至国际设计和检验标准,而作为影响车辆安全的风挡和车窗玻璃只是众多需要制定强制认证标准的零部件之一。其他的零部件还包括轮胎、安全带、各类车灯、三角警示牌、后视镜、门锁、油箱等等。
关于玻璃上的E/e-Mark标志
TEMPERED:这是指这块玻璃是钢化玻璃,破碎后大小符合相应的标准,不会因为过小而变成粉末伤害驾乘者的眼睛,也不会因为过大而形成刃口达不到保护目的。除了钢化玻璃,还有夹层玻璃和区域钢化玻璃。
厂商标志:这是玻璃的厂商品牌,比如内资厂商福耀(FY)就给很多内资、合资厂商提供玻璃配套服务。通常类似福耀这样的汽车玻璃制造商会根据需要进行各类认证,比如我们可以在莱茵公司的网站上查询到福耀一些工厂获得ISO/TS 16949的信息,在福耀生产的玻璃上,我们能够看到这些认证信息。
国外认证:常见的是E/e-Mark认证,这是欧盟的非强制性产品认证标准,依照申请认证国别的不同,会出现E1(德国)、E2(法国)等等。国内类似奇瑞、力帆等厂商的产品要出口到国外,其产品的玻璃上也会拥有E Mark认证、DOT认证标志等,即使某些产品是在国内销售。图中E9表示申请认证国为西班牙。
CCC认证:由于汽车玻璃属于国家强制安全认证产品范围,因此目前在产的所有乘用车的玻璃都要通过这个认证,包括那些进口到中国的车型。需要进行CCC认证的不仅仅是类似玻璃这样的零部件,所有在中国市场上销售的整车都需要通过CCC认证。
从CCC认证说开去
对中国消费者而言,除了上面提及的常见于汽车玻璃上的E/e- Mark标志,由中国质检总局发布的CCC(China Compulsory Certification,中国国家强制性产品认证)认证也是目前在售汽车玻璃上必须具备的标志。作为中国国家级别的汽车产品及零部件强制认证标准,目前必须进行CCC认证的汽车零部件共有53类,另外还有两类轮胎和两类玻璃需要通过CCC认证才能上市销售。随着CCC认证范围的扩大,将会有越来越多的汽车零部件或者相关产品被纳入到强制认证的行列。考虑到不仅是国产汽车需要这个认证,国外的汽车产品也同样需要通过中国政府的CCC认证才能进口到中国销售。应该说,通过认证这种形式将更有效地保护国产和进口车型消费者的权益。
当然,对于汽车这类全球协作程度很高的产品而言,即使同一款车型,在不同地区生产也会采用不同的标准。目前从全球来看对于整车的认证,主要包括美国的“自我认证”、欧盟的“第三方认证”以及日本的“行政认证”这三类。对于美国的认证,比如我们可以在玻璃、轮胎上看到的DOT认证,美国交通部只是提供认证标准,任何厂商都可以根据这个标准自己对产品进行认证,但如果你把DOT标志用在自己的产品上,那就意味着你的产品符合DOT标准,如果在政府事后抽查发现你的产品并不符合DOT标准,那产品的生产企业不仅将被强制召回产品,还将面临巨额罚款。对于欧盟的认证,我们还是以对玻璃的认证为例,欧盟借助类似德国莱茵这类第三方技术认证服务供应商的力量对汽车相关产品进行各类认证,厂商如果发现市场上的产品有瑕疵可以主动召回。但也并非永远可以采用主动召回——如果消费者的投诉证明某厂商的汽车产品确实存在瑕疵而厂商又没有主动召回,那么政府主管部门将对该厂商执行强制召回并开出巨额罚单。至于日本的行政认证,这个我们比较容易理解,无论本田还是丰田,其在日本国内生产的车型都由日本的运输省负责出厂前的审核和出厂后的检验。事后如果产品有瑕疵,同样由运输省负责督促厂商进行产品召回。中国对整车的认证比较复杂,很多部门主管着整车及零部件的认证和出厂检验,从借鉴全球的认证经验来看,我们首先要解决的是单一部门管理的问题。
改变我们生活的ISO
简要介绍了各国汽车认证制度之后,回过头来我们再说说大家熟悉的ISO。其实ISO并非只是国标标准化组织的缩写,它还有希腊语“平等”、“公平”的意思。作为出口大国,中国的很多所谓专家倾向于把一些国家利用认证标准制造贸易壁垒看做是“ISO”的负面影响,但笔者认为,对中国这个贸易顺差大国而言,已经到了用消费者选择权去推动出口和内销产品标准统一的时候了。比如很多年前有关于日本汽车的一个传闻——日本内销乘用车是一流的,出口美国的是二流的,而出口到中国的是三流的。这个无法证实的传闻在一定程度上是标准在起作用。与目前国内一些整车出口制造商相似,当年的日本汽车制造商在进行产品设计和生产的时候也必须遵守不同消费者所在地法律和法规。比如在日本,其对产品的安全和技术认证标准就与在美国有一定的差异,考虑到多年前中国的汽车型式认证基本属于空白,在这种情况下你如何判断进口商的产品质量水平的高低呢?今天,我们看到有越来越多的都市白领在选择日用品、家电产品、服装的时候会倾向于选择外贸产品,为什么?因为我们的内资厂商也很聪明,他们在为日本生产配套产品的时候得按照日本的标准进行生产,但为国内消费者生产的时候则仅需要遵守中国的标准即可。这种内外有别的国情使得聪明的消费者更愿意选择所谓出口转内销的产品,这点在金融危机下,越来越多内资厂商开始开发国内市场时更明显。
事实上,ISO的很多标准正在影响着我们的汽车生活。以ISO14001环境管理体系为例,目前来看,整车厂商通过这个认证已经是必须的,但售后服务的服务网点是否有通过这个认证的必要呢?考虑到每个经销商要进行独立的辅导和认证通常需要10万元以上(考虑到经销商的规模,仅认证费用就高达数万元),而为了达到认证标准,经销商需要对整个销售和服务的软硬件进行更新和改建,这些投入又是一笔不小的投入。但随着整个社会开始国际化,我们注意到某些品牌已经要求自己的供应商必须具备类似ISO14001这样的认证资质。如果经销商希望获得某个外国机构的汽车定点服务商的资格,而这个外国机构要求其供应商满足ISO14001标准,那就意味着这家经销商今后不仅不能再把换下来的废机油拿去进行二次销售,反而得为此支付给具有相应资质的废油处理企业一些费用把这些废油燃烧掉,对于废水也需要进行更环保的处理后再排放到市政污水系统。这些都会增加管理成本,对消费者而言,这未必是可感受到的服务改善,但对经销商而言却代价不菲。总体而言,对整个社会是好消息——制售假冒润滑油的成本将更高,因为货源少了;我们的社区环境会更好,因为废水废气排放有人管了。
个性化汽车时代的终结?
真正导致车主做出不同选择的是企业标准,对不同品牌车型进行选择的是行业标准,对不同国家产品进行选择的则是国家标准。当然,这也不是绝对的,但从一定程度上来说,如果一个国家的车型不具有国际竞争力,这个国家的汽车标准恐怕不能制定得过高,否则多数企业都将难以生产出合格的汽车产品来满足国内市场需求。作为高于国家标准的行业标准通常更能体现一个国家的汽车总体竞争力。比如德国的VDA标准显然有助于我们理解何以德国汽车能够风靡全球。相比之下,中国汽车行业的大量标准只能是借鉴或者等同采用这些标准,是否因此受制于人且不论,关键的问题在于我们自己尚无力成为游戏规则的制定者。
至于企业标准,那才是市场上各种车型参差多态的根本原因。但有一点是肯定的,越来越多企业的标准正在成为行业标准,而越来越多的行业标准则正在上升为不同国家的标准,这样的结果就是个性化汽车时代的终结——在今天的市场上,我们很难再找到采用独特安全带设计的汽车,因为几乎全世界的安全带都采用相同的标准,不论这个车型是何种档次,但安全带肯定是相同的。虽然有不少试车记者会宣称某款车型的方向盘大小尺寸更顺手,但毫无例外地是,几乎所有车型的方向盘都采用了大致相似的尺寸进行设计,厂商仅能根据车型的风格为方向盘配置不同的功能或者包裹不同的材质而已。同样,对于火花塞而言,虽然技术部门能够找到很多理由采用更有利提高产品性能的火花塞设计,但由于火花塞已经逐步成为全球工业标准件,这使得采用个性化标准件成为得不偿失的决定,因此你会看到,无论哪个厂商都不至于重新设计火花塞。类似滤清器这样的器件其实也正在慢慢趋同,当某个厂商的产品设计占据市场垄断地位的时候,恐怕消费者期待的标准滤清器也会诞生。
寻访行家
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车辆产品国际认证北中国区 总经理
郝斯勒先生(Mr.Markus Haeussler)
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