论文部分内容阅读
解析温州动车事故原因
7月28日上午，上海市铁路局局长安路生表示，根据初步掌握的情况分析，温州动车追尾事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷导致的。
信号设备设计方北京全路通信信号研究设计院有限公司也同时在公司网站上发布了300余字的道歉信。
但就在同一天下午，信号设备设计方在接受记者采访时却表示，道歉是表示一种态度，至于事故具体原因，还不好说。
真相究竟是什么？在事故过去6天后，仍然是个谜。
监控网络为何失灵？
据了解，D301次列车从北京开往福州，全程2223公里，用时13小时36分钟。而事故发生在23日晚8点27分，按时刻表，此时D301次列车应运行在福建省境内的福鼎至宁德区间，距离事发地约100公里。在另外一个方面，D3115次列车在事发时也已经晚点，若不晚点，8点27分时，它正缓缓驶出甬台温铁路在浙江省内最南端的苍南站，离开事发地60公里开外。
如果这两辆列车都不晚点，也许就不会有这次悲剧。然而现实是，晚点的D3115次列车，被晚点更多的D301次列车撞上了。
一个尤为值得关注的现象是，按照原来的运行线路，D3115次列车应该在D301次列车的后面，但是由于D301晚点时间更长，D3115就跑到了D301的前面。
中国工程院院士王梦恕在接受记者采访时表示，包括高铁、客运专线在内，我国的铁路系统的调度中心都有实时监控网络，从监控网络上可以实时看到各列列车的运行情况，但是当D3115跑到D301前面以后，监控网络为何没有做出应对并采取应急措施呢？
根据铁路部门之前的说法，目前在国内时速200至350公里的铁路客运专线列车，最小行车间隔可达3分钟，列车密度可达每小时20列，客运专线安全可靠，采用先进的列车运行控制系统，能够保证前后两辆列车必要的安全距离，如果后车迫近前车，系统将会自动导致后车停车，从而可以有效防止列车追尾，这意味着司机“就是想撞也撞不上”。温州动车灾难显然打破了这一说法。难道是客运专线的防撞系统没有发挥作用？
本次动车追尾事故发生以前，在前方的D3115次列车缓行和停车时，后方的D301次列车与控制中心是怎样汇报的？控制中心是否通知前车？运行控制系统是否起到紧急协调的作用，并采取了有效的措施？这些困扰人们的疑惑目前还依旧云遮雾绕，没有答案。
浙江省交通科学研究所副总工程师许云飞认为，就目前情形来看，“7·23”动车追尾事故的动车运行网络控制系统肯定存在问题，也就是说，在前面列车出问题的情况下，控制系统有时不能迅速做出应急处理。而这恰恰反应了当前我国动车运行的网络控制软肋。这个问题的解决必须仰仗于管理水平和人员素质的提高。
目前的调查结果也显示，由于没有较强的安全意识，7月23日在雷击造成温州南站信号设备故障后，该站的电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，因此并没有立即对设备的问题予以处理，导致了这场灾难性事故的发生。
不过许云飞也表示，铁路部门之前就应该充分预计到动车运行时发生的特殊情况，并有相应预防危险事故发生的处理措施和应急预案，如果事先有充分的考虑，就可以避免惨剧的发生。
司机对事故最有发言权
铁路系统一位不愿具名的专家在接受采访时表示，如果动力系统失灵，前车司机应在第一时间联系后车以及调度，故调度有不可推卸的责任。由于在本次事故中，D301次的司机潘一恒已经不幸遇难，因此D3115次司机成为关键人物，他对相关情况最有发言权。
但是目前D3115次列车司机还没有任何正式公开的说法。据悉，D3115次列车司机目前正接受国务院调查组的调查，但铁道部、联合调查组截至记者发稿时还未披露任何相关信息，甚至司机的姓名、年龄，对于公众而言都是谜。
“7·23”动车追尾事故发生后，共计有约30家上市公司牵涉其间，包括动车组生产商、轨道系列化产品生产商、铁路信号检测系统、通信信号系统供应商、高铁隧道施工单位等，但在事故过去5天之后，只有约10家上市公司进行了说明，无一例外都是撇清关系。
7月28日上午，国务院“7·23”特别重大铁路交通事故调查组组长骆琳表示，“7·23”事故原因调查已经全面展开，调查结果争取于9月中旬向社会公布。
灾难事故处理是否匆忙
灾难发生以后，合适的善后方法也很关键。而铁道部此次对事故的处理方法也不尽如人意，比如事故发生后仅仅20小时不到，救援现场有关指挥人员就依据“无生命体征”而做出用吊车将车厢吊至地面清理的决定，可武警官兵却在几个小时之后救出了2岁的小伊伊；在事故原因没有查清之前，就恢复同一线路的动车运营；当初匆匆掩埋的车体，最后又被挖出重新调查事故原因。
中国国际救援队医疗分队队长彭碧波曾对媒体表示，生命抢救黄金时间是72小时。针对有外伤的情况，专业人士认为48小时内存活率最高，24小时内存活率高达90%以上。过72小时，存活率才降到20%以下。
知名律师、航空法专家张起淮也表示：“按照国际惯例和国内的实践，在生命探测仪没有发现任何生命迹象后，至少还要等48小时才能停止搜救，不可能立即撤离。”张起淮介绍说，搜救不能全信机器。德国1998年就曾发生城际列车脱轨事故，最终导致101人死亡。事发后，救援人员在现场搜寻幸存者，整整持续了3天。
这些都说明此次铁道部在事故现场处理方法的失误，许云飞在接受记者采访时表示，中国必须从此次事件中吸取重大教训，并采取有效的解决措施，这是给我们深刻的检讨。
灾难背后隐藏巨大债务风险
继温州动车组追尾事故发生以后，人们对乘坐动车的心理恐惧与担忧不断提升。近日不少旅客又开始选择乘坐飞机出行。记者7月27日从各大航空公司获悉，目前南京到北京、厦门、福州等航线机票价格已全面上涨。
与之相对应的是动车乘客人数的减少。记者了解到，在温州动车组追尾悲剧发生以前，沪杭线动车几乎是一票难求，事件发生以后，因上座率不足，济南铁路局近日发布公告，自7月25日起临时停运了G181次、D238次、D242次、D241次四趟高铁动车。
“这次事故之后，我国高铁是不是还要按过去的模式继续建设下去？这应该值得反思。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚说。
在赵坚看来，目前中国动车组及高铁所暴露出来的一些问题和隐患应该是之前留下的后遗症。“我国高速铁路建设的技术标准、建设规模远高于日本、德国、法国，而我国高速铁路的技术水平远低于这些国家。究其原因就在于大跃进式的发展模式，而这些问题不是在短时间内就能够解决的。”赵坚说。
不过让赵坚最为担心的还是铁道部巨大的债务风险。他对记者表示，我国客运专线的建设标准普遍过高，建设规模和举债规模都过大，债务风险高度集中。
近期披露的铁道部2010年年报显示，截至去年底，铁道部总负债已达1.89万亿元，资产负债率达57.44%。铁道部2011年第一季度主要财务及经营数据报告显示，其总负债为1.9836万亿元。而今年一季度，铁道部已经亏损37.6亿元。
赵坚认为，如果不解决这些不断膨胀的债务问题，将来我国铁路系统还可能会面临巨大的经济风险。
7月28日上午，上海市铁路局局长安路生表示，根据初步掌握的情况分析，温州动车追尾事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷导致的。
信号设备设计方北京全路通信信号研究设计院有限公司也同时在公司网站上发布了300余字的道歉信。
但就在同一天下午，信号设备设计方在接受记者采访时却表示，道歉是表示一种态度，至于事故具体原因，还不好说。
真相究竟是什么？在事故过去6天后，仍然是个谜。
监控网络为何失灵？
据了解，D301次列车从北京开往福州，全程2223公里，用时13小时36分钟。而事故发生在23日晚8点27分，按时刻表，此时D301次列车应运行在福建省境内的福鼎至宁德区间，距离事发地约100公里。在另外一个方面，D3115次列车在事发时也已经晚点，若不晚点，8点27分时，它正缓缓驶出甬台温铁路在浙江省内最南端的苍南站，离开事发地60公里开外。
如果这两辆列车都不晚点，也许就不会有这次悲剧。然而现实是，晚点的D3115次列车，被晚点更多的D301次列车撞上了。
一个尤为值得关注的现象是，按照原来的运行线路，D3115次列车应该在D301次列车的后面，但是由于D301晚点时间更长，D3115就跑到了D301的前面。
中国工程院院士王梦恕在接受记者采访时表示，包括高铁、客运专线在内，我国的铁路系统的调度中心都有实时监控网络，从监控网络上可以实时看到各列列车的运行情况，但是当D3115跑到D301前面以后，监控网络为何没有做出应对并采取应急措施呢？
根据铁路部门之前的说法，目前在国内时速200至350公里的铁路客运专线列车，最小行车间隔可达3分钟，列车密度可达每小时20列，客运专线安全可靠，采用先进的列车运行控制系统，能够保证前后两辆列车必要的安全距离，如果后车迫近前车，系统将会自动导致后车停车，从而可以有效防止列车追尾，这意味着司机“就是想撞也撞不上”。温州动车灾难显然打破了这一说法。难道是客运专线的防撞系统没有发挥作用？
本次动车追尾事故发生以前，在前方的D3115次列车缓行和停车时，后方的D301次列车与控制中心是怎样汇报的？控制中心是否通知前车？运行控制系统是否起到紧急协调的作用，并采取了有效的措施？这些困扰人们的疑惑目前还依旧云遮雾绕，没有答案。
浙江省交通科学研究所副总工程师许云飞认为，就目前情形来看，“7·23”动车追尾事故的动车运行网络控制系统肯定存在问题，也就是说，在前面列车出问题的情况下，控制系统有时不能迅速做出应急处理。而这恰恰反应了当前我国动车运行的网络控制软肋。这个问题的解决必须仰仗于管理水平和人员素质的提高。
目前的调查结果也显示，由于没有较强的安全意识，7月23日在雷击造成温州南站信号设备故障后，该站的电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，因此并没有立即对设备的问题予以处理，导致了这场灾难性事故的发生。
不过许云飞也表示，铁路部门之前就应该充分预计到动车运行时发生的特殊情况，并有相应预防危险事故发生的处理措施和应急预案，如果事先有充分的考虑，就可以避免惨剧的发生。
司机对事故最有发言权
铁路系统一位不愿具名的专家在接受采访时表示，如果动力系统失灵，前车司机应在第一时间联系后车以及调度，故调度有不可推卸的责任。由于在本次事故中，D301次的司机潘一恒已经不幸遇难，因此D3115次司机成为关键人物，他对相关情况最有发言权。
但是目前D3115次列车司机还没有任何正式公开的说法。据悉，D3115次列车司机目前正接受国务院调查组的调查，但铁道部、联合调查组截至记者发稿时还未披露任何相关信息，甚至司机的姓名、年龄，对于公众而言都是谜。
“7·23”动车追尾事故发生后，共计有约30家上市公司牵涉其间，包括动车组生产商、轨道系列化产品生产商、铁路信号检测系统、通信信号系统供应商、高铁隧道施工单位等，但在事故过去5天之后，只有约10家上市公司进行了说明，无一例外都是撇清关系。
7月28日上午，国务院“7·23”特别重大铁路交通事故调查组组长骆琳表示，“7·23”事故原因调查已经全面展开，调查结果争取于9月中旬向社会公布。
灾难事故处理是否匆忙
灾难发生以后，合适的善后方法也很关键。而铁道部此次对事故的处理方法也不尽如人意，比如事故发生后仅仅20小时不到，救援现场有关指挥人员就依据“无生命体征”而做出用吊车将车厢吊至地面清理的决定，可武警官兵却在几个小时之后救出了2岁的小伊伊；在事故原因没有查清之前，就恢复同一线路的动车运营；当初匆匆掩埋的车体，最后又被挖出重新调查事故原因。
中国国际救援队医疗分队队长彭碧波曾对媒体表示，生命抢救黄金时间是72小时。针对有外伤的情况，专业人士认为48小时内存活率最高，24小时内存活率高达90%以上。过72小时，存活率才降到20%以下。
知名律师、航空法专家张起淮也表示：“按照国际惯例和国内的实践，在生命探测仪没有发现任何生命迹象后，至少还要等48小时才能停止搜救，不可能立即撤离。”张起淮介绍说，搜救不能全信机器。德国1998年就曾发生城际列车脱轨事故，最终导致101人死亡。事发后，救援人员在现场搜寻幸存者，整整持续了3天。
这些都说明此次铁道部在事故现场处理方法的失误，许云飞在接受记者采访时表示，中国必须从此次事件中吸取重大教训，并采取有效的解决措施，这是给我们深刻的检讨。
灾难背后隐藏巨大债务风险
继温州动车组追尾事故发生以后，人们对乘坐动车的心理恐惧与担忧不断提升。近日不少旅客又开始选择乘坐飞机出行。记者7月27日从各大航空公司获悉，目前南京到北京、厦门、福州等航线机票价格已全面上涨。
与之相对应的是动车乘客人数的减少。记者了解到，在温州动车组追尾悲剧发生以前，沪杭线动车几乎是一票难求，事件发生以后，因上座率不足，济南铁路局近日发布公告，自7月25日起临时停运了G181次、D238次、D242次、D241次四趟高铁动车。
“这次事故之后，我国高铁是不是还要按过去的模式继续建设下去？这应该值得反思。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚说。
在赵坚看来，目前中国动车组及高铁所暴露出来的一些问题和隐患应该是之前留下的后遗症。“我国高速铁路建设的技术标准、建设规模远高于日本、德国、法国，而我国高速铁路的技术水平远低于这些国家。究其原因就在于大跃进式的发展模式，而这些问题不是在短时间内就能够解决的。”赵坚说。
不过让赵坚最为担心的还是铁道部巨大的债务风险。他对记者表示，我国客运专线的建设标准普遍过高，建设规模和举债规模都过大，债务风险高度集中。
近期披露的铁道部2010年年报显示，截至去年底，铁道部总负债已达1.89万亿元，资产负债率达57.44%。铁道部2011年第一季度主要财务及经营数据报告显示，其总负债为1.9836万亿元。而今年一季度，铁道部已经亏损37.6亿元。
赵坚认为，如果不解决这些不断膨胀的债务问题，将来我国铁路系统还可能会面临巨大的经济风险。