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摘 要：世界范围内的货物列车重载运输技术迅速发展，重载运输的国家已经遍及五大洲和几乎所有的铁路大国。重载运输技术已被国际公认是铁路货运发展的方向，重载运输取得的效益已由各国的实际运输业绩所证实。我国货车车型在不断的更新换代，该文主要对现有车型C64K，改进车型C64K，新型车型C80进行了分析。
关键词：重载 货车 C64K C64K C80
中图分类号：U296 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2012）12（a）-00-01
现在我国货车运输主要运用的是C64K型敞车，本车为装运煤炭、矿石、建材、机械设备、木材及集装箱等货物，能够满足人工装卸和适应翻车机等机械化卸车作业，并能适应解冻库要求的四轴铁路敞车。其结构的特点是：车体为全钢焊接结构，其主要梁件和板件，除中梁采用中国的09V高强度低合金钢外，其它主要构件均采用08CuPVRe或09CuPTiRe或与之相当的耐大气腐蚀高强度低合金钢。底架由中梁、侧梁、端梁、枕梁、大横梁、小横梁组焊而成。中梁采用310 mm乙型钢；侧梁采用240×80×9槽钢。底架上铺设符合GB4171-84标准的7 mm厚的耐候钢地板，材质为09CuPCrNi-A。侧墙为板柱式结构，由上侧梁、侧柱、侧板、连铁、斜撑及侧柱补强板等组焊而成。上侧梁应采用140×116×6冷弯矩形钢管。侧柱应采用热轧帽型钢或8mm厚冷弯帽型钢。侧柱与侧梁连接处应涂密封胶。端墙由上端梁、角柱、横带及端板等组焊而成。上端梁采用140×116×6冷弯矩形钢管，角柱由140×58×6槽钢与钢板组焊而成。每位侧墙上各组装有六扇下侧门和一扇中门。脚蹬铆接在车端左侧的下侧梁上，其上部的侧墙组焊扶梯。
车钩缓冲装置采用C级钢材质的13型或13 A型车钩，13 A型钩尾框采用MT-3型缓冲器。
制动装置设有风制动和基础制动装置，分别为：采用制动主管压力能满足500 kPa和600 kPa的制动装置。采用改进的120型控制阀、直径为356 mm的整体旋压密封式制动缸、ST2-250型双向闸瓦间隙自动调整器、采用基础制动装置采用NSW型手制动机或符合辆技函[1996]101号文件要求的脚踏式制动机。
转向架采用满足运装货车的转K2型转向架，B级钢摇枕侧架，采用LZ50钢车轴，HDSA型辗钢车轮或HDZB型铸钢车轮。
铁路作为国民经济的大动脉和大众化交通工具，在国民经济发展中占据着重要地位。在第5次大面积提速后，我国铁路货运能力有了较大提高；2004年货物发送量达到2418亿 t，比2003年增长1213%。但全国煤、油、粮等重点物资运输依然紧张，困难时主要电厂的煤炭储备量只能维持在1～3 d，许多省市自治区不得不拉闸限电。统计数字表明，铁路货运每天的请求装车数约在30万辆车左右，但铁路日均实际装车数目前只能维持在10万辆车以上。铁路运力不足已成为制约国民经济发展的“瓶颈”。根据我国国情，在新颁布的《铁路主要技术政策》中明确了货车的发展方向是增加轴重，即在近期内提倡发展25 t轴重的货车，以使重载列车的每延米重达到8 t，在不增加列车编组辆数或长度的条件下，将列车的牵引重量提高20%左右。而C64K不满足以上要求。
为了解决以上问题，铁路运输对主要敞车车型进行了改进，改进的车型主要C70（H）。C70型通用敞车是供中国准轨铁路使用，主要用于装运煤炭、矿石、建材、机械设备、钢材及木材等货物的通用铁路车辆，除能满足人工装卸外，还能适应翻车机等机械化卸车作业，并能适应解冻库的要求。
C70型通用敞车的主要特点：
该车载重70 t、比C64型敞车增加10 t、载重量提高16.7%。车辆换长为1.27，按5000 t列车编组计算，车辆总长度为754 m，在提高运能的前提下，可以节省大量的站场和线桥改造资金。大量采用新材料、新技术、新工艺、新结构，解决既有通用敞车存在的惯性问题；取消辅修、延长了车辆检修周期和使用寿命，降低了寿命期内的检修维护成本。采用E级钢17号车钩、锻造钩尾框，提高车钩缓冲装置的安全可靠性；制动系统采用模块化组装新技术，提高组装质量和运用可靠性；可适应万吨重载列车运输要求。优化了底架结构，车辆中部集载能力达到39 t，集载能力较C64型敞车提高了70%。采用新型中立门结构，提高了车门的刚度、强度和使用可靠性。采用转K6型、转K5型或转K7型转向架，改善了车辆运行品质，可适应120 km/h提速要求。
70 t级系列货车研制成功，实现了中国铁路货车由60 t级向70 t级全面升级换代。从性能上提高了近10 t的载重，而且满足现有敞车的互换性要求，主要零部件与现有敞车通用互换，方便维护和检修。在重载快速运输的要求下，敞车运输还有很大的发展空间，例如C80，我国专门为大秦线（大同-秦皇岛）而设计制造的专用敞车。适用于大秦线2万 t重载列车煤炭运输，但现在在其他线路也开始使用，神华集团的货物运输就在使用此车型。
C80型煤矿专用敞车是其主要职能是运载煤矿。同时其也是为货车提高运量而设计的重载型货车。C80敞车是浴盆漏斗式卸载结构，采用了全不锈钢车体以及旋转式车钩。采用旋转式车钩。
由车体、转向架、制动装置、钩缓装置等组成。车体为双浴盆式、铝合金铆接结构，主要由底架、浴盆、侧墙、端墙 和撑杆等部件组成。其中：底架（中梁、枕梁、端梁）为全钢焊接结构；浴盆、侧墙和端墙均采用铝合金板材与铝合金挤压型材的 。
铆接结构；浴盆、侧墙、端墙与底架之间的连接采用铆接结构。采用转K6型转向架或转K5型转向架。
制动装置采用空气制动装置，同时设置了ECP电空制动系统的安装座。空气制动装置采用120型控制阀、203 mm×254 mm整体旋压密封式制动缸、ST2-250型双向闸瓦间隙自动调整器、KZW-4G型或TWG-1型无级空重车自动调整装置、高摩合成闸瓦，手制动装置采用NSW型手制动机。车钩缓冲装置采用E级钢16号联锁式转动车钩、E级钢17号固定车钩、MT-2型缓冲器。
通过以上分析，可以看出，从C64K型的K2转向架到到C80的K5（K6）转向架，轴重由原来的21 t提高25 t，充分说明提高轴重是世界各国重载运输一致采用的一项重要举措。
80 t级专用货车实现了重载运输新跨越，2003年研制成功C80型铝合金运煤敞车、2005年研制成功C80B型不锈钢运煤敞车，并批量投入使用，在大秦线顺利开行2万 t重载列车，实现了大秦线年运量1亿吨、2亿 t、3亿 t的快速提升，开创了我国铁路重载运输新纪元，使我国铁路重载运输技术一步迈入了世界先进行列。
关键词：重载 货车 C64K C64K C80
中图分类号：U296 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2012）12（a）-00-01
现在我国货车运输主要运用的是C64K型敞车，本车为装运煤炭、矿石、建材、机械设备、木材及集装箱等货物，能够满足人工装卸和适应翻车机等机械化卸车作业，并能适应解冻库要求的四轴铁路敞车。其结构的特点是：车体为全钢焊接结构，其主要梁件和板件，除中梁采用中国的09V高强度低合金钢外，其它主要构件均采用08CuPVRe或09CuPTiRe或与之相当的耐大气腐蚀高强度低合金钢。底架由中梁、侧梁、端梁、枕梁、大横梁、小横梁组焊而成。中梁采用310 mm乙型钢；侧梁采用240×80×9槽钢。底架上铺设符合GB4171-84标准的7 mm厚的耐候钢地板，材质为09CuPCrNi-A。侧墙为板柱式结构，由上侧梁、侧柱、侧板、连铁、斜撑及侧柱补强板等组焊而成。上侧梁应采用140×116×6冷弯矩形钢管。侧柱应采用热轧帽型钢或8mm厚冷弯帽型钢。侧柱与侧梁连接处应涂密封胶。端墙由上端梁、角柱、横带及端板等组焊而成。上端梁采用140×116×6冷弯矩形钢管，角柱由140×58×6槽钢与钢板组焊而成。每位侧墙上各组装有六扇下侧门和一扇中门。脚蹬铆接在车端左侧的下侧梁上，其上部的侧墙组焊扶梯。
车钩缓冲装置采用C级钢材质的13型或13 A型车钩，13 A型钩尾框采用MT-3型缓冲器。
制动装置设有风制动和基础制动装置，分别为：采用制动主管压力能满足500 kPa和600 kPa的制动装置。采用改进的120型控制阀、直径为356 mm的整体旋压密封式制动缸、ST2-250型双向闸瓦间隙自动调整器、采用基础制动装置采用NSW型手制动机或符合辆技函[1996]101号文件要求的脚踏式制动机。
转向架采用满足运装货车的转K2型转向架，B级钢摇枕侧架，采用LZ50钢车轴，HDSA型辗钢车轮或HDZB型铸钢车轮。
铁路作为国民经济的大动脉和大众化交通工具，在国民经济发展中占据着重要地位。在第5次大面积提速后，我国铁路货运能力有了较大提高；2004年货物发送量达到2418亿 t，比2003年增长1213%。但全国煤、油、粮等重点物资运输依然紧张，困难时主要电厂的煤炭储备量只能维持在1～3 d，许多省市自治区不得不拉闸限电。统计数字表明，铁路货运每天的请求装车数约在30万辆车左右，但铁路日均实际装车数目前只能维持在10万辆车以上。铁路运力不足已成为制约国民经济发展的“瓶颈”。根据我国国情，在新颁布的《铁路主要技术政策》中明确了货车的发展方向是增加轴重，即在近期内提倡发展25 t轴重的货车，以使重载列车的每延米重达到8 t，在不增加列车编组辆数或长度的条件下，将列车的牵引重量提高20%左右。而C64K不满足以上要求。
为了解决以上问题，铁路运输对主要敞车车型进行了改进，改进的车型主要C70（H）。C70型通用敞车是供中国准轨铁路使用，主要用于装运煤炭、矿石、建材、机械设备、钢材及木材等货物的通用铁路车辆，除能满足人工装卸外，还能适应翻车机等机械化卸车作业，并能适应解冻库的要求。
C70型通用敞车的主要特点：
该车载重70 t、比C64型敞车增加10 t、载重量提高16.7%。车辆换长为1.27，按5000 t列车编组计算，车辆总长度为754 m，在提高运能的前提下，可以节省大量的站场和线桥改造资金。大量采用新材料、新技术、新工艺、新结构，解决既有通用敞车存在的惯性问题；取消辅修、延长了车辆检修周期和使用寿命，降低了寿命期内的检修维护成本。采用E级钢17号车钩、锻造钩尾框，提高车钩缓冲装置的安全可靠性；制动系统采用模块化组装新技术，提高组装质量和运用可靠性；可适应万吨重载列车运输要求。优化了底架结构，车辆中部集载能力达到39 t，集载能力较C64型敞车提高了70%。采用新型中立门结构，提高了车门的刚度、强度和使用可靠性。采用转K6型、转K5型或转K7型转向架，改善了车辆运行品质，可适应120 km/h提速要求。
70 t级系列货车研制成功，实现了中国铁路货车由60 t级向70 t级全面升级换代。从性能上提高了近10 t的载重，而且满足现有敞车的互换性要求，主要零部件与现有敞车通用互换，方便维护和检修。在重载快速运输的要求下，敞车运输还有很大的发展空间，例如C80，我国专门为大秦线（大同-秦皇岛）而设计制造的专用敞车。适用于大秦线2万 t重载列车煤炭运输，但现在在其他线路也开始使用，神华集团的货物运输就在使用此车型。
C80型煤矿专用敞车是其主要职能是运载煤矿。同时其也是为货车提高运量而设计的重载型货车。C80敞车是浴盆漏斗式卸载结构，采用了全不锈钢车体以及旋转式车钩。采用旋转式车钩。
由车体、转向架、制动装置、钩缓装置等组成。车体为双浴盆式、铝合金铆接结构，主要由底架、浴盆、侧墙、端墙 和撑杆等部件组成。其中：底架（中梁、枕梁、端梁）为全钢焊接结构；浴盆、侧墙和端墙均采用铝合金板材与铝合金挤压型材的 。
铆接结构；浴盆、侧墙、端墙与底架之间的连接采用铆接结构。采用转K6型转向架或转K5型转向架。
制动装置采用空气制动装置，同时设置了ECP电空制动系统的安装座。空气制动装置采用120型控制阀、203 mm×254 mm整体旋压密封式制动缸、ST2-250型双向闸瓦间隙自动调整器、KZW-4G型或TWG-1型无级空重车自动调整装置、高摩合成闸瓦，手制动装置采用NSW型手制动机。车钩缓冲装置采用E级钢16号联锁式转动车钩、E级钢17号固定车钩、MT-2型缓冲器。
通过以上分析，可以看出，从C64K型的K2转向架到到C80的K5（K6）转向架，轴重由原来的21 t提高25 t，充分说明提高轴重是世界各国重载运输一致采用的一项重要举措。
80 t级专用货车实现了重载运输新跨越，2003年研制成功C80型铝合金运煤敞车、2005年研制成功C80B型不锈钢运煤敞车，并批量投入使用，在大秦线顺利开行2万 t重载列车，实现了大秦线年运量1亿吨、2亿 t、3亿 t的快速提升，开创了我国铁路重载运输新纪元，使我国铁路重载运输技术一步迈入了世界先进行列。