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2017年5月5日，我国首架国产民用大型客机C919一飞冲天，这是对大国工匠精神的生动诠释。从2006年立项，到2017年首飞，可谓是十年磨一剑。其间充满各种各样的坎坷和艰辛，“永不放弃”4个字一直贯穿始终。
带领C919翱翔蓝天的，是一支由5人组成的“特种尖兵”，这也是我国民机首批试飞员和试飞工程师团队。首飞当天，5个人身穿清一色的橙色飞行连体衣。橙色，代表高风险试飞科目。把危险试遍，就是他们的职责所在。C919第一次飞到万米高空，这对首飞机组来说，是风险，更是荣耀。
幕后五大核心队伍
C919首飞圆满成功，离不开5名首飞机组成员的努力。而在他们身后，有一个庞大而精干的团队在支撑。承担本次C919试飞工作的中国商飞民用飞机试飞中心成立于2012年4月23日，屬于商飞公司六大功能中心之一。
试飞中心核心人才队伍包括几个部分：首先是试飞员。相比飞行员，试飞员是一个更加神秘的群体。试飞中心现在培养了17名试飞员，这些试飞员都是从国内的航空公司引进的，原来都是民航航线上的机长和教员，经过到国外长达一年的专项试飞培训，最终成为试飞员。
第二个核心队伍是试飞工程师。试飞工程师可以理解成整个试飞任务的策划者。整个试验的内容、条件、科目的详细分析，都是由试飞工程师在前期工作形成的。目前试飞中心一共培养了40名试飞工程师。
第三个核心队伍是测试工程师。其最主要的工作就是将测试系统装到飞机上，通过这个系统对飞机飞行过程中的所有系统和飞机整体的工作情况进行记录并分析相关数据。
第四个核心队伍是机务工程团队。机务工程是为了保障飞机的状态，对飞机进行相应维护和保障的工作。
第五个核心队伍是场务保障团队。他们的工作主要包括航管签派、气象实时观测和预报、特种车辆保障等。
首飞机组经过层层选拔
首飞机长蔡俊是地道上海人，几年前，他从航空公司跳槽，在面对更高薪和更有成就感的工作选择时，他选了后者。
“听说中国商飞正在组建试飞队伍，就来应聘试飞员，体验不一样的人生。做试飞，更有成就感。”
6年前，蔡俊从飞行员变成了试飞员。表面看只是一字之差，实则大相径庭。飞行员驾驶设计成熟的飞机，而试飞员驾驶的是尚未定型、需要对各种极限条件下的飞行数据进行全面验证的飞机，危险性不言而喻。
挑战并不仅仅限于飞行方面。到中国商飞后，蔡俊先到美国国家试飞员学校进行了为期一年的学习培训。老师都是来自世界各地具备丰富试飞经验的教员，口音多种多样，所有学员都要求英语口语流畅，体检合格，且至少要有750小时的飞行经验和在有效期内的商飞执照。“一大堆英文专业词汇弄得我晕头转向，还要把物理、数学都‘捡’起来。8小时上课，回来先睡上2小时，然后再窝在宿舍上网查资料，‘啃’书本，经常复习到凌晨一两点。试飞员不是那么好当的，需要一直保持学习状态。”
蔡俊是试飞中心公认的心理素质强手。
机长蔡俊和副驾驶吴鑫，飞行时间均超过一万个小时，均为“75后”，年龄相差一岁。试飞工程师的选拔，则主要是内部竞争。因为国内有资质、经验的试飞工程师，几乎都在试飞中心的运行部和工程部。
“一共有14名候选人参加选拔试飞员，评审组由国际知名试飞专家和国内专家组成，分面试考核、模拟机实操考核、心理素质考核三个环节，所有的选拔过程全程监控。”蔡俊回忆说，模拟机考核部分自己最紧张。“随机抽两个人搭配操作，考核三个动作，没法提前练习，只能靠平时积累。
蔡俊参与过飞行员操作手册的编写工作，甚至是从第一版开始的。飞机怎么操作，故障该怎么处置，编写手册时，技术人员都会征询他的意见。吴鑫则更多地参与驾驶舱评估工作，飞机的各个画面、每一个操纵杆布局是否合理，座舱的设置是否让飞行员舒适、操作方便等，都和设计师反复商量、推敲。
“我们的大部分工作不在试飞中心，而是在上飞院，那里是飞机的研发大脑。”蔡俊介绍，“主要任务是帮设计人员优化设计，比如设计师设计一个驾驶舱的按钮，试飞员一试，发现离得太远，操作起来费力；又或者按钮按压的方式不方便等，这些信息要反馈给设计师改进。”
在波音、空客成熟的设计团队中，一般都有飞行员参与其中，飞行员实际操作的感受和经验是工程师所欠缺的。在ARJ21之前，我国没有专门针对民机的试飞团队，所以ARJ21前期的试飞任务多由军机试飞员完成。C919的研发则逐渐重视飞行员的经验价值，试飞员经常会给团队提建议。
刀尖舞者与空中编导的对话
谈到自己的工作，蔡俊变得很严肃。“一点都没有浪漫主义色彩，开不得半点玩笑。尤其是我们试飞员，最讲究团队合作，绝不是个人英雄主义。”
如果说试飞员是“刀尖上的舞者”，那么试飞工程师就是这出空中舞剧的“编导”。双方的配合至关重要。
在试飞前，试飞工程师要编写试飞大纲、测试任务书等，具体怎么飞，要飞哪些试验点，飞行时候的气象要求、机场要求以及相关保障，全部都要写清楚。而到了飞行过程中，试飞工程师还要与飞行员并肩作战，有时甚至要直接站在驾驶室内，实时为飞行员提供讯息与指导。试飞结束后，试飞工程师还需要对试飞的各项数据进行专业分析，航后讲评并编写最后的试验报告。
首飞机组中的试飞工程师马菲和张大伟同为试飞中心首批送去南非培训的试飞工程师。“试飞工程师的工作是‘润物细无声’的，一点点小小的改变，日积月累，改变的却是整个事业发展的轨迹。”马菲说。
首飞时，试飞工程师坐在客舱的监控台，进行任务指挥、安全监控、与试飞员具体沟通。两人如何分工？张大伟主要向试飞员“下达”任务，在每一个试验点前，他都会告知试飞员如何操作、具体要点、安全须知、风险预案，尽管这些试飞员已经背得滚瓜烂熟了，但每一次告知，都相当于一道“确认”步骤，确保机上5个人对试验点的理解是一致的。马菲则主要记录试飞员做得怎么样，他的一个操作，飞机会有什么样的反应，是否会产生故障，飞机有没有发出预警等。对此，两人将这种分工合作，形象比喻为“输入和输出关系”。
马菲和张大伟在陕西阎良完成ARJ21的跟飞工作后，就立即投入到了C919试飞内容、首飞大纲、首飞风险评估单的制作设计中。张大伟透露，“针对C919首飞任务的任务大纲，前前后后改了不下10册。”
高密度训练只为完美首秀
从2017年3月开始，C919飞机在上海浦东国际机场开始实施地面滑行试验。浦东国际机场平均每天有1300多架飞机在此起飞或降落，因此浦东机场4号跑道对C919飞机开放的时间窗口只有每天早晨6：00到8：30。“我们一般是凌晨3点多起床，5点多开准备会，6点多开始试验，后面还有各种分析会。”这种密集的训练一直持续到首飞前夜。
“抬头”“高度1500、1700、1800英尺（1英尺=0.3048米）”“双发失效”“很好，再来一次，这次加点侧风”……这一幕发生在4月28日下午1时30分，首飞机组正在工程模拟机上进行首飞前的特情训练。每一个可能遭遇的风险点，都要让机组熟悉感受，并根据预案完成一次整体操作。20分钟后，如此的反复起降，让人看得有些枯燥，但他们还是不厌其烦地操练着。
这样的“枯燥”操练对于首飞机组来说，几乎是每天的必修课。工模训练、铁鸟（飞控液压系统综合试验台架）训练、航电试验、航前会、航后讲评，首飞前的一周内，机组人员只在5月1日下午放了半天假后，又开始轮番训练。
试飞工程师马菲表示：“首飞前要完成的试验科目有上百个量级，试验点就有上千个量级。”
C919首飞只是短短90分钟，但背后凝聚着几代航空人的辛勤付出。对首飞团队而言，不论是在空中舞台“表演”的，还是在幕后作为编导的，都将因他们“第一代”的身份而成为“艰难困苦的开拓者”。
带领C919翱翔蓝天的，是一支由5人组成的“特种尖兵”，这也是我国民机首批试飞员和试飞工程师团队。首飞当天，5个人身穿清一色的橙色飞行连体衣。橙色，代表高风险试飞科目。把危险试遍，就是他们的职责所在。C919第一次飞到万米高空，这对首飞机组来说，是风险，更是荣耀。
幕后五大核心队伍
C919首飞圆满成功，离不开5名首飞机组成员的努力。而在他们身后，有一个庞大而精干的团队在支撑。承担本次C919试飞工作的中国商飞民用飞机试飞中心成立于2012年4月23日，屬于商飞公司六大功能中心之一。
试飞中心核心人才队伍包括几个部分：首先是试飞员。相比飞行员，试飞员是一个更加神秘的群体。试飞中心现在培养了17名试飞员，这些试飞员都是从国内的航空公司引进的，原来都是民航航线上的机长和教员，经过到国外长达一年的专项试飞培训，最终成为试飞员。
第二个核心队伍是试飞工程师。试飞工程师可以理解成整个试飞任务的策划者。整个试验的内容、条件、科目的详细分析，都是由试飞工程师在前期工作形成的。目前试飞中心一共培养了40名试飞工程师。
第三个核心队伍是测试工程师。其最主要的工作就是将测试系统装到飞机上，通过这个系统对飞机飞行过程中的所有系统和飞机整体的工作情况进行记录并分析相关数据。
第四个核心队伍是机务工程团队。机务工程是为了保障飞机的状态，对飞机进行相应维护和保障的工作。
第五个核心队伍是场务保障团队。他们的工作主要包括航管签派、气象实时观测和预报、特种车辆保障等。
首飞机组经过层层选拔
首飞机长蔡俊是地道上海人，几年前，他从航空公司跳槽，在面对更高薪和更有成就感的工作选择时，他选了后者。
“听说中国商飞正在组建试飞队伍，就来应聘试飞员，体验不一样的人生。做试飞，更有成就感。”
6年前，蔡俊从飞行员变成了试飞员。表面看只是一字之差，实则大相径庭。飞行员驾驶设计成熟的飞机，而试飞员驾驶的是尚未定型、需要对各种极限条件下的飞行数据进行全面验证的飞机，危险性不言而喻。
挑战并不仅仅限于飞行方面。到中国商飞后，蔡俊先到美国国家试飞员学校进行了为期一年的学习培训。老师都是来自世界各地具备丰富试飞经验的教员，口音多种多样，所有学员都要求英语口语流畅，体检合格，且至少要有750小时的飞行经验和在有效期内的商飞执照。“一大堆英文专业词汇弄得我晕头转向，还要把物理、数学都‘捡’起来。8小时上课，回来先睡上2小时，然后再窝在宿舍上网查资料，‘啃’书本，经常复习到凌晨一两点。试飞员不是那么好当的，需要一直保持学习状态。”
蔡俊是试飞中心公认的心理素质强手。
机长蔡俊和副驾驶吴鑫，飞行时间均超过一万个小时，均为“75后”，年龄相差一岁。试飞工程师的选拔，则主要是内部竞争。因为国内有资质、经验的试飞工程师，几乎都在试飞中心的运行部和工程部。
“一共有14名候选人参加选拔试飞员，评审组由国际知名试飞专家和国内专家组成，分面试考核、模拟机实操考核、心理素质考核三个环节，所有的选拔过程全程监控。”蔡俊回忆说，模拟机考核部分自己最紧张。“随机抽两个人搭配操作，考核三个动作，没法提前练习，只能靠平时积累。
蔡俊参与过飞行员操作手册的编写工作，甚至是从第一版开始的。飞机怎么操作，故障该怎么处置，编写手册时，技术人员都会征询他的意见。吴鑫则更多地参与驾驶舱评估工作，飞机的各个画面、每一个操纵杆布局是否合理，座舱的设置是否让飞行员舒适、操作方便等，都和设计师反复商量、推敲。
“我们的大部分工作不在试飞中心，而是在上飞院，那里是飞机的研发大脑。”蔡俊介绍，“主要任务是帮设计人员优化设计，比如设计师设计一个驾驶舱的按钮，试飞员一试，发现离得太远，操作起来费力；又或者按钮按压的方式不方便等，这些信息要反馈给设计师改进。”
在波音、空客成熟的设计团队中，一般都有飞行员参与其中，飞行员实际操作的感受和经验是工程师所欠缺的。在ARJ21之前，我国没有专门针对民机的试飞团队，所以ARJ21前期的试飞任务多由军机试飞员完成。C919的研发则逐渐重视飞行员的经验价值，试飞员经常会给团队提建议。
刀尖舞者与空中编导的对话
谈到自己的工作，蔡俊变得很严肃。“一点都没有浪漫主义色彩，开不得半点玩笑。尤其是我们试飞员，最讲究团队合作，绝不是个人英雄主义。”
如果说试飞员是“刀尖上的舞者”，那么试飞工程师就是这出空中舞剧的“编导”。双方的配合至关重要。
在试飞前，试飞工程师要编写试飞大纲、测试任务书等，具体怎么飞，要飞哪些试验点，飞行时候的气象要求、机场要求以及相关保障，全部都要写清楚。而到了飞行过程中，试飞工程师还要与飞行员并肩作战，有时甚至要直接站在驾驶室内，实时为飞行员提供讯息与指导。试飞结束后，试飞工程师还需要对试飞的各项数据进行专业分析，航后讲评并编写最后的试验报告。
首飞机组中的试飞工程师马菲和张大伟同为试飞中心首批送去南非培训的试飞工程师。“试飞工程师的工作是‘润物细无声’的，一点点小小的改变，日积月累，改变的却是整个事业发展的轨迹。”马菲说。
首飞时，试飞工程师坐在客舱的监控台，进行任务指挥、安全监控、与试飞员具体沟通。两人如何分工？张大伟主要向试飞员“下达”任务，在每一个试验点前，他都会告知试飞员如何操作、具体要点、安全须知、风险预案，尽管这些试飞员已经背得滚瓜烂熟了，但每一次告知，都相当于一道“确认”步骤，确保机上5个人对试验点的理解是一致的。马菲则主要记录试飞员做得怎么样，他的一个操作，飞机会有什么样的反应，是否会产生故障，飞机有没有发出预警等。对此，两人将这种分工合作，形象比喻为“输入和输出关系”。
马菲和张大伟在陕西阎良完成ARJ21的跟飞工作后，就立即投入到了C919试飞内容、首飞大纲、首飞风险评估单的制作设计中。张大伟透露，“针对C919首飞任务的任务大纲，前前后后改了不下10册。”
高密度训练只为完美首秀
从2017年3月开始，C919飞机在上海浦东国际机场开始实施地面滑行试验。浦东国际机场平均每天有1300多架飞机在此起飞或降落，因此浦东机场4号跑道对C919飞机开放的时间窗口只有每天早晨6：00到8：30。“我们一般是凌晨3点多起床，5点多开准备会，6点多开始试验，后面还有各种分析会。”这种密集的训练一直持续到首飞前夜。
“抬头”“高度1500、1700、1800英尺（1英尺=0.3048米）”“双发失效”“很好，再来一次，这次加点侧风”……这一幕发生在4月28日下午1时30分，首飞机组正在工程模拟机上进行首飞前的特情训练。每一个可能遭遇的风险点，都要让机组熟悉感受，并根据预案完成一次整体操作。20分钟后，如此的反复起降，让人看得有些枯燥，但他们还是不厌其烦地操练着。
这样的“枯燥”操练对于首飞机组来说，几乎是每天的必修课。工模训练、铁鸟（飞控液压系统综合试验台架）训练、航电试验、航前会、航后讲评，首飞前的一周内，机组人员只在5月1日下午放了半天假后，又开始轮番训练。
试飞工程师马菲表示：“首飞前要完成的试验科目有上百个量级，试验点就有上千个量级。”
C919首飞只是短短90分钟，但背后凝聚着几代航空人的辛勤付出。对首飞团队而言，不论是在空中舞台“表演”的，还是在幕后作为编导的，都将因他们“第一代”的身份而成为“艰难困苦的开拓者”。