近年来，南美西岸与亚洲之间的集装箱海运贸易发展迅猛，成为全球集装箱航运市场的一大亮点，其原因在于：（1）南美西岸国家经济贸易发展态势良好；（2）南美西岸国家积极开拓欧美以外的出口市场；（3）货物运输集装箱化率提高；（4）南美西岸港口经营环境改善。本文从运力供给、货流分布和港口发展等方面入手，分析亚洲——南美西岸航线市场发展现状。
　　
　　1运力供给
　　
　　2011年上半年，船公司增加亚洲——南美西岸航线运力供给，其中：地中海航运升级其亚洲——南美西岸航线运力，船型由～ TEU扩大到～ TEU；中远集运、长荣海运、太平船务和万海轮船等4家船公司联合新开亚洲——南美西岸航线，投入10艘 TEU集装箱船（见表1）。据估算，截至2011年上半年，市场上共有亚洲——南美西岸航线近20条（含马士基、长荣海运、美国总统轮船、商船三井、赫伯罗特、地中海航运等船公司的中转航线），每周名义运力近4万TEU。从市场份额来看，以马士基、地中海航运为代表的欧洲船公司的市场份额在15%以上，以日本邮船、商船三井、川崎汽船为代表的日本船公司的市场份额在10%左右；从船型来看，亚洲——南美西岸航线的主流船型为～ TEU，只有地中海航运的安第斯航线采用 TEU的大船。
　　
　　2货流分布
　　
　　2.1南美西岸国家外贸进出口增势良好
　　南美西岸国家的外贸进出口呈现以下特点：（1）南美西岸国家属于传统的资源型经济国家，矿产品在其外贸进出口中占有相当大的比重，农产品贸易优势显著；（2）秘鲁和智利的外贸进出口较为活跃；（3）主要贸易伙伴为中国、日本、美国以及欧盟部分国家，其中，智利的主要贸易伙伴为中国、日本、美国、巴西和韩国等，秘鲁的主要贸易伙伴为美国、中国、瑞士、加拿大和日本等；（4）近年来外贸进出口增势良好（见表2），且进口所占比重较大。
　　2.2双向货流增长较快
　　由表3可见，2007—2010年中日韩三国与南美西岸四国的双向集装箱运量基本保持稳定增长，其中：从南行来看，中国出口至南美西岸四国的箱量约占中日韩三国出口至南美西岸四国总箱量的80%，且智利是中国主要的出口目的国，2007—2010年中国出口至智利的箱量分别为 TEU， TEU， TEU和 TEU；从北行来看，中国进口自南美西岸四国的箱量约占中日韩三国进口自南美西岸四国总箱量的60%，日本约占20%。此外，南美西岸四国中，智利与亚洲国家的进出口贸易往来最为活跃。据统计，亚洲——南美西岸航线南行箱量中，出口至智利的箱量约占45%，出口至哥伦比亚、秘鲁和厄瓜多尔的箱量分别占24%，19%和12%；北行箱量中则有65%左右源自智利（见表4）。
　　从冷藏箱出口情况来看，智利每年冷藏箱出口量约为6万TEU，秘鲁约为1万TEU，厄瓜多尔约为 TEU，哥伦比亚不足 TEU。日本是智利最大的冷藏箱出口目的国，出口至日本的冷藏箱量占40%。近年来，智利出口至中国的冷藏箱量也快速增长，所占比例已超过25%。2001—2010年南美西岸四国出口至东北亚地区的冷藏箱量增长率如表5所示。
　　
　　3港口发展
　　
　　南美西岸的主要港口包括哥伦比亚的卡塔赫那港和布埃纳文图拉港，厄瓜多尔的瓜亚基尔港，秘鲁的卡亚俄港以及智利的圣安东尼奥港、瓦尔帕莱索港和伊基克港等。部分港口的集装箱吞吐量如表6所示。
　　吞吐量快速增长与作业能力不足的矛盾在南美西岸港口普遍存在。该地区有能力开展集装箱业务的港口不多，大多数码头的前沿水深不足，集装箱吞吐能力落后于当地对外贸易的发展需求。马士基、长荣海运等部分经营亚洲航线的船公司只能利用支线船在加勒比海地区的枢纽港（如牙买加的金斯敦港以及巴拿马大西洋沿岸的科隆港和太平洋沿岸的巴尔博亚港等）转运进出南美西岸港口的集装箱，还有一些船公司选择与当地支线船公司合作经营。
　　随着港口开发的逐步推进以及全球性码头运营商的陆续进入，南美西岸港口发展滞后的情况正逐步得到改善。和记黄埔取得瓜亚基尔港30年的经营权，建造水深15 m的码头。A.P.穆勒—马士基码头公司获得卡亚俄港Muelle Nore码头30年的经营权，计划投资约8亿美元用于港口扩建和设备更新，使集装箱码头的年吞吐能力提升至300万TEU；此外，该公司还参与开发厄瓜多尔瓜亚斯河三角洲新集装箱码头，该码头水深，预计年吞吐能力为70万TEU。迪拜世界港口公司获得卡亚俄港集装箱码头30年的经营权，该码头可满足 TEU集装箱船的靠泊和作业要求。瓦尔帕莱索港扩建招标，投资额达3.5亿美元，新码头将于2014年投入运营，届时港口年货物吞吐能力将增加800万t。
　　（编辑：张敏收稿日期：2011-07-06）