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2008年，我国物流业仍将继续保持平稳较快发展势头，预计全年社会物流总额增长将超过17%，物流业增加值增长将超过14%，社会物流总费用增长在17%左右，与GDP的比率大体保持在18%左右。
今年一季度，我国物流运行增速虽继续保持了较快增长，但增速有所减缓。物流业增加值完成4226亿元，按现价计算，比上年同期增长15.7%，增幅回落1个百分点。按可比价格计算，增长14%，比同期GDP和服务业增加值增长速度分别快3.4个和3.1个百分点。物流业增加值占同期GDP的比重为6.9%，同比降低0.2个百分点，占同期服务业增加值的比重为16.3%，同比降低0.3个百分点。
一、物流行业总体运行情况
今年一季度，受国内遭遇历史罕见的低温雨雪冰冻灾害，以及国际次贷危机不断蔓延和加深的严峻复杂形势影响，我国物流运行增速虽继续保持了较快增长，但增速有所减缓。社会物流总费用与GDP的比率继续下降。与此同时，物流业固定投资增幅出现较大回落。
（一）社会物流总额增速减缓
今年一季度，全国社会物流总额19.3万亿元，按现价计算，比上年同期增长24.2%，增幅加快0.4个百分点，但扣除价格因素，按可比价格计算，比上年同期增长16.9%，增幅回落2.9个百分点。从社会物流总额构成看，一季度工业品物流总额17.1万亿元，比上年同期增长24.7%，增幅回落0.5个百分点，占社会物流总额的比重为88.4%，同比提高0.4个百分点，依然是带动社会物流总额较快增长的主要因素；一季度进口物流总额1.9万亿元，比上年同期增长18.5%，增幅加快4.4个百分点；农产品物流总额、再生资源物流总额和单位与居民物品物流总额，分别增长30%、44.7%和25.5%。
（二）物流业增加值增幅回落
今年一季度，物流业增加值完成4226亿元，按现价计算，比上年同期增长15.7%，增幅回落1个百分点。按可比价格计算，增长14%，比同期GDP和服务业增加值增长速度分别快3.4个和3.1个百分点。物流业增加值占同期GDP的比重为6.9%，同比降低0.2个百分点，占同期服务业增加值的比重为16.3%，同比降低0.3个百分点。
（三）社会物流总费用与GDP的比例继续有所下降
今年一季度，社会物流总费用为11149亿元，按现价计算，比上年同期增长18%，增幅加快2.7个百分点，按可比价计算，增长16.8%。社会物流总费用与GDP的比例为18.1%，同比降低0.3个百分点（因国家统计局GDP数据调整，2006年社会物流总费用与GDP 的比例做了相应调整）。
在物流需求规模增长明显快于GDP增长的情况下，社会物流总费用与GDP 的比例逐渐降低，表明我国物流业的运行质量进一步提高。从社会物流总费用构成看，今年一季度，运输费用为6035亿元，比上年同期增长13.6%，增幅回落0.2个百分点，运输费用占社会物流总费用的比重为54.1%，同比降低2.6 个百分点。运输费用增幅回落，主要是受今年国内雨雪冰冻灾害天气影响，公路、铁路运输一度受阻，除了部分关系国计民生的重点物资外，其他货物运输受到较为严重的影响。一季度，铁路货运量比上年同期增长7.1%，增幅回落4.3个百分点，铁路货运周转量比上年同期增长4.4%，增幅回落6.7个百分点;道路货运量比上年同期增长10.7%，增幅回落0.5个百分点，道路货运周转量比上年同期增长12.7%，增幅回落2.6个百分点。与此同时，水路和航空货运量及周转量也出现不同程度的增幅回落。保管费用为3821亿元，比上年同期增长25.7%，增幅加快6.3个百分点，保管费用占社会物流总费用的比重为34.3%，同比提高2.7个百分点。
究其原因，一是保管环节的仓储业务继续保持较快增长，一季度仓储费用为920亿元，比上年同期增长24.2%，增幅加快6.2个百分点，比货运总量和货运周转量增幅，分别高出13.5个和14.8个百分点。二是利息费用明显增加。2007年以来，央行先后六次上调存贷款利率，且集中在下半年，一季度物流业利息费用为1651亿元，比上年同期增长32.5%，增幅加快18.1个百分点。三是保管环节中流通加工、包装、配送、信息及相关服务等现代物流业务，继续保持较快增长。其中，配送费用为169亿元，比上年同期增长27.5%，包装费用为156亿元，增长24.2%，流通加工费用为709亿元，增长24.2%，信息及相关服务费用为13亿元，增长29.2%。管理费用为1293亿元，比上年同期增长18%，增幅加快6.3个百分点，占社会物流总费用的比重为11.6%，同比降低0.1个百分点。
（四）物流业固定资产投资增幅出现较大回落
一季度，国内物流相关行业固定资产投资额为1736亿元，比上年同期增长7.8%，增幅回落13.5个百分点。
从投资构成看，仓储与邮政业固定资产投资额110亿元，增长35.8%，增幅基本与上年持平；贸易业固定资产投资额为356亿元，配送、流通加工、包装业固定资产投资额为11亿元，增长均在30%左右，增幅均加快近10个百分点；交通运输业投资1259 亿元，比上年同期增长0.9%，增幅回落19.8个百分点，是造成物流业固定资产投资出现较大下滑的主要原因。历史数据显示，2004年我国交通运输业投资高速增长，达到30%，2005年、2006年增速有所放缓，分别为22.6%和23.3%，但从2007 年开始，交通运输业投资增速大幅回落，全年增长10.8%，不及上年一半，今年一季度更下降到0.9%，逼近零增长，应该引起有关方面的重视。
二、今年后期物流运行趋势展望
2008年是我国经济发展中非常关键的一年，同时，也是经济发展面临困难较多的一年。一方面制约我国经济增长的各种不利因素在增加。从国际情况看，受美国次贷危机不断蔓延和加深的影响，美国、欧元区和日本经济增长速度放缓，并进而影响世界经济，将对我国出口产生较大影响。从国内情况看，防通胀、防经济过热增长的“双防”政策，对强劲的国内需求增长也有一定抑制作用。另一方面，国内需求增长仍然强劲。从消费角度看，2007年城乡居民收入快速增长以及党和政府着力改善民生，促进社会和谐方面的一系列部署，包括实施扩大就业发展战略，提高城乡居民收入水平，提高城乡居民最低生活保障水平等，都将促进消费需求的增长。
从投资角度看，虽然从紧的货币政策和相关的土地政策、产业政策、环保政策等将抑制投资需求，但仍有许多促进需求增长的因素，一是地方换届，各地发展经济的积极性较高，会带动投资需求的增长；二是去年新开工项目增加较多，据统计，2007年城镇500万元以上新开工项目计划总投资84158亿元，增长31.1%，增幅较大，将形成今年的投资需求；三是今年雨雪冰冻灾后重建恢复工作，包括基础设施的修复和重建，将增加投资需求。从3月份当月物流实物运行的情况看，国内无论是铁路还是公路的货运量、货运周转量增长速度都基本恢复甚至略超过去年同期水平。
值得注意的是，由于美国次贷危机不断蔓延和加深，国际需求增速回落较多，已导致我国出口和水运尤其是远洋运输增速的明显回落，并将继续回落。国家年初制定的“双防”政策，有必要视国际经济运行与需求增长情况适度调整，防止导致国内物流需求的过快回落和国民经济增长速度的过快回落。
综合判断，2008年我国物流业仍将继续保持平稳较快发展势头，全年社会物流总额增长将超过17%，物流业增加值增长将超过14%，社会物流总费用增长在17%左右，与GDP的比率大体保持在18%左右。
（一）港口服务需求方力量的集中
经济全球化和集装箱运输贸易的不断增长要求班轮公司开展全球服务，大型船公司通过合并、收购、联盟等方式来开展全球服务。班轮联盟具有更大的市场主导能力，它可以有选择挂靠港和枢纽港口物流纽港的权利，一些实力强大的船公司能够与港口当局协议，以获得更优惠的港口服务价格和水平。
在航运企业联盟、合并和收购情况下，几家航运公司可以联手与码头经营方谈判，砍价能力大大提高。另外，近二十年来，航运公司受到航空、铁路和公路运输的压力，极力压低服务供应商港口经营者的价格。同时，当前诸多航运巨头如铁行、中远、马士基海陆纷纷投资码头业。在这种情况下，不仅存在进一步整合的现实威胁，而且它们可部分利用自己的码头，使其具有更详细的成本知识、掌握更充分的信息，在与码头经营方谈判中极有帮助。
（二）客户忠诚度不能确保
在全球运作环境中的船公司经常调整自己的服务网络或与其他承运人形成新的关系，导致那些仅依靠提供码头设施的港口管理战略，再也不能持续地赢得重要的“自由游动的”客户，港口面临着失去重要客户的风险。而这一切并不是因为港口设施或码头运作自身的缺陷。典型的例子是马士基海陆于2001 年因新加坡港拒绝了其投资码头的要求，而撤离新加坡港，改以持有30%股权的丹戎帕拉帕斯港为地区中转枢纽港；随后，长荣又步其后尘。新加坡港两年间失掉了两个最大的客户，损失了约1/6 的集装箱货运量。而马士基海陆在脱离新加坡港四个月后，新加坡港务集团又凭借为马士基海陆提供优质的“量身定制”服务，而使其回头共同签署了一项长期服务合同。
（三）港际竞争加剧，竞争地域扩大
由于各国对港口经营的放松管制，私资进入港口业，兴起了诸多世界级的跨国港口运作企业。港口业这种全球化投资和运营意味着，引发一项港口项目建设的关键决策很可能来自于“遥远的”地球另一端某一企业的战略。单纯的喂给/转运业务模式，对许多海运市场来说都是不具有竞争性的。许多枢纽型港口的大部分货流量是由当地产生的，并且是由港口对于强大的区域腹地的向心性决定的。但远途运输流和中转量在港口总运量中的重要性也在提高。港口运输结构的中间性作用越来越明显，导致抓获腹地的缩小，加剧了港际竞争。同时，港口的竞争压力甚至有可能来自更远距离的海港。如，新加坡港务集团（PSA）利用自身在世界各地的网络，深入到有货源丰富的中国和印度地区，建立物流中心，为货物运输提供更佳的服务，将它们吸引到新加坡港。上海港实施的长江战略和在西安建立支线陆港战略也证明了这一点。
（四）港口投资风险增大
随着船公司发展壮大的进程和全球集装箱运输量的增长，船公司采用大型集装箱运输船舶的趋势愈加明显。
可以想像，如果没有技术条件制约，不考虑港口费用增加，船公司将采用更为大型的集装箱船舶，以进一步降低营运成本，增强竞争力。那些设计中的特超巴拿马型集装箱船，何时会投入营运难以预料。同时现代集装箱港口需要较大的空旷陆域。因此，港口建设承担着较大的投资风险。为适应现代运输技术的发展，尤其是集装箱船舶大型化对港口自然条件和设备要求的提高，大力加强港口建设，扩大港口规模，是当前集装箱港口发展的显著特点。洛杉矶港的西海岸码头占地540英亩，预期年通过能力为250万TEU，码头建设费用790 亿美元。鹿特丹港计划2010年前填海造地1250公顷，阿姆斯特丹港的CeresParagon 码头采用导入挖入式港池，汉堡港将港口水域和航道分别疏浚达到16.5m和15.0m。上海洋山深水港区,仅一期工程就投资1200亿元人民币。
在目前的港口竞争模型下，港口经常被推到出于纯粹投机目的的投资决策之中。许多集装箱港口在没有任何确保吞吐量会提高和航运公司会忠诚的情况下就做出了重要的投资。许多港口唯一的信念是缺少投资当然不会使运量增长。港口业这种大幅度增容扩建和所承担的投资高风险，很可能使产业面临周期性生产能力过剩和价格下跌。而且，由于集装箱码头扩容投资的大部分不能逆转，吞吐能力超过需求的情况很可能持续较长一段时间。过度的投资曾屡次严重地困扰过海运业中的港口和航运企业。
（五）港口业不稳定性增大
船公司和货代企业的全球物流运作战略，极大地挑战了港口对货物流的影响。在它们看来，港口只是物流链中的分支系统，它们在提供全球物流服务整合包时并不只关注港口的海陆运输界面，而是更关注整个运输链的质量和可靠性。
在这样的物流环境中，港口不能再期望仅因为自己是富裕腹地对外的自然通道而吸引货物。港口的选择是整个运输网络成本平衡的结果，只有那些能有助于降低海上运输、港口和陆上运输成本总和的港口，才能被全球承运人和货代企业选中。而且船公司和货代公司的纵向整合，更进一步增强了自身对货物流的影响力。近几年，全球性航运公司正在试验新型服务网络，出现了一种新型枢纽港－－纯粹的转运港，位于东－西航线沿线，不同的海上贸易线路在转运港交叉和连接，例如阿曼的沙拉拉（塞拉莱）港、意大利的焦亚陶罗港、西班牙的阿尔赫西拉斯港和巴哈马的自由港。这些转运枢纽只接受一种运输流，货源取决于港口所处的航线位置。这种将其竞争战略完全基于地理位置的中间性的转运中心港口，很快就会发现其地位是十分不稳定的，极易被破坏。因为这种交通流更具有易变性和流动性，且完全取决于航运公司的服务网络战略。 另外，基于通过建造新设施的持续成本削减的疯狂努力成为短期的提高竞争力的战略方案，也将引向港口业的不稳定。
（六）港口和港口城市承担了不公平的物流成本
首先，船公司大量使用超级大船，许多以港口为竞争资源的发展中国家纷纷建设深水港，有些港址甚至在离开城市几十公里的地方，这样船公司得到的成本节约实际是转嫁给了建设深水泊位的港口或投资城市至深水港的基础设施和陆路运输设施的港口城市了。如我国许多港口附近大片土地做到了三通一平；上海连接洋山港的东海大桥由市政计入城市基础设施支出，货车过桥不收费；马来西亚以丹绒港股份吸引长荣到丹绒港，并给予长荣在马来西亚的酒店业额外优惠的待遇。其次，由于激烈竞争和担心码头设施得不到充分利用，以及航运公司增长的侃价能力，使得许多港口管理部门为集装箱船提供大折扣的港口规费，额外的土地价格补贴。这样，大多数港口采用了视需求而定的歧视政策，而不是与成本相关的政策，保持着特殊的费率结构。结果，一方面市场价格下降导致了大幅度扩容，另一方面码头生产率的增长却伴随着利润率的下降。
全球性企业的生产运作全球化，促进了物流的全球化和物流外包的迅猛发展。航运企业为适应全球物流，不断地推进船舶大型化、运输链纵向整合——形成专用码头、开始陆上运输，和横向整合——船公司间的合并、兼并和联盟，使得船公司的购买力量集中、市场地位上升。这些都使得集装箱港口业发展，面临着诸多的压力，加大了投资风险、与客户的关系风险，加剧了港际竞争态势和行业的不稳定性。
今年一季度，我国物流运行增速虽继续保持了较快增长，但增速有所减缓。物流业增加值完成4226亿元，按现价计算，比上年同期增长15.7%，增幅回落1个百分点。按可比价格计算，增长14%，比同期GDP和服务业增加值增长速度分别快3.4个和3.1个百分点。物流业增加值占同期GDP的比重为6.9%，同比降低0.2个百分点，占同期服务业增加值的比重为16.3%，同比降低0.3个百分点。
一、物流行业总体运行情况
今年一季度，受国内遭遇历史罕见的低温雨雪冰冻灾害，以及国际次贷危机不断蔓延和加深的严峻复杂形势影响，我国物流运行增速虽继续保持了较快增长，但增速有所减缓。社会物流总费用与GDP的比率继续下降。与此同时，物流业固定投资增幅出现较大回落。
（一）社会物流总额增速减缓
今年一季度，全国社会物流总额19.3万亿元，按现价计算，比上年同期增长24.2%，增幅加快0.4个百分点，但扣除价格因素，按可比价格计算，比上年同期增长16.9%，增幅回落2.9个百分点。从社会物流总额构成看，一季度工业品物流总额17.1万亿元，比上年同期增长24.7%，增幅回落0.5个百分点，占社会物流总额的比重为88.4%，同比提高0.4个百分点，依然是带动社会物流总额较快增长的主要因素；一季度进口物流总额1.9万亿元，比上年同期增长18.5%，增幅加快4.4个百分点；农产品物流总额、再生资源物流总额和单位与居民物品物流总额，分别增长30%、44.7%和25.5%。
（二）物流业增加值增幅回落
今年一季度，物流业增加值完成4226亿元，按现价计算，比上年同期增长15.7%，增幅回落1个百分点。按可比价格计算，增长14%，比同期GDP和服务业增加值增长速度分别快3.4个和3.1个百分点。物流业增加值占同期GDP的比重为6.9%，同比降低0.2个百分点，占同期服务业增加值的比重为16.3%，同比降低0.3个百分点。
（三）社会物流总费用与GDP的比例继续有所下降
今年一季度，社会物流总费用为11149亿元，按现价计算，比上年同期增长18%，增幅加快2.7个百分点，按可比价计算，增长16.8%。社会物流总费用与GDP的比例为18.1%，同比降低0.3个百分点（因国家统计局GDP数据调整，2006年社会物流总费用与GDP 的比例做了相应调整）。
在物流需求规模增长明显快于GDP增长的情况下，社会物流总费用与GDP 的比例逐渐降低，表明我国物流业的运行质量进一步提高。从社会物流总费用构成看，今年一季度，运输费用为6035亿元，比上年同期增长13.6%，增幅回落0.2个百分点，运输费用占社会物流总费用的比重为54.1%，同比降低2.6 个百分点。运输费用增幅回落，主要是受今年国内雨雪冰冻灾害天气影响，公路、铁路运输一度受阻，除了部分关系国计民生的重点物资外，其他货物运输受到较为严重的影响。一季度，铁路货运量比上年同期增长7.1%，增幅回落4.3个百分点，铁路货运周转量比上年同期增长4.4%，增幅回落6.7个百分点;道路货运量比上年同期增长10.7%，增幅回落0.5个百分点，道路货运周转量比上年同期增长12.7%，增幅回落2.6个百分点。与此同时，水路和航空货运量及周转量也出现不同程度的增幅回落。保管费用为3821亿元，比上年同期增长25.7%，增幅加快6.3个百分点，保管费用占社会物流总费用的比重为34.3%，同比提高2.7个百分点。
究其原因，一是保管环节的仓储业务继续保持较快增长，一季度仓储费用为920亿元，比上年同期增长24.2%，增幅加快6.2个百分点，比货运总量和货运周转量增幅，分别高出13.5个和14.8个百分点。二是利息费用明显增加。2007年以来，央行先后六次上调存贷款利率，且集中在下半年，一季度物流业利息费用为1651亿元，比上年同期增长32.5%，增幅加快18.1个百分点。三是保管环节中流通加工、包装、配送、信息及相关服务等现代物流业务，继续保持较快增长。其中，配送费用为169亿元，比上年同期增长27.5%，包装费用为156亿元，增长24.2%，流通加工费用为709亿元，增长24.2%，信息及相关服务费用为13亿元，增长29.2%。管理费用为1293亿元，比上年同期增长18%，增幅加快6.3个百分点，占社会物流总费用的比重为11.6%，同比降低0.1个百分点。
（四）物流业固定资产投资增幅出现较大回落
一季度，国内物流相关行业固定资产投资额为1736亿元，比上年同期增长7.8%，增幅回落13.5个百分点。
从投资构成看，仓储与邮政业固定资产投资额110亿元，增长35.8%，增幅基本与上年持平；贸易业固定资产投资额为356亿元，配送、流通加工、包装业固定资产投资额为11亿元，增长均在30%左右，增幅均加快近10个百分点；交通运输业投资1259 亿元，比上年同期增长0.9%，增幅回落19.8个百分点，是造成物流业固定资产投资出现较大下滑的主要原因。历史数据显示，2004年我国交通运输业投资高速增长，达到30%，2005年、2006年增速有所放缓，分别为22.6%和23.3%，但从2007 年开始，交通运输业投资增速大幅回落，全年增长10.8%，不及上年一半，今年一季度更下降到0.9%，逼近零增长，应该引起有关方面的重视。
二、今年后期物流运行趋势展望
2008年是我国经济发展中非常关键的一年，同时，也是经济发展面临困难较多的一年。一方面制约我国经济增长的各种不利因素在增加。从国际情况看，受美国次贷危机不断蔓延和加深的影响，美国、欧元区和日本经济增长速度放缓，并进而影响世界经济，将对我国出口产生较大影响。从国内情况看，防通胀、防经济过热增长的“双防”政策，对强劲的国内需求增长也有一定抑制作用。另一方面，国内需求增长仍然强劲。从消费角度看，2007年城乡居民收入快速增长以及党和政府着力改善民生，促进社会和谐方面的一系列部署，包括实施扩大就业发展战略，提高城乡居民收入水平，提高城乡居民最低生活保障水平等，都将促进消费需求的增长。
从投资角度看，虽然从紧的货币政策和相关的土地政策、产业政策、环保政策等将抑制投资需求，但仍有许多促进需求增长的因素，一是地方换届，各地发展经济的积极性较高，会带动投资需求的增长；二是去年新开工项目增加较多，据统计，2007年城镇500万元以上新开工项目计划总投资84158亿元，增长31.1%，增幅较大，将形成今年的投资需求；三是今年雨雪冰冻灾后重建恢复工作，包括基础设施的修复和重建，将增加投资需求。从3月份当月物流实物运行的情况看，国内无论是铁路还是公路的货运量、货运周转量增长速度都基本恢复甚至略超过去年同期水平。
值得注意的是，由于美国次贷危机不断蔓延和加深，国际需求增速回落较多，已导致我国出口和水运尤其是远洋运输增速的明显回落，并将继续回落。国家年初制定的“双防”政策，有必要视国际经济运行与需求增长情况适度调整，防止导致国内物流需求的过快回落和国民经济增长速度的过快回落。
综合判断，2008年我国物流业仍将继续保持平稳较快发展势头，全年社会物流总额增长将超过17%，物流业增加值增长将超过14%，社会物流总费用增长在17%左右，与GDP的比率大体保持在18%左右。
（一）港口服务需求方力量的集中
经济全球化和集装箱运输贸易的不断增长要求班轮公司开展全球服务，大型船公司通过合并、收购、联盟等方式来开展全球服务。班轮联盟具有更大的市场主导能力，它可以有选择挂靠港和枢纽港口物流纽港的权利，一些实力强大的船公司能够与港口当局协议，以获得更优惠的港口服务价格和水平。
在航运企业联盟、合并和收购情况下，几家航运公司可以联手与码头经营方谈判，砍价能力大大提高。另外，近二十年来，航运公司受到航空、铁路和公路运输的压力，极力压低服务供应商港口经营者的价格。同时，当前诸多航运巨头如铁行、中远、马士基海陆纷纷投资码头业。在这种情况下，不仅存在进一步整合的现实威胁，而且它们可部分利用自己的码头，使其具有更详细的成本知识、掌握更充分的信息，在与码头经营方谈判中极有帮助。
（二）客户忠诚度不能确保
在全球运作环境中的船公司经常调整自己的服务网络或与其他承运人形成新的关系，导致那些仅依靠提供码头设施的港口管理战略，再也不能持续地赢得重要的“自由游动的”客户，港口面临着失去重要客户的风险。而这一切并不是因为港口设施或码头运作自身的缺陷。典型的例子是马士基海陆于2001 年因新加坡港拒绝了其投资码头的要求，而撤离新加坡港，改以持有30%股权的丹戎帕拉帕斯港为地区中转枢纽港；随后，长荣又步其后尘。新加坡港两年间失掉了两个最大的客户，损失了约1/6 的集装箱货运量。而马士基海陆在脱离新加坡港四个月后，新加坡港务集团又凭借为马士基海陆提供优质的“量身定制”服务，而使其回头共同签署了一项长期服务合同。
（三）港际竞争加剧，竞争地域扩大
由于各国对港口经营的放松管制，私资进入港口业，兴起了诸多世界级的跨国港口运作企业。港口业这种全球化投资和运营意味着，引发一项港口项目建设的关键决策很可能来自于“遥远的”地球另一端某一企业的战略。单纯的喂给/转运业务模式，对许多海运市场来说都是不具有竞争性的。许多枢纽型港口的大部分货流量是由当地产生的，并且是由港口对于强大的区域腹地的向心性决定的。但远途运输流和中转量在港口总运量中的重要性也在提高。港口运输结构的中间性作用越来越明显，导致抓获腹地的缩小，加剧了港际竞争。同时，港口的竞争压力甚至有可能来自更远距离的海港。如，新加坡港务集团（PSA）利用自身在世界各地的网络，深入到有货源丰富的中国和印度地区，建立物流中心，为货物运输提供更佳的服务，将它们吸引到新加坡港。上海港实施的长江战略和在西安建立支线陆港战略也证明了这一点。
（四）港口投资风险增大
随着船公司发展壮大的进程和全球集装箱运输量的增长，船公司采用大型集装箱运输船舶的趋势愈加明显。
可以想像，如果没有技术条件制约，不考虑港口费用增加，船公司将采用更为大型的集装箱船舶，以进一步降低营运成本，增强竞争力。那些设计中的特超巴拿马型集装箱船，何时会投入营运难以预料。同时现代集装箱港口需要较大的空旷陆域。因此，港口建设承担着较大的投资风险。为适应现代运输技术的发展，尤其是集装箱船舶大型化对港口自然条件和设备要求的提高，大力加强港口建设，扩大港口规模，是当前集装箱港口发展的显著特点。洛杉矶港的西海岸码头占地540英亩，预期年通过能力为250万TEU，码头建设费用790 亿美元。鹿特丹港计划2010年前填海造地1250公顷，阿姆斯特丹港的CeresParagon 码头采用导入挖入式港池，汉堡港将港口水域和航道分别疏浚达到16.5m和15.0m。上海洋山深水港区,仅一期工程就投资1200亿元人民币。
在目前的港口竞争模型下，港口经常被推到出于纯粹投机目的的投资决策之中。许多集装箱港口在没有任何确保吞吐量会提高和航运公司会忠诚的情况下就做出了重要的投资。许多港口唯一的信念是缺少投资当然不会使运量增长。港口业这种大幅度增容扩建和所承担的投资高风险，很可能使产业面临周期性生产能力过剩和价格下跌。而且，由于集装箱码头扩容投资的大部分不能逆转，吞吐能力超过需求的情况很可能持续较长一段时间。过度的投资曾屡次严重地困扰过海运业中的港口和航运企业。
（五）港口业不稳定性增大
船公司和货代企业的全球物流运作战略，极大地挑战了港口对货物流的影响。在它们看来，港口只是物流链中的分支系统，它们在提供全球物流服务整合包时并不只关注港口的海陆运输界面，而是更关注整个运输链的质量和可靠性。
在这样的物流环境中，港口不能再期望仅因为自己是富裕腹地对外的自然通道而吸引货物。港口的选择是整个运输网络成本平衡的结果，只有那些能有助于降低海上运输、港口和陆上运输成本总和的港口，才能被全球承运人和货代企业选中。而且船公司和货代公司的纵向整合，更进一步增强了自身对货物流的影响力。近几年，全球性航运公司正在试验新型服务网络，出现了一种新型枢纽港－－纯粹的转运港，位于东－西航线沿线，不同的海上贸易线路在转运港交叉和连接，例如阿曼的沙拉拉（塞拉莱）港、意大利的焦亚陶罗港、西班牙的阿尔赫西拉斯港和巴哈马的自由港。这些转运枢纽只接受一种运输流，货源取决于港口所处的航线位置。这种将其竞争战略完全基于地理位置的中间性的转运中心港口，很快就会发现其地位是十分不稳定的，极易被破坏。因为这种交通流更具有易变性和流动性，且完全取决于航运公司的服务网络战略。 另外，基于通过建造新设施的持续成本削减的疯狂努力成为短期的提高竞争力的战略方案，也将引向港口业的不稳定。
（六）港口和港口城市承担了不公平的物流成本
首先，船公司大量使用超级大船，许多以港口为竞争资源的发展中国家纷纷建设深水港，有些港址甚至在离开城市几十公里的地方，这样船公司得到的成本节约实际是转嫁给了建设深水泊位的港口或投资城市至深水港的基础设施和陆路运输设施的港口城市了。如我国许多港口附近大片土地做到了三通一平；上海连接洋山港的东海大桥由市政计入城市基础设施支出，货车过桥不收费；马来西亚以丹绒港股份吸引长荣到丹绒港，并给予长荣在马来西亚的酒店业额外优惠的待遇。其次，由于激烈竞争和担心码头设施得不到充分利用，以及航运公司增长的侃价能力，使得许多港口管理部门为集装箱船提供大折扣的港口规费，额外的土地价格补贴。这样，大多数港口采用了视需求而定的歧视政策，而不是与成本相关的政策，保持着特殊的费率结构。结果，一方面市场价格下降导致了大幅度扩容，另一方面码头生产率的增长却伴随着利润率的下降。
全球性企业的生产运作全球化，促进了物流的全球化和物流外包的迅猛发展。航运企业为适应全球物流，不断地推进船舶大型化、运输链纵向整合——形成专用码头、开始陆上运输，和横向整合——船公司间的合并、兼并和联盟，使得船公司的购买力量集中、市场地位上升。这些都使得集装箱港口业发展，面临着诸多的压力，加大了投资风险、与客户的关系风险，加剧了港际竞争态势和行业的不稳定性。