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谷歌让科幻电影中无人驾驶的汽车变成了现实。只不过，它没有想象中那么耀眼夺目，玩具般小巧的外观和行驶起来的小心翼翼，都在说明谷歌想走“安全第一、耍酷第二”的路线。
人们对于汽车的最初幻想，来自于20世纪的美剧《霹雳游侠》。那辆名为基特的汽车，不仅可以无人驾驶，还能根据路况腾空转身、抵挡枪林弹雨、速度快过F1。但谷歌无人驾驶汽车却与绝大部分人脑海中勾画的不尽相同。
无人驾驶与“快”无关
5月28日，谷歌联合创始人谢尔盖·布林在Code Conference 科技大会上，展示了几乎代表这个星球最先进的无人驾驶技术的车子。它的外形让人大跌眼镜，不像传统的骄车，而更像玩具。最多是缩小版的Smart，没有闪着奇异光亮的屏幕或仪器，甚至连汽车最基本的元素都没有。“这些车辆不会有方向盘、油门踏板，或刹车踏板，因为乘客不需要他们。” 谷歌无人驾驶汽车项目总监克里斯·厄姆森说。
全车能看到的装置只有一个大大的“停车”按钮，简单的结构让科技盲不用担心，它像一个纯傻瓜工具般容易操作。厄姆森说：“谷歌的智能驾驶系统和传感器将会承担所有的工作。车辆操作会非常简化，我们希望用户能够在尽可能短的时间内掌握操作要领——只需按下一个按钮，车辆将会带你去任何想去的地方。”
但是，作为第一批受邀亲身感受的《今日美国》记者，马可·德拉·卡瓦给出的评价却显得有点怪怪的：“总体而言，Google无人车行驶得很小心，有点像老年人开车去教堂。”其他媒体也表示“爽”和谷歌无人车并不沾边，他们给出的评价集中在“安全、优雅、古板、平稳”，这更像是在形容一款旅行车。
喜欢飙车的人可能要暂时抑制一下兴奋，因为谷歌开发无人驾驶汽车的“初心”本身就与速度无关。它们决心用技术解决社会问题，即：交通事故对人的伤害。厄姆森说，它所有的出发点都是为了安全，“在设计车型的时候，我们就将安全放在了最重要的位置上。” 比如，谷歌无人驾驶车的车头采用了可压缩泡沫材料以及柔性的挡风玻璃设计，以将意外伤害降到最低点。
谷歌根据调研得出的结论就是“开慢点儿，更安全”。因为车辆发生交通事故的概率与速度是呈次方递增的，所以，谷歌将无人驾驶车的最高时速限制在25英里/小时（相当于40公里/小时）。这对于国外很多习惯开快车的人来说，相当于蜗牛在爬。
《彭博商业周刊》的记者布莱恩·沃玛克的感受是：相较多数人类驾驶员，Google无人车行驶得相当小心。“当前方遇到一辆Mini Cooper，无人车拉开几个车身的车距，但多数司机都不会这样做。右侧出现骑行者，无人车会放慢速度，然后向左行驶以避开骑行者。当并排行驶时，人类可以学习无人车的做法。”
承担驾驶压力的汽车
谷歌了解到，人类对于无人驾驶汽车最大的顾虑在于“是否真的应该相信一个机器的行为”？但世界卫生组织的数据表明，每年全球有120万人死于交通事故，其中40%为行人或自行车骑行者。而这些发生的主要原因，其实都是人为的。比如为一个上司打来的电话而分神，或是喝下几杯后觉得无关紧要，大部分悲剧就在一次疏忽当中。所以，谷歌认为机器其实比人更安全。
无人驾驶汽车研究工作最早可以追溯到2005年，是由塞巴斯蒂安·特龙领导的一个谷歌团队所研发的。特龙是斯坦福大学人工智能实验室的主任、谷歌工程师，谷歌街景地图服务的创造者之一。也就是说，这不是心血来潮的行为，人们担心的问题，开发团队早有考虑。厄姆森也表示：“自从我们开始研究无人驾驶这个项目，就一直朝着一个目标努力：研究出一部可以承担驾驶中所有压力的汽车。想象一下，你可以在午饭时间节省20分钟的停车时间，而酒驾也将彻底成为历史。”
比如系统突然死机问题。普通汽车里有动力转向和动力刹车系统，如果动力转向失效，你仍然可以用力转动方向盘。谷歌无人驾驶车没有方向盘，因此设计了容错架构：汽车里实际上是有两套系统、两个发动机，都不由人工进行操控，当其中的一套系统或者发动机损坏时，会自动切换到另一套系统或者发动机。此外，谷歌还吸纳传统汽车教训，推出了防御性驾驶，例如在绿灯亮起时稍等一会儿再起步。
最重大的突破是所谓的“无盲点设计”，厄姆森在博客中写道：“所以这些车辆配备了诸多传感器来消除视觉盲点，甚至探测到距离两个足球场以外距离的障碍物，这对于在拥有诸多十字路口的道路上行驶非常有用。”
投入使用为时过早
研究了近十年的光景，谷歌选择在这个时间公布这一设计，布林的解释是：“因为人们将会开始在马路看到这些车型的出现。” 厄姆森验证说：“我们计划生产100多部原型车，然后在今年夏天安排试驾人员驾驶拥有人工控制模块的原型车早期版本展开路试。如果一切顺利的话，我们计划今后几年在加州地区展开小规模公开测试。”
谷歌规划了美好的前景，比如可以大力投入到出租车领域，用户可以通过手机应用来呼叫，无人车便会根据你的位置和目的地按照地图导航完成接送。他们似乎并不想借用无人车的技术通过商业目的而获利，更远大的目标是让整个社会共享汽车，而不是民众自己购买、使用。
但未来仍然任重道远。参与了体验的人们又提出了新的现实性问题。科技博客Recode的利兹·加恩斯说：“Google一共只有24辆雷克萨斯测试车型。无人车的激光传感器仅绘制了2000英里道路地图。”不仅是对于全世界，仅仅在美国的一个州，这样的数据也是远远不够应对实际行驶的。他还说：“让传感器适应美国加州以外的天气状况更是真正的考验。Google无人车传感器在雨天环境中存在问题。如果下雪，问题就更大了。在大雾环境中，最好选择手动驾驶。”另外，虽然谷歌一切以安全出发，但没有百分之百的安全，所以一旦出现事故责任也很难划分。
当然，对于使用汽车频率相对较高的男人们来说，是否需要一部这么“萌”的汽车还是个问题。这就像谷歌眼镜虽然高级，但它戴起来却像一个呆板的极客。在技术成熟的基础上衍生出不同的型号，也应该在考虑范围之内。
谷歌给出的无人车面世的真正时间点是2020年，也就是他们正式开始研究自动驾驶技术的15年后。即从现在算起的6年之后，不知道那时人类是否真的如预期一样，在无人车的引导下，进入更安全的世界。
人们对于汽车的最初幻想，来自于20世纪的美剧《霹雳游侠》。那辆名为基特的汽车，不仅可以无人驾驶，还能根据路况腾空转身、抵挡枪林弹雨、速度快过F1。但谷歌无人驾驶汽车却与绝大部分人脑海中勾画的不尽相同。
无人驾驶与“快”无关
5月28日，谷歌联合创始人谢尔盖·布林在Code Conference 科技大会上，展示了几乎代表这个星球最先进的无人驾驶技术的车子。它的外形让人大跌眼镜，不像传统的骄车，而更像玩具。最多是缩小版的Smart，没有闪着奇异光亮的屏幕或仪器，甚至连汽车最基本的元素都没有。“这些车辆不会有方向盘、油门踏板，或刹车踏板，因为乘客不需要他们。” 谷歌无人驾驶汽车项目总监克里斯·厄姆森说。
全车能看到的装置只有一个大大的“停车”按钮，简单的结构让科技盲不用担心，它像一个纯傻瓜工具般容易操作。厄姆森说：“谷歌的智能驾驶系统和传感器将会承担所有的工作。车辆操作会非常简化，我们希望用户能够在尽可能短的时间内掌握操作要领——只需按下一个按钮，车辆将会带你去任何想去的地方。”
但是，作为第一批受邀亲身感受的《今日美国》记者，马可·德拉·卡瓦给出的评价却显得有点怪怪的：“总体而言，Google无人车行驶得很小心，有点像老年人开车去教堂。”其他媒体也表示“爽”和谷歌无人车并不沾边，他们给出的评价集中在“安全、优雅、古板、平稳”，这更像是在形容一款旅行车。
喜欢飙车的人可能要暂时抑制一下兴奋，因为谷歌开发无人驾驶汽车的“初心”本身就与速度无关。它们决心用技术解决社会问题，即：交通事故对人的伤害。厄姆森说，它所有的出发点都是为了安全，“在设计车型的时候，我们就将安全放在了最重要的位置上。” 比如，谷歌无人驾驶车的车头采用了可压缩泡沫材料以及柔性的挡风玻璃设计，以将意外伤害降到最低点。
谷歌根据调研得出的结论就是“开慢点儿，更安全”。因为车辆发生交通事故的概率与速度是呈次方递增的，所以，谷歌将无人驾驶车的最高时速限制在25英里/小时（相当于40公里/小时）。这对于国外很多习惯开快车的人来说，相当于蜗牛在爬。
《彭博商业周刊》的记者布莱恩·沃玛克的感受是：相较多数人类驾驶员，Google无人车行驶得相当小心。“当前方遇到一辆Mini Cooper，无人车拉开几个车身的车距，但多数司机都不会这样做。右侧出现骑行者，无人车会放慢速度，然后向左行驶以避开骑行者。当并排行驶时，人类可以学习无人车的做法。”
承担驾驶压力的汽车
谷歌了解到，人类对于无人驾驶汽车最大的顾虑在于“是否真的应该相信一个机器的行为”？但世界卫生组织的数据表明，每年全球有120万人死于交通事故，其中40%为行人或自行车骑行者。而这些发生的主要原因，其实都是人为的。比如为一个上司打来的电话而分神，或是喝下几杯后觉得无关紧要，大部分悲剧就在一次疏忽当中。所以，谷歌认为机器其实比人更安全。
无人驾驶汽车研究工作最早可以追溯到2005年，是由塞巴斯蒂安·特龙领导的一个谷歌团队所研发的。特龙是斯坦福大学人工智能实验室的主任、谷歌工程师，谷歌街景地图服务的创造者之一。也就是说，这不是心血来潮的行为，人们担心的问题，开发团队早有考虑。厄姆森也表示：“自从我们开始研究无人驾驶这个项目，就一直朝着一个目标努力：研究出一部可以承担驾驶中所有压力的汽车。想象一下，你可以在午饭时间节省20分钟的停车时间，而酒驾也将彻底成为历史。”
比如系统突然死机问题。普通汽车里有动力转向和动力刹车系统，如果动力转向失效，你仍然可以用力转动方向盘。谷歌无人驾驶车没有方向盘，因此设计了容错架构：汽车里实际上是有两套系统、两个发动机，都不由人工进行操控，当其中的一套系统或者发动机损坏时，会自动切换到另一套系统或者发动机。此外，谷歌还吸纳传统汽车教训，推出了防御性驾驶，例如在绿灯亮起时稍等一会儿再起步。
最重大的突破是所谓的“无盲点设计”，厄姆森在博客中写道：“所以这些车辆配备了诸多传感器来消除视觉盲点，甚至探测到距离两个足球场以外距离的障碍物，这对于在拥有诸多十字路口的道路上行驶非常有用。”
投入使用为时过早
研究了近十年的光景，谷歌选择在这个时间公布这一设计，布林的解释是：“因为人们将会开始在马路看到这些车型的出现。” 厄姆森验证说：“我们计划生产100多部原型车，然后在今年夏天安排试驾人员驾驶拥有人工控制模块的原型车早期版本展开路试。如果一切顺利的话，我们计划今后几年在加州地区展开小规模公开测试。”
谷歌规划了美好的前景，比如可以大力投入到出租车领域，用户可以通过手机应用来呼叫，无人车便会根据你的位置和目的地按照地图导航完成接送。他们似乎并不想借用无人车的技术通过商业目的而获利，更远大的目标是让整个社会共享汽车，而不是民众自己购买、使用。
但未来仍然任重道远。参与了体验的人们又提出了新的现实性问题。科技博客Recode的利兹·加恩斯说：“Google一共只有24辆雷克萨斯测试车型。无人车的激光传感器仅绘制了2000英里道路地图。”不仅是对于全世界，仅仅在美国的一个州，这样的数据也是远远不够应对实际行驶的。他还说：“让传感器适应美国加州以外的天气状况更是真正的考验。Google无人车传感器在雨天环境中存在问题。如果下雪，问题就更大了。在大雾环境中，最好选择手动驾驶。”另外，虽然谷歌一切以安全出发，但没有百分之百的安全，所以一旦出现事故责任也很难划分。
当然，对于使用汽车频率相对较高的男人们来说，是否需要一部这么“萌”的汽车还是个问题。这就像谷歌眼镜虽然高级，但它戴起来却像一个呆板的极客。在技术成熟的基础上衍生出不同的型号，也应该在考虑范围之内。
谷歌给出的无人车面世的真正时间点是2020年，也就是他们正式开始研究自动驾驶技术的15年后。即从现在算起的6年之后，不知道那时人类是否真的如预期一样，在无人车的引导下，进入更安全的世界。