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对于航空公司而言，安全和利润是其关心的两大永恒主题，其中安全是根本，利润是目的。航空公司所要做的就是在保证飞行安全的前提下，追求利润的最大化。近年来，国内民航业发展迅猛，面对日益激烈的市场竞争，如何降低运行成本成了航空公司提升竞争力、获取更高利润的重要课题。维修成本是航空公司运行成本的重要组成部分，本文将对其作重点研究和讨论。
何为维修成本？根据WATOG(World Airline Technical Operations Glossary)标准，维修成本的定义是直接维修成本与间接维修成本之和。其中，直接维修成本是指在完成飞机或设备维修中直接花费的人工时和材料的费用；间接维修成本是指在维修管理业务、航线航站维修保养、行政管理、记录管理、监督检查、工艺装备、检测设备、维修设施等方面花费的间接费用。直接成本主要反映维修人员的技术与能力，间接成本主要反映航空公司的管理水平。同时，两者之间存在相互作用和影响，在分析时不能简单地割裂来看。影响维修成本的因素有很多，主要有以下几个方面：
１．航材消耗件的成本控制
根据航材附件自修能力的不同，消耗件的耗用量也相应不同。消耗件耗用额的测算应考虑预算年度在自修能力范圍内各附件的修理件数，以及按附件维修手册测算的每一件附件修理的平均消耗件耗用额。以上航在航线更换刹车指示销为例，根据实际工作执行数据的积累情况以及刹车指示销这一消耗件的实际使用情况，可以得出各机型刹车指示销磨损拆换与飞机循环数的关系。AMM手册32-41-41中刹车指示销的标准为0mm，经过测算，上航决定将各机型航前和航后刹车指示销的标准由1mm改为0.5mm，并对刹车指示销的航材库存预算数进行调整。此举使上航在满足AMM手册标准要求的前提下，减少了更换指示销的频率，由此降低了航材的消耗成本。
２．航材送修的考评
做好修理厂家考评，制定最佳的送修计划，也是减少维修费用的关键因素。不同的维修单位具有不同的维修技术人员、维修设施条件和维修能力。即使在同样的条件下，不同的人员来修理，效果也不同。以上航机队的起动机送修为例，2004年前送交Hamilton修理厂维修，平均维修费用约16万元，平均周期125天；2004年开始送交武汉航达修理厂维修，平均维修费用约12.5万元，平均周期50天。显而易见，2004年后的起动机维修成本大幅降低。
３．飞机故障率
故障率越高所消耗的人力成本，器材航材成本也越高。如果系统部件故障还涉及到送修或停场修理等一系列的因素，所导致的维修成本将更高。随着飞机的老龄化，飞机的维修成本也在不断上升，主要表现在例行维修项目的增加和飞机故障的增加以及飞机大修费用的增加。飞机故障的增加不仅直接造成维修成本的增加，而且会影响飞机的可用率和航空公司的服务质量。降低飞机故障率可以通过引进设计理念先进的新机型、减少不合理使用、完善飞机故障监控系统等手段实现。
４．维修人员的技术水平
提高维修人员的技术水平，减少人为因素的差错，是保障飞行安全和控制维修成本的有效途径。反之，如果维修人员技术水平低，不仅执行维修工作的时间成本会增加，还会引起很多因误拆换所造成的损失。东航A320飞机ADIRU部件存在拆换率高，且返厂翻修报告多为无故障送修的问题。显然，这是人为因素导致的部件误拆换。对此，工程技术部的电子工程师就相关问题多次与厂家联系沟通，培训部门对航线部与定检部的维修人员进行了ADIRU部件故障排故专题培训。通过培训，维修人员能够从故障代码入手，准确定位故障部件，有效防止了误拆换问题。
５．维修方案的合理性
维修方案是根据各机型现行有效的维修审查委员会报告（MRBR）、制造厂家提供的有关持续适航文件（如：维修计划文件MPD、审定维修要求CMR）和民航局的有关要求制定的。在维修方案中所有规定的维修项目及任务都有一个明确的执行周期或间隔。过长的维修间隔可能导致不能及时发现飞机系统和结构上的缺陷，从而使缺陷演变成超标的失效，造成维修成本上升，甚至影响到飞机的安全；过短的维修间隔会使检修人工及器材成本上升，产生过度维修而引发的安全问题。以上航CRJ机队维修方案项目“润滑水平安定面配平作动筒的滚珠丝杆”为例。执行该项目，飞机需进机库，使用CRJ专用尾部维修平台，所需工时为11小时，并申请停场半天。根据MPD的要求，该项目的建议维修间隔为5500FH，而上航CRJ机队的1C检包的维修间隔为5000FH，如将该项目维修间隔缩短至5000FH，则可将该项目放入1C检包合并执行。可见，航空公司可以根据实际情况，将检查间隔相近的维修项目进行合理地优化组合，形成一系列的字母检包。经过优化的维修方案，可以确保航空公司按照各级定检时限完成维修工作，同时还可以充分利用航空公司内外部资源，合理安排维修停场时间来降低维修成本。
总之，维修成本的控制关系到航空公司的生存和发展，强化维修成本管理，最大程度地降低维修成本，才能使航空公司减亏增盈，在竞争激烈的航空业立于不败之地。■
何为维修成本？根据WATOG(World Airline Technical Operations Glossary)标准，维修成本的定义是直接维修成本与间接维修成本之和。其中，直接维修成本是指在完成飞机或设备维修中直接花费的人工时和材料的费用；间接维修成本是指在维修管理业务、航线航站维修保养、行政管理、记录管理、监督检查、工艺装备、检测设备、维修设施等方面花费的间接费用。直接成本主要反映维修人员的技术与能力，间接成本主要反映航空公司的管理水平。同时，两者之间存在相互作用和影响，在分析时不能简单地割裂来看。影响维修成本的因素有很多，主要有以下几个方面：
１．航材消耗件的成本控制
根据航材附件自修能力的不同，消耗件的耗用量也相应不同。消耗件耗用额的测算应考虑预算年度在自修能力范圍内各附件的修理件数，以及按附件维修手册测算的每一件附件修理的平均消耗件耗用额。以上航在航线更换刹车指示销为例，根据实际工作执行数据的积累情况以及刹车指示销这一消耗件的实际使用情况，可以得出各机型刹车指示销磨损拆换与飞机循环数的关系。AMM手册32-41-41中刹车指示销的标准为0mm，经过测算，上航决定将各机型航前和航后刹车指示销的标准由1mm改为0.5mm，并对刹车指示销的航材库存预算数进行调整。此举使上航在满足AMM手册标准要求的前提下，减少了更换指示销的频率，由此降低了航材的消耗成本。
２．航材送修的考评
做好修理厂家考评，制定最佳的送修计划，也是减少维修费用的关键因素。不同的维修单位具有不同的维修技术人员、维修设施条件和维修能力。即使在同样的条件下，不同的人员来修理，效果也不同。以上航机队的起动机送修为例，2004年前送交Hamilton修理厂维修，平均维修费用约16万元，平均周期125天；2004年开始送交武汉航达修理厂维修，平均维修费用约12.5万元，平均周期50天。显而易见，2004年后的起动机维修成本大幅降低。
３．飞机故障率
故障率越高所消耗的人力成本，器材航材成本也越高。如果系统部件故障还涉及到送修或停场修理等一系列的因素，所导致的维修成本将更高。随着飞机的老龄化，飞机的维修成本也在不断上升，主要表现在例行维修项目的增加和飞机故障的增加以及飞机大修费用的增加。飞机故障的增加不仅直接造成维修成本的增加，而且会影响飞机的可用率和航空公司的服务质量。降低飞机故障率可以通过引进设计理念先进的新机型、减少不合理使用、完善飞机故障监控系统等手段实现。
４．维修人员的技术水平
提高维修人员的技术水平，减少人为因素的差错，是保障飞行安全和控制维修成本的有效途径。反之，如果维修人员技术水平低，不仅执行维修工作的时间成本会增加，还会引起很多因误拆换所造成的损失。东航A320飞机ADIRU部件存在拆换率高，且返厂翻修报告多为无故障送修的问题。显然，这是人为因素导致的部件误拆换。对此，工程技术部的电子工程师就相关问题多次与厂家联系沟通，培训部门对航线部与定检部的维修人员进行了ADIRU部件故障排故专题培训。通过培训，维修人员能够从故障代码入手，准确定位故障部件，有效防止了误拆换问题。
５．维修方案的合理性
维修方案是根据各机型现行有效的维修审查委员会报告（MRBR）、制造厂家提供的有关持续适航文件（如：维修计划文件MPD、审定维修要求CMR）和民航局的有关要求制定的。在维修方案中所有规定的维修项目及任务都有一个明确的执行周期或间隔。过长的维修间隔可能导致不能及时发现飞机系统和结构上的缺陷，从而使缺陷演变成超标的失效，造成维修成本上升，甚至影响到飞机的安全；过短的维修间隔会使检修人工及器材成本上升，产生过度维修而引发的安全问题。以上航CRJ机队维修方案项目“润滑水平安定面配平作动筒的滚珠丝杆”为例。执行该项目，飞机需进机库，使用CRJ专用尾部维修平台，所需工时为11小时，并申请停场半天。根据MPD的要求，该项目的建议维修间隔为5500FH，而上航CRJ机队的1C检包的维修间隔为5000FH，如将该项目维修间隔缩短至5000FH，则可将该项目放入1C检包合并执行。可见，航空公司可以根据实际情况，将检查间隔相近的维修项目进行合理地优化组合，形成一系列的字母检包。经过优化的维修方案，可以确保航空公司按照各级定检时限完成维修工作，同时还可以充分利用航空公司内外部资源，合理安排维修停场时间来降低维修成本。
总之，维修成本的控制关系到航空公司的生存和发展，强化维修成本管理，最大程度地降低维修成本，才能使航空公司减亏增盈，在竞争激烈的航空业立于不败之地。■