目前，人们横渡江河湖海，只能借助船或桥，至今还没用其他比较成熟的交通方式。
　　随着人们生活生产节奏的日益加快，对桥梁的需求不断扩大。迄今为止，仅在我国长江上就有各类桥梁一百多座，在海上更有舟山、东海、杭州湾等跨海大桥。虽然如此，但中国“大桥经济”方兴未艾，正不断刷新世界建桥纪录。如现已开工的港珠澳跨海大桥创历史新高。而历经14年，耗资近亿元的研究论证，初步方案预计项目总投资约1421亿元人民币的难度超过三峡大坝的琼州海峡跨海大桥，工程建设方案也已经确定，争取在2012年开工，2020年建成通车……由此展望，中国将在不久的将来，由北起渤海湾，东至台湾海峡，南到琼州海峡的辽阔海域里会不断出现海上蛟龙，水中长城，处处天堑变通途。毫无疑问，大桥的建设给人们的交通运输带来了很大便利，节省了运输时间和成本，但大桥的建设也存在很多弊端，如大桥的交通流量有限，经济效益也不会太好，战略防卫也有一定的难度。因此，笔者认为应该用其他方法理性地解决建设桥梁的难题，而不要把过多的资金投到无止境地建设跨海或者跨河大桥上。
　　因此，笔者设想发明涉水渡桥，既具有车辆渡轮灵活性及低廉造价，又有桥梁的快捷直达和稳定性，可以克服建设普通的跨海或者跨河大桥的缺陷。涉水渡桥是在一截双层梁型桥梁或车辆渡轮下装上数组带轮长腿，梁桥或渡轮上层装载各种汽车，下层装载待渡列车，腿部和连接浮体内运载水下观光客和货物，由其自身动力驱动长腿涉水在水下铁路或公路上航渡。是一种全新地“桥”走车不动的横渡方式。涉水渡桥是集渡轮、潜艇、桥梁、龙门吊、海上平台、铁路、公路、航运等优点特征于一体的新型运载工具。涉水渡桥又具有渡轮、潜艇和龙门吊的灵活性及低廉造价，又因它如桥梁和海上平台一样高出水面而根生海底，所以它又与桥梁和海上平台一样具有抗风浪的稳定性。涉水渡桥是在海底铁路线上运行，因此它又具有铁路的准确无误，快捷直达的特点。涉水渡桥的腿部和连接浮体具有强大浮力，涉水渡桥始终是在半浮状态下运行，这样既可减轻渡桥自重对其水下轮轴负担，又可减少海底路基的压力。其内还可运载水下观光客和大量货物，一举多得。虽然在海底铺设铁路线土石方量大，有一定的难度，但“宁铺十里路，不架一孔桥”，海底铺路还是要比架设跨海大桥要简单易行，经济实惠。而且它对通道在水深、水下地形、地质、水文、气象、地震、通航、交通、海洋、建设技术水平等方面技术要求较低。可通过设导流涵管铺平深水槽、陡坎和不良地质区段，而不必刻意去避开海口深槽、浅气层、火山锥等复杂地形。从而可以从容地优选距中心城区最近的最佳最短通道地址。这样可节省成倍的投资，减少两岸绕行，与现有交通系统整合对接。在海底铺设铁路线不会出现桥区航道变窄，船舶航行困难，周边港口大量资源闲置问题，更不会有撞桥沉船事故的发生。涉水渡桥对海峡内的珊瑚礁保护区、大黄鱼幼鱼等海洋生物保护区的生态环境影响较少。
　　涉水渡桥主要是将死桥变活桥，即将架整座死桥变为一组活桥和一条水下铁路。这样可为国家节省大量财力物力与时间，以琼州海峡为例，若架跨海大桥，需投资1400多亿元。耗时20年，而且战时还难以保全。若建设新型的涉水渡桥，投资不会超过100亿元，两年就可完工。而且渡桥是活动的，路基又在水下，可以很好的防御。若我们采用的是以平战相结合的渡轮为基础的涉水渡桥，去掉其长腿，稍加改装和配置，它就将是一艘巨型航母或登陆舰或受降平台。
　　由于采用了上述的新构造和结合方案，使涉水渡桥具备了很多独有的优点特征：首先涉水渡桥自主创立了非船非桥的主动涉水航运的系统思想，并集中整合了现有桥梁、海上平台、龙门吊、渡轮、潜艇、道路、航运等技术的优点，取长补短，优势相加，创造出既经济实用，又简单可行的新型运载工具来解决海南岛等地的交通难题。
　　涉水渡桥有着鲜明的特点。它整合、吸收了现代渡轮、桥梁、道路等多方技术，具备了完善的综合性能和良好的性价比，既满足水上交通的绝对安全性，又符合现代文明发展的根本方向。