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2017年5月5日，C919大型客机首架机在上海浦东国际机场成功首飞，这标志着我国民用航空领域的一次重大跨越。
从上世纪70年代国产“运十”客机停止研发以来，我国的民用航空业一直处于“买进口货”的状态。
我国的民航旅客周转已经从90年代初期的230.48亿人公里，急速攀升到2015年的7270.7亿人公里，涨了30倍，年复合增速达到15%，但这期间，我们所乘坐的飞机都是“进口货”。
C919从2008年开始研制，到如今即将实现首飞，它的每一个“成长过程”都备受瞩目。在这只国产大鸟的背后，一批又一批青年人才也在茁壮成长，从20世纪初的“70后”，到现在的“80后”“90后”，C919首飞背后，是由青年才俊组成的坚实后盾。
来自中国商用飞机有限责任公司（以下简称中国商飞）的数据显示，该公司35岁以下年轻人占70%以上。国际相关领域专家来中国商飞考察时曾发出这样的感慨：“中国大飞机令人印象深刻的不仅是技术，还有它背后那群渴望飞翔的年轻人！”
570架飞机订单和60%的国产化率
说到C919，不得不说说“国产化”的话题。航空工业的“粉丝”们恐怕不会忘记C919项目启动之初“国产化率大于10%即可”的低标准，而即便是这样的低要求，当时也被一些资深飞行器爱好者认为不易实现;如今，交付下线的成品，不仅拿到570架的订单，还拥有高达近60%的国产化率。
有人质疑，核心发动机等部件全都来自“进口”，C919到底算不算得上是国产货？
记者了解到，C919的机头来自成都飞机工业集团，机翼来自西安飞机工业集团，前后机身来自南昌洪都航空工业集团，后机身前段来自沈阳飞机工业集团。
至于大飞机的“内核”，如发动机、通信导航设备等，C919飞机选择了两条路——一是国外原厂，国内合资;二是原装进口，到一定程度实现部分国产，最终实现全部国产。
“最终实现全部国产化”，是中国商飞购买原装进口产品时被设置的“技术市场门槛”，也就是说，一旦某项产品被中国商飞采购，那么它最终的“出路”只有一条——逐步国产化。这是产品生产厂商与中国商飞之间的基本约定。
C919项目立项之初，国务院总理李克强就给国产大飞机定过一个基本的原则——自主设计、系统集成、全球采购、逐步国产。
很多人认为，把一些进口的产品组装起来，其实没有什么太大的难度，没有技术含量。但记者采访发现，对于已经有30多年没有碰过民用大型客机研发的中国人来说，C919的设计生产、制造达标过程本身，就充满了创新和挑战。
以纤维材料为例，C919机身的15%采用了树脂级碳纤维材料，这是民用大型客机首次大面积使用这种材料，而这种材料在传统大型客机的使用率只有1%左右。
别人不用，不是材料不好，也不是价格太贵，而是这种材料对安装精度的要求太高，一般人使用这种材料无法完成它对“对接”要求的精度，因此使用不多。
如果在飞机的外壳上，凿开一个小洞，再用一块复合材料补上这个洞，你认为应该补到什么程度才算过关？C919的要求是，肉眼看不出补过，“补丁”与原材料之间的“阶差”在0.08毫米以内。
上海飞机制造有限公司（以下简称上飞公司）飞机总装车间副主任高远告诉记者，C919所使用的树脂级碳纤维材料重量轻，同等强度的前提下，它的重量能比一般传统材料轻上80%;它的疲劳寿命也更长，一般金属银材料的使用寿命为20年或6万个飞行小时，而它可以达到30年或9万个飞行小时，结构寿命可以提高50%。
一个问题是，这种材料被用于飞机制造中，要求的对接精度，比火箭还要高出三四个数量级，靠传统的量具来实现“精度”的方法，不适用了。
在C919的制造过程中，中国人第一次实现了大部件的自动对接，通过激光定位和跟踪法，能使得对接精度比过去高出两个数量级。
有了“壳”，芯子怎么办
打个最易懂的比方，如果在飞机的外壳上，凿开一个小洞，再用一块复合材料补上这个洞，你认为应该补到什么程度才算过关？C919的要求是，肉眼看不出补过，“补丁”与原材料之间的“阶差”在0.08毫米以内。
0.08毫米是什么概念？它比手机贴膜的厚度要薄上好几个数量级。“肉眼看不见，有经验的师傅用手摸才能摸出差别来。”上飞公司制造工程部副部长王辉告诉记者，如果没有一定的技术水平，就算把一架波音747客机拆卸下来放在你面前，你也不可能再把它组装起来。
王辉说，制造工程部就相当于是一个翻译，它要把上游飞机设计公司的图纸，翻译成一线工人能看得懂的施工方案、工艺流程。即便是这样一个小小的、不起眼的步骤，中国人都要去国外取经。
在C919开工前，上飞公司与麦道合作生產制造过麦道82和麦道90机型的飞机，这一过程中，麦道提供工艺流程，上飞公司负责生产。从一定程度上来说，与麦道的合作，使得上飞公司制造工程部逐步成长，最终才能独立掌握工艺流程。
即便如此，还是有人会感到不屑，不就是造个壳吗？“芯子”有多少是中国人的成果？