ES8作为蔚来首款能够买到的车，在车主和这届网友中的反馈是呈两极化的。大家对电动车这个事物不感到新鲜，但在中国这个汽车市场，似乎当国产被标上了高价，打上了高端标签后，就成了原罪。ES8就是这样一个靶子。
　　不过，蔚来还是扛过来了，他们坚信自己走的高端路线，并在ES8的基础上进行反思，通过ES平台为我们带来了更小一号的ES6。在半天的短暂试驾后，我的结论是：这不单是一辆缩小的ES8，它将ES8上的大部分槽点都改进了，并且通过多项创新让人看到国产高端电动车更光明的未来。

外观内饰：缩小的ES8，更运动

　　ES6的三围尺寸为4850mm×1965mm×1731mm，轴距为2900mm，已逼近“中大型SUV”的尺寸，视觉效果明显比奥迪Q5L、宝马X3大上一圈。通过空气动力学的优化，现在它的风阻只有0.28cd。
　　标志性“X-Bar”传承了蔚来的家族设计DNA，上下进气格栅的分体式设计降低了视觉重心，配合细长的LED头灯，让前脸显得很宽，展现了低趴的动感姿态。
　　从侧面来看，悬浮式车顶让车身显得修长，首发纪念版选装的21英寸双五辐炫黑合金轮圈与整车气质形成了一种呼应。

　　内饰则是缩小版的ES8了。不过中控屏幕尺寸增加到11.3英寸，边框更窄，拿现在手机界的一句话来说，就是“更大的屏占比”。
　　值得一提的是，地板是纯平的，因此后排坐上三个人也不会感到别扭，中间乘客的脚终于有处安放。
　　整体上，ES6内饰还是保持了ES8内部的设计和科技感。储物空间不少，实用性也比较强。如果你觉得极客范儿缺少了一点温度，还可以和Nomi语音助手玩玩，不过它的身价是额外付出4800元。

技术亮点：为解决高续航和高性能的问题

　　这里就不得不提到两种电机的特点和区别了。
　　首先是永磁电机，特点是效率高，达90%以上，但功率相对较小，推背感不强。主要胜在省电，是长续航需求的最佳方案。
　　然后是感应电机，相对于永磁电机，它的优点是结构简单、可靠性高、功率大，是性能需求的不二之选。
　　目前主流的电动车中，特斯拉用的是感应电机，捷豹I-pace用的是永磁电机，而保时捷Mission E概念车用的也是永磁电机。因此，从电机的种类就能大致判断一辆车的动力取向，但造车也不光是把电机装上去就完事，装上之后的事情其实更体现一个车厂的技术实力。
　　比如，特斯拉虽然用的感应电机，但凭借优秀的电管理技术实现了不亚于永磁电机的效率;而保时捷则直接指出感应电机虽然动力猛，但发热也很感人，所以用了永磁电机，再通过自己的技术让Mission E可以“无限弹射”，达到超越燃油车的性能表现。
　　回到ES6。官方宣称这辆车既能提供日常使用500公里的长续航，又能实现百公里加速4秒出头的时间，那它是如何做到的呢？
　　首发纪念版搭载了两台电动机，分别位于前后轴位置。前轴为217马力/305牛·米永磁同步电机，只要车在行驶就在工作;而后轴搭载的326马力/420牛·米感应电机，只在需要急加速时才工作，提供额外的驱动力。在急加速时两个电机协同工作，能够输出544马力/725牛·米的动力。
　　换句话说，ES6节能模式下是部前驱车，只有急加速或者前轮打滑时后轮才会提供动力。用省电的永磁电机做到了500公里长续航，用性能强大的感应电机辅助前轴让ES6开进了“4S俱乐部”。
　　当然，500公里续航还少不了最新的84千瓦时电池包的贡献，这是价值5万的选装包;而ES6在标配70千瓦时电池的情况下，续航为430公里。两种电池包的体积是一样的，因此换电操作没有困难。充电方面，搭载84千瓦时电池组时，快充到80%孺要50分钟，慢充则是9-10时，充满需12小时。

驾驶感受：像是踩上了电动滑板

　　相比于燃油车，ES6上没有那么多仪式感，一切操作都显得那么直接，挂挡是一个按钮，加速也是一瞬间的事，没有那么多酝酿。而本次驾驶路线是一段社会道路+场地试驾。试驾的车辆是首发纪念版，也就是动力最强、百公里加速4秒出头的这款。
　　新车搭载了空气悬架，乘坐感受犹如在轮胎与乘客之间填充了一层小时候吃的QQ糖。给人的感觉就是不管外界颠簸如何变化，面对大的、小的、深的、浅的、粗的、细的坑，ES6始终有自己的减震节奏，舒适性的表现非常稳定，具有很高的品质感。 　　而在绕桩科目中，倍耐力的P zero轮胎展现出了强大的抓地力，转向力回馈可调，反应灵敏，让ES6车身比看起来更灵活。再加上充电宝就在旁边，满满的安全感，相信是蔚来车主幸福感爆棚的时刻。
　　最后说到动力，ES6固然强大，但这可能也是驾驶者本身需要改变使用习惯的地方。首先是加速，在场的ES6在坐4个成年人的情况下，基本上每辆车的百公里加速都没超过4.4秒。这股突如其来的动力输出少了燃油发动机酝酿转速的过程，恐怕更多^体验到的先是惊吓，然后才是惊艳，这对于日常使用来说，动力太过剩了。
　　第二是关于电门的控制。ES6此前有试驾者在网上吐槽动能回收在运动模式下无法关闭，这其实是电机的特性所致。电动机的动力特性是“不进则退”，这表现为给电动机电它就发力，不给电它就由于电磁切割而产生阻力，这就成了有些人口中的“动能回收无法关闭”。电动机这样的特性其实和动能回收是两回事。要把ES6开快，正确的做法是用脚稳住电门，而不是像汽油车一样松开油门，大家有机会可以去体会一下。
　　最后说一点ES6动力上的不足，那就是前后轴电机的配合问题。我在一个红灯路口测试了地板电起步。虽然ES6很快，但能明显感受到车速60公里/小时以下时，前轮的抓地力较弱，更像是被后轮推着走，而转向的灵敏度要到速度上去后才恢复到最佳状态，看得出来在加速性能与操控中，蔚来初期还是选择了前者;其次，在场地试驾的过程中，在交叉轴情况下，前后轴的发力也不太统一，有一些闯动的感觉。
　　一台ES6上，安装了两台不同的电机，这就像雇了两个员工做事，他们互为外国人，配合起来还有些生疏。鉴于此次试驾的是试装车，正式量产版上这个问题能否得到优化，让两台电机更加协调地工作，正是蔚来展现实力的地方。

总结：值得尝试

　　蔚来通过ES6在国产高端电动车的路上又迈出了坚实的一步。可能有人说新势力造车就是重金挖一堆传统车企的牛人，然后整合資源，玩花式营销而已。但在ES6上面，我还是看到了李老板对于电动车的理解，还有他内心不服输的精神。