因机票低折扣引起的国航、川航和上航三家航空公司与东航之间的封杀和反封杀战，在国家民航局和中国航空运输协会的干预下，双方最终鸣金收兵，达成和解。为防止航空公司之间的低价战，1月12日从中航协传出消息，国家民航局拟对699条航线进行价格干预，规定航空公司不能低于成本价销售机票。（据1月13日《每日经济新闻》）
　　几天前曾有消息称，去年前11个月，民航全行业亏损近40亿元，而航空公司亏损更是超过70亿元。在这样的背景下，民航局出面阻止“价格战”并“限低价”似乎是顺理成章的，但问题并不是那么简单。
　　其一，“成本价”该如何确定？正如业内人士所言，同一条航线，各家公司投入的机型不一样，起降费用自然不同，且客座数量也有差异，航空公司运营成本也各不相同。也许民航局制定的成本价是“平均成本”，但在成本差别较大的情况下，“平均成本”的参照价值并不大，对于那些成本控制得比较好的航空公司也是 不公平的。中国航空公司的票价远远高于国际同航线的航班，在这种情况下还大幅亏损，这说明中国民航业的成本明显不合理。如何才能降低成本？最有效的办法就是竞争，而“不准低于成本价”的规定显然保护了不合理的成本。
　　其二，航空公司有没有定价的权力？民航票价并不在政府定价或政府指导价的范围之内，而产品定价是市场主体的基本权力。也就是说，航空公司有权为自己的服务产品定价。当然，作为所有国有（控股）航空公司的“老板”，国家民航局有权收回或限制下属企业的部分权力，但民营的航空公司呢？民航局有什么权力剥夺或限制民营航空公司的定价权？这就涉及到了一个新的问题，即权力的边界。
　　根据《中华人民共和国价格法》的规定，企业为了排挤竞争对手而采取低于成本价倾销的手段是不正当竞争的行为。但这里所说的“成本价”是本企业的成本价，而不是全行业的平均成本价，更不是竞争对手的成本价。更重要的是，“价格法”的执法主体是物价行政主管部门。也就是说，即使有航空公司涉嫌不正当竞争等价格违法，也应该由发改委或物价局来查处。2007年，济南市物价局就因“1元机票”对民营的春秋航空公司开出了15万元的罚单。
　　其实，民航局在价格管制上的权力越位已经不是第一次了。大约10年前，当时的民航总局曾下达了“禁折令”，即限制各航空公司以高折扣发动“价格战”。在此后的几年里，虽然民航总局三令五申，但禁令还是屡屡被突破，到了2005年前后，“禁折令”便无疾而终了。而拟实行的“最低限价”，实际上是“禁折令”的 一个变种。如果真的推行，它的结局会是怎样呢？要知道，“禁折令”施行的几年里，中国的民航业还全部是国有航空公司的天下，而现在，已有多家民营的航空公司进入民航市场。
　　在国有公司一统天下的情况下，价格干预尚且执行不下去，在市场主体多元化之后，它就能行得通吗？答案应该是否定的。