1318公里长的京沪高速铁路将成为中国投资收益最高的铁路，它的建成将直接引领中国跨入“高铁”时代。
　　
　　10月30日，国务院办公厅在中国政府网上宣布，为切实加强对京沪高速铁路建设工作的领导，国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组，国务院副总理曾培炎担任组长，国家发改委主任马凯、铁道部部长刘志军、国务院副秘书长张平任副组长。京沪高速铁路建设领导小组的主要职责是统筹指导京沪高速铁路建设工作，协调解决建设中的重大问题。领导小组办公室设在铁道部，承担领导小组的日常工作，研究提出需领导小组决策的建议方案，督查落实领导小组议定事项，加强与有关部门和地区的沟通协调，收集和掌握京沪高速铁路建设有关信息。
　　与此同时传出的消息确认，京沪项目将在年内组建京沪高速铁路有限责任公司。
　　更早的时候，铁道部曾宣布，京沪高速铁路将组建有限责任公司建设和运营。千亿元建设资金的筹集将探索市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体。出资方式可以是货币、实物、知识产权、土地使用权，也可以利用国内外资本市场进行权益、债务融资。
　　据知情人士透露，铁道部将通过中国铁路投资总公司出资400亿元人民币，持有即将成立的京沪高铁有限公司35%的股权。
　　京沪高速公司注册资本为1100亿元人民币，除了铁道部参股35%外，另外五个机构投资者，包括工商银行，中国银行，建设银行，全国社会保障基金会和一家海外私募基金也将各投资100亿元占京沪高铁有限公司45%的股权。
　　事实上，京沪高铁项目一直在和中行、建行、工行进行谈判，不久前才达成初步意向。
　　保险方面的三大保险公司：中国人寿，平安保险和人保集团与铁道部就项目公司的发起人协议和章程的基本框架和内容等进行接触。但最终可能会因为其提出的条件和铁道部不能达成一致意见而出局。
　　剩下的200亿元人民币将由京沪高铁途经各地方政府包括北京，天津，上海三个直辖市和河北，山东，安徽和江苏四个省分担。作为铁道部出资人的中国铁路建设投资公司，与京沪高铁经过的河北、山东、江苏、安徽4省和北京、天津、上海3市出资代表自去年11月开始商讨共同组建项目公司事宜。目前各方还在谈判，围绕的核心仍是出资问题。
　　在10月获批的《可行性研究报告》中京沪高铁建设项目资金预算增至2200亿元。除了由铁道部、沿线各地政府以及战略投资者投入的1100亿元以外，剩下的1100亿元还需要通过向银行贷款和发债券的方式筹集。
　　京沪高速铁路有限责任公司的成立，将缓解国家财政在京沪项目上的压力，大力推进作为基础设施重要组成部分的铁路投融资体制改革。
　　
　　“高铁”盛宴
　　
　　堪称中国工程投入之最的三峡工程动态总投资为1800亿元，沪高铁的投入预计不会比三峡工程小。一场高铁的“盛宴”俨然出炉，从上至下的产业链都将从中国耗资最大的高铁建设中分得自己的一杯羹。
　　铁道部总工程师何华武表示，尽管日本、法国、德国、韩国等都有高速铁路，但我国幅员辽阔，地理地貌差距很大，不可能照搬国外。京沪高速铁路的技术将完全立足国内，自主创新。
　　据了解，高速铁路建设和运营最重要的环节主要有5个方面，既线下工程，包括线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术；通信、信号、牵引供电系统；运营调度、旅客服务系统和高速动车组等。这5个方面，京沪高速铁路都立足于自主创新。
　　据专家介绍，京沪高铁建设的投资，将主要用于铁路线固定设施的投资与铁路装备的投资，其中铁路装备可分为移动设备和电子控制系统。庞大的投资规模，将带动我国相关产业的发展。
　　在三大块的投资中，固定设施包括土地的价格、桥梁、路基、隧道、路轨以及车站的建设，大约可占到京沪高铁总造价的40%以上。移动设备主要是指动车组(动力车辆与非动力车辆编组)，其中涵盖购买外国企业机车、动车组核心技术的自主研发以及制造和维护费用。京沪高铁用车将在多年“市场换技术”的基础上自主研制。电子控制系统则主要指中央控制与列车控制以及列车通讯、网络技术。移动设备与电子控制系统这两部分的投入，预计占到总投资的50%以上。
　　
　　


　　憧憬中国“高铁”时代
　　
　　京沪高速铁路是一条客运专线。建成后，将与既有的京沪铁路客货分流。1318公里长的京沪高速铁路将成为中国投资收益最高的铁路。现在正在运行的京沪铁路是中国最忙的铁路，占有全国10.2%的客运量。设计时速350公里的京沪高铁，将把京沪之间铁路运行单程时间从现在的10小时减少为不到5个小时。该项工程预计5年左右完成，2012年投入运营。专家预测，京沪高铁的票价将为600到700元，相比现在从北京到上海的机票价格1280元具有一定竞争优势。
　　去年3月立项的京沪高铁项目已论证长达10年之久。计划中的京沪高铁目标时速达350公里，穿越占全国四分之一以上人口的1318公里沿线，沟通长三角和环渤海两大发达经济区。
　　目前，国际上一些经营成功的高铁项目投资年回报率一般是8%至12%，这就意味着高铁项目的投资一般在8-10年内收回投资。
　　同济大学铁道与城市轨道交通研究院孙章教授认为，按照常理，京沪高铁可行性研究报告获得国务院批复后的3个月内，京沪高铁就将动工。
　　按照国际惯例计算方法，铁路客运量的增长与地区GDP发展之间的弹性系数为9：10。据初步研究预测，京沪高速铁路建成后，“哑铃效应”可使沿线地区GDP增长率提高19%至21%左右。
　　“京沪高铁所产生经济推动力将超越当年日本新干线。” 曾参与“京沪高铁重大经济问题前期研究”课题的国家发改委综合运输研究所所长董焰表示，“日本当初建成新干线以后，其沿线就形成了若干的产业带，比如名古屋区域的汽车产业等。这些产业带的形成和发展对沿线区域经济都产生了巨大的促进作用。”
　　许多研究区域经济领域的专家学者也认为，在京沪铁路干线上，虽然长三角仍是目前国内最为活跃的一个经济圈，但是伴随着经济总值的不断增长，长三角区域却已经出现区域核心经济指标增速回落的势头。而产生这种发展疲态的一个主要原因，就是长期以来的超负荷，使“疲惫”的京沪铁路存在着严重的运力上的供需失衡。
　　现有的京沪铁路已经成为制约京沪以及沿线各地经济快速发展的一大掣肘。但京沪高铁建成之后，京津冀和长三角两大经济圈之间的经济融通将会加速，这就使得两者之间的资源流动在量上进一步加大，在频率上更加密集，从而形成一个全新的巨无霸式的一体式区域经济圈——京沪经济圈。窗体顶端