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2009年5月，当沐浴在晨光中，蚕豆田里散发着一阵阵清香，我驾驶着一部北京2020吉普从昆明到下关，沿着洱海西岸边的田耕道蜿蜒地往北踏勘。苍山在左，洱海在右，想象着湖面点点白色风帆，仿佛回到千百年前，心中充满着憧憬。
南亚上空的西南季风，摄引来印度洋上水气充沛的暖湿气流，从孟加拉湾越过缅甸大陆进入云南，循怒江、澜沧江北上，再沿西洱河谷从苍山南端的河口吹向洱海，驱散炎热的天气。秀丽的自然景色，未被破坏的古城，大理的生活宛如一首田园诗，让我忘却了内心的沉重。
一个月之前，我倾注了许多年心血的考古实验船太平公主号，在即将完成环北太平洋试验航行的最后一天，与一艘10万吨级的巨轮碰撞后沉没，明清外海赶缯战船计划骤然中断。在不知何去何从的时候，我想到了李约瑟博士。他曾经在自己的巨著中为我的赶缯船研究提供了第一条重要的线索。李约瑟将中国文化区船型特征归纳为横向舱壁式结构，亦即后来被中国人演绎和热炒的水密隔舱，这个基本原则的唯一例外，便是洱海的民家帆船。
被湮没的洱海帆船
善于萃取前人研究成果的李约瑟博士，在1971年出版的《中国科学技术史》第四卷第三分册《土木工程学与航海学》里，坦率地说明这个结论出自英国汉学家费子智（C.P.Fitzgerald）在大理的考察，尽管他本人也曾在1944年秋以中英科学合作馆馆长的身份去过大理，亲眼看见过洱海帆船。
1936年秋，费子智因受雇研究并编写文化史丛书的中国卷，以社会人类学的角度对大理“民家”亦即后来的白族进行为期两年深入细致的考察研究，其于1941年出版的《五华楼： 关于云南大理民家的研究》成为今人回溯白族民风民俗的宝贵依据。在费子智一生出版的21本书和难以计数的文章中，唯一有关洱海帆船的论文于1943年发表在一本门槛森严的船舶考古学刊，几乎没有中国学者关注过。
早在1911年和1913年，两次前往滇西北从事植物物种采集的英国人弗兰克·金敦·沃德，途经大理时第一次拍摄下了洱海帆船的清晰影像，并作为其著作的插图在稍后出版。
最早有关洱海帆船的记录，则是出自1895年在云南西部旅行的法国人亨利·奥尔良王子，在绘制了一张精确素描的同时，这位旅行家写道：“湖水碧蓝，水波不兴，一艘艘十来米长的渔船竖着桅杆，张着竹篾编成的方形大帆。”
除此以外没有任何一个西方学者研究过洱海帆船。明清两代由汉族文化圈的士人修纂的各版《大理府志》和《邓川州志》，也未记载过有关洱海帆船的存在。民家没有本民族的文字，只有口述的资料，洱海帆船的记录也被他们本民族忽略了。
洱海帆船现在还能看到吗？曾经建造他们的船匠还在吗？这种有别于福船技术体系的独门营造法式有什么别样的奥妙？这些问题一下子浮现在我的眼前。
遍寻洱海
洱海为云南省第二大淡水湖，中国第六十八大的内陆湖，是第四纪形成的断陷构造湖，属碳酸盐类湖泊。地处云贵高原和横断山脉结合部的滇西，其湖泊循着这个过渡地带特有的地形地貌，大都呈南北走向的狭长形。洱海南北长约42.58公里，东西最大宽度9公里，湖面面积251.2平方公里，平均湖深10.6米，最大湖深达20.3米，最低与最高运行水位差为1.7米。
沿兴盛路往北行进，吉普车刚开上下关新城区的兴盛大桥，一阵强劲的横风扑来，吹得车身直晃，这大概就是所谓的下关风。顺着风的方向望去，西洱河入海口的两岸风光，与我曾经生活过的墨尔本雅拉河畔竟有几分相似，只是空无一物的湖面显得十分沉寂。
洱海北路尽头的小关邑村是下关北端的城乡结合部，就在洱海的西南角，距离刚才经过的西洱河出海口不远，应该是做帆船休闲运动的上好水域。开车小心翼翼地穿行在曲折的村道之中，左边的民居面海，右边的民居临水，只觉得空间有些窘迫。
沿洱海西岸向北行进，出城12公里处有水泥路通向海边的大庄村，出城16公里有专修公路通向龙龛村和龙龛码头，在大理古城的南端，再往北1公里就是通往才村码头的路口，距离大丽线2公里，拐进走到底，发现此处是一个旅游渡船码头，并无帆船的迹象。
自古城外沿大丽线往北，村庄散布其中，有数条可通车的小路伸向海边，在出下关之后25公里，亦即古城以北8公里处，沿分岔的弹石车道下到1公里远的磻溪村及磻溪码头。磻溪是银桥镇辖的一个传统渔村，这里大概位于南北向的洱海中间，海边筑了内外两道防波堤，里面停放着五六十只铁皮平底小渔船，外面则兼作游船码头，生意清静，防波堤内有不少淘螺的大人小孩，煞是热闹。
距离古城17公里的喜州镇是通向海边的第12个路口，空荡荡的湖面没有任何帆迹，我一遍又一遍地用初学的昆明普通话问“有没有看到带篷杆（桅杆）的木船？”得到的回答是“很久都没有了……”
继续再往北走，路沿成了岸沿，洱海就在旁边，只见一根高高的桅杆直指蓝天，心中一阵狂喜，赶紧停车走近观察。原来这是一只废弃已久的帆船搁浅在岸边的沼泽中，船甲板和舷板都已经不在了，唯船肋结构和桅杆尚存，比通常水下考古发掘的沉船遗存要完整得多，可以初步观察到其船型结构，还算幸运。目测一下，这艘单桅木帆船船身长约14米，桅杆长度超过船长，桅座在船长靠船首一端的约35%～40%处，跟福船体系的中国传统海洋木帆船相似。俯看过去，肥大的船身在桅座处竟然是向里弯的，整个船型如同半个花生壳形状，我第一次看到像这样船舷中部明显内凹的船体，感觉相当奇怪，但费子智论文对洱海帆船特征的描述中，并未提及。
沿着洱海西岸从南端走到北端，这是唯一跟帆船有关的发现。
在洱海东岸，从凤仪至上关全长约60多公里的环海旅游观光大道正在忙乱地建设中。洱海东岸有九处湖湾，清末《大理县志稿》称之“洱东九曲”，由北而南依次为凤翼曲、牛角曲、萝莳曲、莲花曲、蟠矶曲、鹤翥曲、大鹳曲、波作曲和高岩曲。有关大理及洱海的文献记载，留存至今最早的是司马迁的《史记·西南夷列传》，汉代以前的历史只能依靠考古发现来还原。
查找到的资料显示，1949年洱海上有157只木船，总吨位942吨，尚无任何机动船，较大型的木帆船主要分布在海东海岛、挖色海印双廊天生营和海西才村，邓川河仓有零星几艘。1958年，大理州航运公司制造了一只长近30米、型宽3.5米、载重38吨的“跃进号”双桅木帆船，次年又制造了一只长30米，型宽7米、载重100吨的“红旗号”木质三桅帆船在洱海上投入货运，标志着洱海传统船舶随着社会经济潮流由小型向大型发展的开端。1959年，一艘以95匹马力汽车引擎为动力的小船成为洱海上的第一艘机动船。此后航运和渔业急速发展，到了1996年，洱海水域的各类船舶有3273艘，同年地方政府禁止机动渔船，2003年又禁止机动运输船，自2008年实行全湖半年休渔。目前洱海上的机动船只剩下旅游船、公务船和零星渡船，此外还有3134只非机动小型渔船。 过天，从洱海南端的下关镇绕东岸行走，一路上同样没有看到和问到有关木帆船的踪迹。行近海东镇，又看到一根桅杆，一只长约15米的废弃旧木船静静地躺在湖畔的草丛中，于是立即停车观察。
旧船不在水上，可以抵近从各个角度细观，这才发现这只单桅木帆船的桅座伸出船舷，船身板在桅座处同样是向里弯的，其肥大而内凹的花生壳式船型与斜对岸沙坪村看到的第一只废弃旧船如出一辙。这次连桅座的结构和船肋与船板的连接方式，还有桅杆顶部的滑轮座也看得明白，并且一一画下测绘草图。
这两只洱海木帆船的船身中部为什么都是内凹形的呢？还有其他更大或不同的船型吗？
有关中国帆船的分类和记录历来十分稀缺。1958年农业部水产部门首次对全国渔船渔具进行普查，调查人员采用对当时生产效率较高的实船进行测量，根据平均值绘出船体线型图资料，整理后内部出版了一册《中国海洋渔船图集》，同期沿海个别省的交通部门也对运输用的木帆船进行船型普查并内部出版了船型汇编，但都只针对海洋木帆船，没有查找到涉及内湖帆船的资料。上个世纪上半叶任职上海海关税务司的英国人伍斯特（G. R. G. Worcester）历经二十多年的调查对长江水系的帆船做了分类和记录，在其记录的225种船型中，只有湖北宜昌的“麻秧子”也有类似的船中内凹，伍斯特对此并没有做特别的解释。
从洱海最北端的江尾沿着东岸继续踏勘，依然没发现到什么船迹，但湖面的风挺好，激起了一层层的白头浪，风向和风力感觉都比较稳定，此刻正是扬帆的好时机。
五代造船世家
在距离江尾13公里的双廊镇玉玑岛村，村口停船的港湾中，我一眼看到一根桅杆矗在一只半沉的木船上，形状和大小与前面发现的那两只废弃旧船相当，船况保留得还挺好，是一只还能用的船！我压抑住心中的狂喜，甚至舍不得多看几眼，便转入村口第一户的渔家餐馆想问个仔细。未料渔家苑的院子中竟摆放着一只帆船模型，与刚才在外面看到的那艘船型相似。模型做工粗糙，看似出自本土匠人之手，平底，6道船肋，没有隔舱，挂有一幅仅有三根帆篙的矩形帆，船首搭有一个木质拱棚，船尾安有一面向外的刀形舵。
赶紧问住餐馆的主人，老板指向渔家苑隔壁的邻居，大门上挂着一块造船世家字样的匾额，已开发成游客参观点，只是午后大门紧闭，未得入内。据说屋主名赵思恩，是本地嫡传的造船世家，现在改行制作帆船模型当旅游商品，刚才看到的模型就是他家做的。
打听得知2009年的开海节因闰年推迟了一个月，而船只一般提前一个月整修，我便在双廊住了下来守株待兔。几天以后，再次叩响赵思恩的家门，里面的人说还没回来，正是三顾茅庐而未见师傅真容。
转回大理古城，徘徊在南门外的文献路，这里聚集了上百户四川来的家私木匠以及剑川的木雕师傅，与木匠聊天是一件很享受的事。
建筑、造船、家私是木作的三样，同样首为实用，同样选用木料，同样暗藏模数，但各具不同的结构奥妙。于三种木作的营造法式记载而言，建筑有北宋《营造法式》和清雍正《工程做法则例》，造船有清乾隆《船只图说》及《战船则例》，家私细木作的就不知有否了，我想更多的还是在民间。
大理当地盖房主要选用赤松，有钱的大户用楸木。造船原用栗木，虽然没有红木的好看，但木质硬，使用经年，后来木料稀少难觅，便改用楸木和核桃木。制作家私，分别选用樟木、楠木、楸木、红椿、冷杉、赤松、青松、核桃、青皮等等。曾有商家喜好用洱海老船的栗木船板改制成酒吧桌椅，木匠师傅说木料里面含泥沙铁钉多不好加工，并且变形大、裂缝多，只适合做室外家具。但凡所有木料，皆以干为上，干了就不容易变形。
电话约了几次，终于同赵思恩师傅碰上面。根据费子智1936年的调查，洱海唯一的造船中心在东岸岸边的一个小岛。岛上是一个孤立的村子，村民除了造船和捕鱼别无他业。
玉矶岛就是原来的天生营，赵氏造船已经传到第十一代。
清朝乾隆年间，造船工匠赵伍全带着全家到玉矶岛上结庐而居，开设造船作坊。赵伍全传入赘女婿李国保和儿子赵七月保，前者的一个支系继续从事造船业，其他支系及后者的再传支系从事渔业及他业。赵家造船传到第七代有永生、永寿、永福、永贵4兄弟，其中老大的一对儿子赵万年和赵高年兄弟，1922年应富商德照爹所请，在大理才村建造了一艘长五丈六尺、宽一丈二尺的大木帆船，载重量约20吨，主要用于到下关拉茶叶等，为当时洱海最大的帆船。这艘船后来几经转手，由才村卖到了海印，后又卖回给才村，从运输船改成拉网渔船，直到1981年才报废。
赵高年生有三个儿子：赵绍龙、赵绍举、赵绍唐，人称赵氏三杰，“大跃进”时代的“跃进号”和“红旗号”大型木帆船便出自绍龙和绍唐兄弟之手。1983年，年逾古稀的赵绍唐受国家民委之托，为北京的民族博物馆制作一艘洱海大帆船模型和一艘渔船模型，如今依然在陈列。赵邵唐传子董赵鸿，后者在20岁时即造出其船匠生涯的第一艘船，是如今唯一健在的“景”字辈传人。
赵绍举将造船技艺传子赵景亮，后者再传子赵藩和赵明，赵藩几乎继承了赵氏造船世家的全套技艺，成为同辈船匠中公认的出类拔萃者，至今仍无人超越。
赵家造船第七代老二赵永寿支系，名气最大的“景”字辈的曾孙赵景清，他有两个绝活：磨斧头和造船尾。
老四赵永贵支系，名气较大的是曾孙赵景阳，与赵景清齐名，他的绝活是造船头。俩人之间曾有过一次合作，赵景阳造船头，赵景清造船尾，成为洱海里船型最漂亮、航速最快、船体最平稳的一艘木帆船，一时成为美谈。
赵景阳传子赵光明和入赘女婿赵思恩。人缘很广的赵思恩先后收购了几十艘废弃的旧木船，与兄长赵思林一起制作工艺模型船和船木家具，同时还承接了官方洱海开海节表演船的维修与管理业务。
继当地政府先后在取缔机动渔船和机动运输船之后，洱海的木船建造行业失去市场，赵氏造船世家的传人纷纷歇业或改行，目前已没有实际意义上的传承。所幸尚有几位造船世家之外的赵氏子弟，在上世纪80年代初最后的造船高峰期中，逐渐跻身船匠行列，如今反倒成为洱海造船技艺的传承者。 赵七六便是这个船匠阵列的高手，他有幸拜过造船世家中赵景亮与赵藩、赵景清与赵志、赵景阳与赵光明三对著名的父子师傅，悉心偷学到他们长处和绝招。1994年赵七六年28岁时，第一次为一艘新造的帆船端鸡冠血点船眼睛，正式成为造船匠师。
白族人造洱海船也用模数制，例如这艘船的桅长14米，与船长相当，这一点与福建传统海船的比例相同。帆宽为6.5米，以不碰及船尾的操舵为准。帆枋每0.8～1米之间安一根，数量根据帆的长度而定。风有八面，除却顶风，洱海船与海船一样可以走七面风。
以前洱海上的运输船和渡口船要小一点，大概宽2米，长12米。现在洱海留存下来的船型主要还有4种，除了硕果仅存的大风帆木船，常见的小木船叫做橄榄船，大约6米长，可安一面帆。还有一种底形有点尖的叫骡子船，看起来首尾两头尖，船舷两侧各有一条舭龙骨，当地名做飞檐板。这种船稍长，有7.2米，以前还有8米长的。骡子船没有桅与帆，船中多一道棚盖，偶尔会将它竖起来兼做帆用，听起来很新奇。
湖面上有零星铁皮小船在下网捕鱼，赵师傅说，今年7月1日开始就可以捕小银鱼，8月1日才开始捕大鱼。赵师傅还说，铁皮船挂帆容易翻，只有技术好的渔民才会用，揭开了我的另一个疑问。
除却花生壳式样的船型，洱海帆船与2004年法国里昂索恩河发掘的希腊罗马时代平底驳船的结构十分相似，从技术考古学的角度看，每一件生产工具都具有同样制作途径，按自然规律制作而成，不管它在不同的时代和地域。这是人类共同相通的智慧，怎样做才满足需要，满足使用价值，在这点基础上，必然出现很多雷同的、真正符合自然规律的技术，并且因自然条件的不同而出现差异和特色。造船技术亦如此。
洱海帆船可能在唐代汉族人的征战之前早已自成体系。直到二战时期著名的滇缅公路动工时，从云南省城昆明骑骡子到大理要走两个星期的山路，千百年来，绵绵大山阻碍了带有中原风格的昆阳湖造船工匠流入大理，洱海造船因而未被汉族地区造船法式以及现代造船技术所触及，留下中国内陆水域最别样的技术传统。
洱海东、西两岸差异极大的地理条件，呈现出东岸深峭而贫瘠，西岸浅平而富饶的生境，也是造就洱海帆船具有一柄关刀形的可升降大舵和近乎方形船体、舱房在船艏、不用摇橹等典型特征的动因，成为最适合洱海自然环境的船型。
开海节重新扬帆
7月28日是洱海开海节的彩排预演，赵思恩师傅是村里参演民船的总指挥。他和领头的船工一阵言语，回头跟我说“我们开船！”跳板收了起来，长长的关刀形舵放入舵孔，竹篙一点，大帆慢慢升起，船开动了。风不大，岸上的参照物缓缓地移动，每逢到了这样的场景，我便有点恍惚。船往南开，风向右舷约30度侧逆风，很快地站在船尾的我被劝下，大帆从左舷被拉到右舷，原来洱海帆船也是这样子换舷掉头的。
大木船缓缓地掉过头，像是老年的太极，感觉不到强劲，却也十分绵密。现在方向往西，右舷后顺风。刚刚缓过神来来，领头的船工支上帆架，要收帆了，停船的浅湾就在跟前。我原本专门带了GPS准备通过记录航迹测量大木船的迎风角，结果仅仅记录了两个坐标点，只能留待下回。
船工说，大木船可以走七面风，风大的时候比机动船还快，从下关到双廊就两个多小时。洱海11月份的风最大，风向是不一样的，夏天风从下关来，风向西南偏西，吹的是桃花和梨花的风。风大时有4～5级，这时候小船不出，大船才出，其他的时候有吹东南风。海上北边浪大，南边浪小，北边距离苍山近，从山下至湖边的空旷地带只有约2公里，因此从上关吹来的是西北向的轻风，而下关与苍山脚之间的空旷地带有5～6公里宽，因此下关风大。这是很有趣的地理现象。
与赵思恩愈加深入地交流，愈加逐渐了解到即便是亲眼所见的实物，亦只能表明是当下，比起传统的原貌已有改变，例如大木船的帆车已被换成铁制的，船舷到晚近被改成外张，舷高后来也为了方便使用被降低了。上世纪50年代末造的“跃进号” 和“红旗号”因为船只太大，还专门定制了铁舵取代传统的木质刀形舵，除了当事人以外鲜为人知。
如今，在洱海边，一些帆船被当作酒馆、旅社的装饰——比如蝴蝶泉码头旁的桃源人家国际旅舍，4艘洱海老帆船架在空地上，木梯从右舷船身的开口通向船内，船中改为客厅，船尾改卫生间，卧室在船头的篷盖内，每天收200元房费。其中一间船屋的船首还留有一块610号的船籍铭牌，印有下关船舶检验颁发的字样。
除了开海节的短暂一现，波光粼粼的洱海上再不见传统大木船的帆影。
2012年8月，当我再次来得大理，再次踏进洱海管理局，再次和玉矶岛的船匠坐在一起时，一切并没有发生改变。赵思恩承接了一艘洱海湿地公园项目的景观船，几个工人在双廊魁星阁前的湖滩上分别用手动工具和电动工具忙乎着，船体已经接近完工。赵七六建造的另一艘洱海大帆船因为办不了准航手续，被卖到一座位于数百公里外的休闲农庄当景观。
南亚上空的西南季风，摄引来印度洋上水气充沛的暖湿气流，从孟加拉湾越过缅甸大陆进入云南，循怒江、澜沧江北上，再沿西洱河谷从苍山南端的河口吹向洱海，驱散炎热的天气。秀丽的自然景色，未被破坏的古城，大理的生活宛如一首田园诗，让我忘却了内心的沉重。
一个月之前，我倾注了许多年心血的考古实验船太平公主号，在即将完成环北太平洋试验航行的最后一天，与一艘10万吨级的巨轮碰撞后沉没，明清外海赶缯战船计划骤然中断。在不知何去何从的时候，我想到了李约瑟博士。他曾经在自己的巨著中为我的赶缯船研究提供了第一条重要的线索。李约瑟将中国文化区船型特征归纳为横向舱壁式结构，亦即后来被中国人演绎和热炒的水密隔舱，这个基本原则的唯一例外，便是洱海的民家帆船。
被湮没的洱海帆船
善于萃取前人研究成果的李约瑟博士，在1971年出版的《中国科学技术史》第四卷第三分册《土木工程学与航海学》里，坦率地说明这个结论出自英国汉学家费子智（C.P.Fitzgerald）在大理的考察，尽管他本人也曾在1944年秋以中英科学合作馆馆长的身份去过大理，亲眼看见过洱海帆船。
1936年秋，费子智因受雇研究并编写文化史丛书的中国卷，以社会人类学的角度对大理“民家”亦即后来的白族进行为期两年深入细致的考察研究，其于1941年出版的《五华楼： 关于云南大理民家的研究》成为今人回溯白族民风民俗的宝贵依据。在费子智一生出版的21本书和难以计数的文章中，唯一有关洱海帆船的论文于1943年发表在一本门槛森严的船舶考古学刊，几乎没有中国学者关注过。
早在1911年和1913年，两次前往滇西北从事植物物种采集的英国人弗兰克·金敦·沃德，途经大理时第一次拍摄下了洱海帆船的清晰影像，并作为其著作的插图在稍后出版。
最早有关洱海帆船的记录，则是出自1895年在云南西部旅行的法国人亨利·奥尔良王子，在绘制了一张精确素描的同时，这位旅行家写道：“湖水碧蓝，水波不兴，一艘艘十来米长的渔船竖着桅杆，张着竹篾编成的方形大帆。”
除此以外没有任何一个西方学者研究过洱海帆船。明清两代由汉族文化圈的士人修纂的各版《大理府志》和《邓川州志》，也未记载过有关洱海帆船的存在。民家没有本民族的文字，只有口述的资料，洱海帆船的记录也被他们本民族忽略了。
洱海帆船现在还能看到吗？曾经建造他们的船匠还在吗？这种有别于福船技术体系的独门营造法式有什么别样的奥妙？这些问题一下子浮现在我的眼前。
遍寻洱海
洱海为云南省第二大淡水湖，中国第六十八大的内陆湖，是第四纪形成的断陷构造湖，属碳酸盐类湖泊。地处云贵高原和横断山脉结合部的滇西，其湖泊循着这个过渡地带特有的地形地貌，大都呈南北走向的狭长形。洱海南北长约42.58公里，东西最大宽度9公里，湖面面积251.2平方公里，平均湖深10.6米，最大湖深达20.3米，最低与最高运行水位差为1.7米。
沿兴盛路往北行进，吉普车刚开上下关新城区的兴盛大桥，一阵强劲的横风扑来，吹得车身直晃，这大概就是所谓的下关风。顺着风的方向望去，西洱河入海口的两岸风光，与我曾经生活过的墨尔本雅拉河畔竟有几分相似，只是空无一物的湖面显得十分沉寂。
洱海北路尽头的小关邑村是下关北端的城乡结合部，就在洱海的西南角，距离刚才经过的西洱河出海口不远，应该是做帆船休闲运动的上好水域。开车小心翼翼地穿行在曲折的村道之中，左边的民居面海，右边的民居临水，只觉得空间有些窘迫。
沿洱海西岸向北行进，出城12公里处有水泥路通向海边的大庄村，出城16公里有专修公路通向龙龛村和龙龛码头，在大理古城的南端，再往北1公里就是通往才村码头的路口，距离大丽线2公里，拐进走到底，发现此处是一个旅游渡船码头，并无帆船的迹象。
自古城外沿大丽线往北，村庄散布其中，有数条可通车的小路伸向海边，在出下关之后25公里，亦即古城以北8公里处，沿分岔的弹石车道下到1公里远的磻溪村及磻溪码头。磻溪是银桥镇辖的一个传统渔村，这里大概位于南北向的洱海中间，海边筑了内外两道防波堤，里面停放着五六十只铁皮平底小渔船，外面则兼作游船码头，生意清静，防波堤内有不少淘螺的大人小孩，煞是热闹。
距离古城17公里的喜州镇是通向海边的第12个路口，空荡荡的湖面没有任何帆迹，我一遍又一遍地用初学的昆明普通话问“有没有看到带篷杆（桅杆）的木船？”得到的回答是“很久都没有了……”
继续再往北走，路沿成了岸沿，洱海就在旁边，只见一根高高的桅杆直指蓝天，心中一阵狂喜，赶紧停车走近观察。原来这是一只废弃已久的帆船搁浅在岸边的沼泽中，船甲板和舷板都已经不在了，唯船肋结构和桅杆尚存，比通常水下考古发掘的沉船遗存要完整得多，可以初步观察到其船型结构，还算幸运。目测一下，这艘单桅木帆船船身长约14米，桅杆长度超过船长，桅座在船长靠船首一端的约35%～40%处，跟福船体系的中国传统海洋木帆船相似。俯看过去，肥大的船身在桅座处竟然是向里弯的，整个船型如同半个花生壳形状，我第一次看到像这样船舷中部明显内凹的船体，感觉相当奇怪，但费子智论文对洱海帆船特征的描述中，并未提及。
沿着洱海西岸从南端走到北端，这是唯一跟帆船有关的发现。
在洱海东岸，从凤仪至上关全长约60多公里的环海旅游观光大道正在忙乱地建设中。洱海东岸有九处湖湾，清末《大理县志稿》称之“洱东九曲”，由北而南依次为凤翼曲、牛角曲、萝莳曲、莲花曲、蟠矶曲、鹤翥曲、大鹳曲、波作曲和高岩曲。有关大理及洱海的文献记载，留存至今最早的是司马迁的《史记·西南夷列传》，汉代以前的历史只能依靠考古发现来还原。
查找到的资料显示，1949年洱海上有157只木船，总吨位942吨，尚无任何机动船，较大型的木帆船主要分布在海东海岛、挖色海印双廊天生营和海西才村，邓川河仓有零星几艘。1958年，大理州航运公司制造了一只长近30米、型宽3.5米、载重38吨的“跃进号”双桅木帆船，次年又制造了一只长30米，型宽7米、载重100吨的“红旗号”木质三桅帆船在洱海上投入货运，标志着洱海传统船舶随着社会经济潮流由小型向大型发展的开端。1959年，一艘以95匹马力汽车引擎为动力的小船成为洱海上的第一艘机动船。此后航运和渔业急速发展，到了1996年，洱海水域的各类船舶有3273艘，同年地方政府禁止机动渔船，2003年又禁止机动运输船，自2008年实行全湖半年休渔。目前洱海上的机动船只剩下旅游船、公务船和零星渡船，此外还有3134只非机动小型渔船。 过天，从洱海南端的下关镇绕东岸行走，一路上同样没有看到和问到有关木帆船的踪迹。行近海东镇，又看到一根桅杆，一只长约15米的废弃旧木船静静地躺在湖畔的草丛中，于是立即停车观察。
旧船不在水上，可以抵近从各个角度细观，这才发现这只单桅木帆船的桅座伸出船舷，船身板在桅座处同样是向里弯的，其肥大而内凹的花生壳式船型与斜对岸沙坪村看到的第一只废弃旧船如出一辙。这次连桅座的结构和船肋与船板的连接方式，还有桅杆顶部的滑轮座也看得明白，并且一一画下测绘草图。
这两只洱海木帆船的船身中部为什么都是内凹形的呢？还有其他更大或不同的船型吗？
有关中国帆船的分类和记录历来十分稀缺。1958年农业部水产部门首次对全国渔船渔具进行普查，调查人员采用对当时生产效率较高的实船进行测量，根据平均值绘出船体线型图资料，整理后内部出版了一册《中国海洋渔船图集》，同期沿海个别省的交通部门也对运输用的木帆船进行船型普查并内部出版了船型汇编，但都只针对海洋木帆船，没有查找到涉及内湖帆船的资料。上个世纪上半叶任职上海海关税务司的英国人伍斯特（G. R. G. Worcester）历经二十多年的调查对长江水系的帆船做了分类和记录，在其记录的225种船型中，只有湖北宜昌的“麻秧子”也有类似的船中内凹，伍斯特对此并没有做特别的解释。
从洱海最北端的江尾沿着东岸继续踏勘，依然没发现到什么船迹，但湖面的风挺好，激起了一层层的白头浪，风向和风力感觉都比较稳定，此刻正是扬帆的好时机。
五代造船世家
在距离江尾13公里的双廊镇玉玑岛村，村口停船的港湾中，我一眼看到一根桅杆矗在一只半沉的木船上，形状和大小与前面发现的那两只废弃旧船相当，船况保留得还挺好，是一只还能用的船！我压抑住心中的狂喜，甚至舍不得多看几眼，便转入村口第一户的渔家餐馆想问个仔细。未料渔家苑的院子中竟摆放着一只帆船模型，与刚才在外面看到的那艘船型相似。模型做工粗糙，看似出自本土匠人之手，平底，6道船肋，没有隔舱，挂有一幅仅有三根帆篙的矩形帆，船首搭有一个木质拱棚，船尾安有一面向外的刀形舵。
赶紧问住餐馆的主人，老板指向渔家苑隔壁的邻居，大门上挂着一块造船世家字样的匾额，已开发成游客参观点，只是午后大门紧闭，未得入内。据说屋主名赵思恩，是本地嫡传的造船世家，现在改行制作帆船模型当旅游商品，刚才看到的模型就是他家做的。
打听得知2009年的开海节因闰年推迟了一个月，而船只一般提前一个月整修，我便在双廊住了下来守株待兔。几天以后，再次叩响赵思恩的家门，里面的人说还没回来，正是三顾茅庐而未见师傅真容。
转回大理古城，徘徊在南门外的文献路，这里聚集了上百户四川来的家私木匠以及剑川的木雕师傅，与木匠聊天是一件很享受的事。
建筑、造船、家私是木作的三样，同样首为实用，同样选用木料，同样暗藏模数，但各具不同的结构奥妙。于三种木作的营造法式记载而言，建筑有北宋《营造法式》和清雍正《工程做法则例》，造船有清乾隆《船只图说》及《战船则例》，家私细木作的就不知有否了，我想更多的还是在民间。
大理当地盖房主要选用赤松，有钱的大户用楸木。造船原用栗木，虽然没有红木的好看，但木质硬，使用经年，后来木料稀少难觅，便改用楸木和核桃木。制作家私，分别选用樟木、楠木、楸木、红椿、冷杉、赤松、青松、核桃、青皮等等。曾有商家喜好用洱海老船的栗木船板改制成酒吧桌椅，木匠师傅说木料里面含泥沙铁钉多不好加工，并且变形大、裂缝多，只适合做室外家具。但凡所有木料，皆以干为上，干了就不容易变形。
电话约了几次，终于同赵思恩师傅碰上面。根据费子智1936年的调查，洱海唯一的造船中心在东岸岸边的一个小岛。岛上是一个孤立的村子，村民除了造船和捕鱼别无他业。
玉矶岛就是原来的天生营，赵氏造船已经传到第十一代。
清朝乾隆年间，造船工匠赵伍全带着全家到玉矶岛上结庐而居，开设造船作坊。赵伍全传入赘女婿李国保和儿子赵七月保，前者的一个支系继续从事造船业，其他支系及后者的再传支系从事渔业及他业。赵家造船传到第七代有永生、永寿、永福、永贵4兄弟，其中老大的一对儿子赵万年和赵高年兄弟，1922年应富商德照爹所请，在大理才村建造了一艘长五丈六尺、宽一丈二尺的大木帆船，载重量约20吨，主要用于到下关拉茶叶等，为当时洱海最大的帆船。这艘船后来几经转手，由才村卖到了海印，后又卖回给才村，从运输船改成拉网渔船，直到1981年才报废。
赵高年生有三个儿子：赵绍龙、赵绍举、赵绍唐，人称赵氏三杰，“大跃进”时代的“跃进号”和“红旗号”大型木帆船便出自绍龙和绍唐兄弟之手。1983年，年逾古稀的赵绍唐受国家民委之托，为北京的民族博物馆制作一艘洱海大帆船模型和一艘渔船模型，如今依然在陈列。赵邵唐传子董赵鸿，后者在20岁时即造出其船匠生涯的第一艘船，是如今唯一健在的“景”字辈传人。
赵绍举将造船技艺传子赵景亮，后者再传子赵藩和赵明，赵藩几乎继承了赵氏造船世家的全套技艺，成为同辈船匠中公认的出类拔萃者，至今仍无人超越。
赵家造船第七代老二赵永寿支系，名气最大的“景”字辈的曾孙赵景清，他有两个绝活：磨斧头和造船尾。
老四赵永贵支系，名气较大的是曾孙赵景阳，与赵景清齐名，他的绝活是造船头。俩人之间曾有过一次合作，赵景阳造船头，赵景清造船尾，成为洱海里船型最漂亮、航速最快、船体最平稳的一艘木帆船，一时成为美谈。
赵景阳传子赵光明和入赘女婿赵思恩。人缘很广的赵思恩先后收购了几十艘废弃的旧木船，与兄长赵思林一起制作工艺模型船和船木家具，同时还承接了官方洱海开海节表演船的维修与管理业务。
继当地政府先后在取缔机动渔船和机动运输船之后，洱海的木船建造行业失去市场，赵氏造船世家的传人纷纷歇业或改行，目前已没有实际意义上的传承。所幸尚有几位造船世家之外的赵氏子弟，在上世纪80年代初最后的造船高峰期中，逐渐跻身船匠行列，如今反倒成为洱海造船技艺的传承者。 赵七六便是这个船匠阵列的高手，他有幸拜过造船世家中赵景亮与赵藩、赵景清与赵志、赵景阳与赵光明三对著名的父子师傅，悉心偷学到他们长处和绝招。1994年赵七六年28岁时，第一次为一艘新造的帆船端鸡冠血点船眼睛，正式成为造船匠师。
白族人造洱海船也用模数制，例如这艘船的桅长14米，与船长相当，这一点与福建传统海船的比例相同。帆宽为6.5米，以不碰及船尾的操舵为准。帆枋每0.8～1米之间安一根，数量根据帆的长度而定。风有八面，除却顶风，洱海船与海船一样可以走七面风。
以前洱海上的运输船和渡口船要小一点，大概宽2米，长12米。现在洱海留存下来的船型主要还有4种，除了硕果仅存的大风帆木船，常见的小木船叫做橄榄船，大约6米长，可安一面帆。还有一种底形有点尖的叫骡子船，看起来首尾两头尖，船舷两侧各有一条舭龙骨，当地名做飞檐板。这种船稍长，有7.2米，以前还有8米长的。骡子船没有桅与帆，船中多一道棚盖，偶尔会将它竖起来兼做帆用，听起来很新奇。
湖面上有零星铁皮小船在下网捕鱼，赵师傅说，今年7月1日开始就可以捕小银鱼，8月1日才开始捕大鱼。赵师傅还说，铁皮船挂帆容易翻，只有技术好的渔民才会用，揭开了我的另一个疑问。
除却花生壳式样的船型，洱海帆船与2004年法国里昂索恩河发掘的希腊罗马时代平底驳船的结构十分相似，从技术考古学的角度看，每一件生产工具都具有同样制作途径，按自然规律制作而成，不管它在不同的时代和地域。这是人类共同相通的智慧，怎样做才满足需要，满足使用价值，在这点基础上，必然出现很多雷同的、真正符合自然规律的技术，并且因自然条件的不同而出现差异和特色。造船技术亦如此。
洱海帆船可能在唐代汉族人的征战之前早已自成体系。直到二战时期著名的滇缅公路动工时，从云南省城昆明骑骡子到大理要走两个星期的山路，千百年来，绵绵大山阻碍了带有中原风格的昆阳湖造船工匠流入大理，洱海造船因而未被汉族地区造船法式以及现代造船技术所触及，留下中国内陆水域最别样的技术传统。
洱海东、西两岸差异极大的地理条件，呈现出东岸深峭而贫瘠，西岸浅平而富饶的生境，也是造就洱海帆船具有一柄关刀形的可升降大舵和近乎方形船体、舱房在船艏、不用摇橹等典型特征的动因，成为最适合洱海自然环境的船型。
开海节重新扬帆
7月28日是洱海开海节的彩排预演，赵思恩师傅是村里参演民船的总指挥。他和领头的船工一阵言语，回头跟我说“我们开船！”跳板收了起来，长长的关刀形舵放入舵孔，竹篙一点，大帆慢慢升起，船开动了。风不大，岸上的参照物缓缓地移动，每逢到了这样的场景，我便有点恍惚。船往南开，风向右舷约30度侧逆风，很快地站在船尾的我被劝下，大帆从左舷被拉到右舷，原来洱海帆船也是这样子换舷掉头的。
大木船缓缓地掉过头，像是老年的太极，感觉不到强劲，却也十分绵密。现在方向往西，右舷后顺风。刚刚缓过神来来，领头的船工支上帆架，要收帆了，停船的浅湾就在跟前。我原本专门带了GPS准备通过记录航迹测量大木船的迎风角，结果仅仅记录了两个坐标点，只能留待下回。
船工说，大木船可以走七面风，风大的时候比机动船还快，从下关到双廊就两个多小时。洱海11月份的风最大，风向是不一样的，夏天风从下关来，风向西南偏西，吹的是桃花和梨花的风。风大时有4～5级，这时候小船不出，大船才出，其他的时候有吹东南风。海上北边浪大，南边浪小，北边距离苍山近，从山下至湖边的空旷地带只有约2公里，因此从上关吹来的是西北向的轻风，而下关与苍山脚之间的空旷地带有5～6公里宽，因此下关风大。这是很有趣的地理现象。
与赵思恩愈加深入地交流，愈加逐渐了解到即便是亲眼所见的实物，亦只能表明是当下，比起传统的原貌已有改变，例如大木船的帆车已被换成铁制的，船舷到晚近被改成外张，舷高后来也为了方便使用被降低了。上世纪50年代末造的“跃进号” 和“红旗号”因为船只太大，还专门定制了铁舵取代传统的木质刀形舵，除了当事人以外鲜为人知。
如今，在洱海边，一些帆船被当作酒馆、旅社的装饰——比如蝴蝶泉码头旁的桃源人家国际旅舍，4艘洱海老帆船架在空地上，木梯从右舷船身的开口通向船内，船中改为客厅，船尾改卫生间，卧室在船头的篷盖内，每天收200元房费。其中一间船屋的船首还留有一块610号的船籍铭牌，印有下关船舶检验颁发的字样。
除了开海节的短暂一现，波光粼粼的洱海上再不见传统大木船的帆影。
2012年8月，当我再次来得大理，再次踏进洱海管理局，再次和玉矶岛的船匠坐在一起时，一切并没有发生改变。赵思恩承接了一艘洱海湿地公园项目的景观船，几个工人在双廊魁星阁前的湖滩上分别用手动工具和电动工具忙乎着，船体已经接近完工。赵七六建造的另一艘洱海大帆船因为办不了准航手续，被卖到一座位于数百公里外的休闲农庄当景观。