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摘要：海铁联运是进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出的一种运输方式。在内陆港建设中，海铁联运是重要和较经济的一种途径。本文通内陆港和海铁联运的关系，分析了海铁联运与内陆港发展中所存在的问题并提出了相应的对策措施。
关键词：海铁联运；内陆港；联动发展
在全球经济一体化和国际贸易发展过程中，与港口营运密切相关的内陆港的功能作用、发展前景被越来越多的人们所重视。因此，积极推动集装箱海铁联运，拓展内陆腹地，加快发展内陆港是促进沿海和内地经济发展的重要举措。
一、发展内陆港的必然性
内陆港又称陆港、无水港、子港、干港。内陆港是一个由一种或多种运输方式与港口直接相连的具有沿海港口除装船外的一切功能的集装箱中转站，顾客在这里可以像在港口一样托运或者提取货物。内陆港与沿海港口紧密联系，具有为港口疏散或汇集货物的功能，并且有利于港口扩张内陆经济腹地和增加货源，对港口的良性发展能够起到很好的支持作用。随着港口之间的竞争愈演愈烈，内陆港的作用也越来越明显。因此，内陆港布局的好坏、功能的强弱、运转的优劣直接影响着沿海港口功能的发挥和竞争能力的提升。
国外内陆港发展较早，像北美内陆集装箱运输网络现已达到了非常完善的程度。近年来，与内陆地区合建内陆港已逐步成为我国沿海港口占领内陆货源高地的重要手段。如天津港先后在北京朝阳、新疆乌鲁木齐、河北石家庄、河南郑州等地设立内陆港，通过海铁联运将内地10多个内陆港的货物源源不断地运到天津港。在东北地区，以大连为门户，在长春、哈尔滨、沈阳建立的内陆港，既促进了本地经济的发展，也突显了自身的国际化地位。
内陆港作为各沿海港口之间相互争夺货源腹地的手段，具有多种功能和作用。全球经济一体化的发展使得现代港口朝着成为供应链的一个环节的方向发展，因此需要在内陆地区建设一个高效运转的环节——内陆港。内陆港所依托的运输方式有多种选择，但主要靠两种运输方式进行，分别为铁路运输和公路运输。两种运输方式的选择是根据距离的远近、货源的多少、客户的需求和获益情况等方面来定夺的。
二、海铁联运是发展内陆港的重要手段
随着全球物流体系的不断发展进步，具有快速、安全、运能大、成本低、环保等突出优势的海铁联运，成为当今国际多式联运的重要模式，也是目前口岸物流中最具优势的运输方式之一。
（一）发展海铁联运的意义
海铁联运是进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海海港之后由铁路运出的只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的一种运输方式。海铁联运具有适合长距离运输、运输量大、运输成本低、运输过程较安全、不易受环境影响、环保程度高等优势，因此，发展集装箱海铁联运具有十分重要的现实意义。
1、海铁联运可以降低各类进出口企业运输成本，直接提高企业的竞争力。海铁联运实现的是运输方式的转变，即由公路运输转为铁路运输，节约了运输费用。同时，集装箱海铁联运实行的异地报关、简化手续等服务，在很大程度上节约了运输时间，降低企业成本，从而提升企业的市场竞争力。
2、海铁联运可以增加港口的货源和吞吐量，提升港口的服务水平。集装箱运输是未来运输方式的主流。发展海铁联运，从陆地、沿海、海上三方面拓展覆盖面更大、辐射更远的经济腹地，为内地省份提供高效率、低成本的物流通道，可以吸引到更多货源，增加港口吞吐量。海铁联运要求船公司、港口和铁路运输企业高效配合，并协调好三方关系，这也必然要求港口提高自身工作效率和服务水平。
3、海铁联运有利于国家产业升级和转移。随着沿海经济的迅速发展，这一地区的生产资料和劳动力、土地价格不断上涨，而内陆地区的成本优势变得异常突出。因此，沿海经济升级换代，制造业向内陆延伸是中国经济发展的必然趋势。集装箱海铁联运将推进这种产业转移，这对于优化资源配置，拉动地区经济增长意义重大。
4、铁海联运是构建和谐社会、节约型社会、建设节约型综合交通运输体系、实施可持续发展战略的必然要求。集装箱铁海联运具有安全、节约包装成本、便于装卸搬运等优点，是货物运输的发展方向，也符合党的十八大提出的建设生态文明的要求。
（二）海铁联运在内陆港发展中的作用
海铁联运与内陆港二者之间存在着相互依赖、相互促进的关系。因此，大力发展海铁联运，优化港口集疏运结构，不仅是拓展港口规模和物流功能的必然举措，也是更好地发展内陆港的客观需要。
1、有利于节约成本。内陆港的发展可以依托多种运输方式，但主要是公路和铁路。公路运输方式虽然运输快捷，货损量小，但是存在着运输规模小，运输成本较高等制约因素。由于铁路运输运输量大，它适合远距离运输。总体来说，利用集装箱班列进行运输比利用公路运输集装箱的成本要节省一半左右。所以，在内陆港的建设和发展中，海铁联运是重要的和较经济的途径。
2、有利于缩短运输时间。发展内陆港之所以会选择海铁联运这种运输方式，是因为陆路运输易受交通、天气等因素影响，经常会延误正常的出口时间，如果选择海铁联运，就可以使货物运输出海的时间大大缩短。
3、有利于内陆地区经济的发展。海铁联运作为国际通行且与进出口贸易发展具有紧密联系的一种货运方式，既是港口拓宽经济腹地、增强竞争优势的需要，还能为内陆腹地提供一个直接、快捷、费用低廉的运输方式，缓解内陆运输能力不足的压力，同时还可以改善腹地的交通条件和投资环境，甚至能为内地边远省份提供一个新的、从未有过的出海通道，使那些经济相对落后，对外交往比较封闭但自然资源较为丰富的地区，可以利用这一通道发展外贸事业，加速地区经济发展。
4、有利于沿海地区产业转移。海铁联运是港口现代物流发展的必由之路，也是内陆港集装箱运输发展的重要途径。在港口能力供大于求的背景下，港口竞争的焦点是腹地竞争、货源竞争。由于沿海地区是我国经济率先发展的区域，也是公路运输服务的合理区域，更是港口服务的相对便捷区域第一层次腹地，我国大陆港口集装箱公路运输约占85%～90%在这一区域也证明了这一现实。但是，随着我国产业向中西部梯度转移，面对港口间激烈竞争，发展海铁联运是港口企业开拓腹地的必然选择，也是港口企业参与中西部地区开发开放、履行社会责任的重要体现。由于内陆运输500km以上，铁路与公路运相比，运价具有明显优势，铁路不仅在经济上，而且在速度上、安全性、社会环保等方面都有着汽车运输无法比的优越性，所以，畅通的海铁联运既是港口和航运企业拓展腹地必要路径，也是吸引跨国公司向我国西部低生产成本地区转移生产工厂和采购中心的重要举措。 总之，海铁联运在内陆港发展中具有其他运输方式不可比拟的作用，竞争优势较为明显，是远距离内陆港的发展必然需求。
三、海铁联运与内陆港联动发展中的问题
海铁联运是发展内陆港重要和较经济的途径，但在双方联动发展中仍存在着不少的制约因素，如我国内陆港建设未能全局考虑统一规划；集装箱设施参差不齐且规模小，不具有枢纽性；各相关部门之间凝聚力不够；管理信息系统服务对象单一等问题。
1、海关、检验检疫机构未能满足“一站式”通关要求。船公司、海关、检验检疫机构、承运人等在提高海铁联运效率、降低物流成本、促进内陆港与港口联动发展中起着关键作用，但由于很多内陆城市未设海关和检验检疫部门，即使设有相关部门，其“一次申报、一次查验、一次放行”的“属地申报、口岸验放”的“一站式”通关功能也未能实现。这样大大降低了货物的通关效率，同时也增加了港口查验放行的压力。
2、相关部门间协调不够使得内陆港发展缓慢。内陆港的发展离不开当地政府及企业、铁路部门、集装箱公司、海关等相关部门的支持。然而在实际运作过程中，由于各部门目标不统一，无法实现多方“共赢”。内陆港建设、运营中涉及众多部门机构，而各相关方只从自身利益出发行事，部门与部门之间缺乏信息沟通，使得内陆港在运营中面临很多不确定因素，制约了内陆港的发展。
3、内陆港信息管理系统不完善。在信息系统方面，虽然内陆港建有自己独立的管理信息系统，但该系统是一个内部管理系统，客户很难查询途中集装箱具体位置，不能进行实时跟踪，这与现代物流发展所要求的为客户提供信息跟踪、查询和传输服务相比，差距较大。内陆港自身的管理信息系统还不完善，需要加大力度逐步完善。
4、铁路运输能力不足。因为铁路建设滞后，大都选择公路运输，从而制约了海铁联运在内陆港发展中的作用发挥。在发展远距离内陆港中，较公路运输而言，铁路运输虽具有节能、环保、安全、稳定等优势，但其自身亦存在着不可忽视的问题：如车皮供应紧张，受不可控因素影响较大（如春运、供货量）等。铁路运输能力紧张的原因来自很多方面，其中供货量不足和车皮供应紧张是两大主要原因，除此之外，还存在着供货量不稳定、配套设施不完善等因素。
5、铁路服务水平满意度较低影响着客户选择。由于内陆很多通铁路的地方不一定能办理集装箱业务，客户将集装箱交给承运人后不能得到确切抵达目的地的时间承诺，不能保证货运期限，使客户无法准确安排与班轮的衔接或安排相关的生产和消费，而且手续繁琐且费用高，从而影响了客户对铁路运输的选择。目前，铁路运输在服务方面还存在着诸多问题，其中最主要的问题是铁路与其它运输方式间的衔接和协调不够，其次是铁路班列的误点频繁，在运价方面不灵活而且手续繁杂，此外，铁路运输在事故处理和货物监管等方面也存在着很多不足。
6、铁路运输与其它运输方式协调不够。在我国国铁方面，铁路虽已逐渐成为人们日常生活中首选的中长途外出运输方式，在国内国际物流业中也是多式联运等运输方式的必有选择，但实际运作中铁路与其他运输方式的协调不够，未能有效形成多种运输方式有机结合的运输体系。
四、依托海铁联运发展内陆港的建议
选择何种交通运输方式连接内陆港与港口，是内陆港建设中首要考虑的问题之一。要发挥内陆港功能，扩大经济腹地，就需要采取有效措施以提高海铁联运效率。
1、有关各方应创造海铁联运运营的良好条件。海铁联运作为内陆港发展的主要运输方式，必须具有良好的运营环境保障，使其各项功能得以充分发挥。因此，集装箱公司应在用箱免费期限上，给予适当延长，以适应海铁联运周转时间较长的需要；集装箱堆场、货运站及码头应在空箱调用上，打破空箱进出口岸一致的限制，提高空箱周转速度，以降低空箱调用成本；船公司应在舱位安排上，优先满足海铁联运订舱；内陆经济腹地应在遵循经济规律和有利于提高企业效益的前提下，对有利于海铁联运发展的相关政策，做出积极的调整并给予相应的扶持；海关与检验检疫机构应为海铁联运与内陆港发展提供便捷的服务；铁路部门应以内陆港建设为契机，大力提高铁路服务水平，在中、远距离运输中充分发挥海铁联运优势，以多式联运的方式重新组织物流。港口当局应鼓励船公司入驻内陆港，引入相关的调运集装箱业务，并为企业订舱、签发提单提供配套服务，从根本上实现铁路运输与海运的“无缝对接”。
2、加大内陆港与港口信息平台的建设力度。在内陆港的发展过程中，建立内陆货源腹地与港口之间的信息平台，实现两者之间互通是其占领国际国内市场的重要手段。因此，港口应将最新的货物需求及时间要求等相关信息及时发送至双方共享的信息平台上，内陆内陆港在收到信息后应及时联系相关的企业准备货源并对港口发出的要求做出快速答复。在货物出运后，运用GPRS系统对货物实施全程跟踪，并将这一信息及时反馈传送至客户处，实现各方所有有效信息的互通，实现海铁联运在内陆港与港口之间的高效衔接。
3、港口要有超前规划布局的意识。发展海铁联运，要布局自己的联运网络体系，并形成较为稳定的货物通道。所以，沿海港口要乘中西部发展和产业转移的机遇，对铁路沿线进行考察，同时对有实力、外向型经济发展有潜力的沿线城市进行深入调研，提前规划布局，不要等一切条件成熟了再与其合作，因此，港口应有提前调研规划内陆港意识。
4、根据沿线城市实际实现大中小内陆港并举。众所周知，每一条铁路沿线必会途径各个不同的城市节点，其中省、市、县均有涉及。因此对于某些地理、资源、交通优势突出的城市，不要拘泥行政层次，不论省、市、县都要一视同仁，纳入可以考虑投入发展建设内陆港的范围。结合各地的区域性差异和所具有的优势，实行大、中、小内陆港并举的投建措施，在同一线路上建设不同规模的内陆港。
5、以内陆港为中心用公铁联运协助海铁联运。在发展中西部远距离内陆港的时，为了汇聚货物，可以在铁路沿线区位优势明显而周围又不通铁路的城市建设内陆港，以此为中心向周边邻近城市辐射，通过公路运输将周边的的货物集聚到内陆港来，先是货源地与内陆港的公铁联运，以公铁联运来增加内陆港的货源，再通过内陆港与海港之间的海铁联运。这样，以公铁联运既促进海铁联运的规模化运营，也会有效带动内陆港的发展壮大。
参考文献：
[1]王立娟，张琦.依托铁路物流中心发展内陆内陆港[J].水运管理，2006（11）.
[2]陶学宗，张戎.宁波港集装箱海铁联运发展经验及启示[J].综合运输，2012（06）.
[3]童孟达.我国港口集装箱中转运输的问题与对策[J].《集装箱化》，2008（02）.
[4]张志华.我国国际多式联运发展对策初探[J].中国水运，2010（10）.
[5]吴铁锋，朱晓宁.集装箱海铁联运发展的方案研究.《北京交通大学学报（社会科学版）》2011（02）.
关键词：海铁联运；内陆港；联动发展
在全球经济一体化和国际贸易发展过程中，与港口营运密切相关的内陆港的功能作用、发展前景被越来越多的人们所重视。因此，积极推动集装箱海铁联运，拓展内陆腹地，加快发展内陆港是促进沿海和内地经济发展的重要举措。
一、发展内陆港的必然性
内陆港又称陆港、无水港、子港、干港。内陆港是一个由一种或多种运输方式与港口直接相连的具有沿海港口除装船外的一切功能的集装箱中转站，顾客在这里可以像在港口一样托运或者提取货物。内陆港与沿海港口紧密联系，具有为港口疏散或汇集货物的功能，并且有利于港口扩张内陆经济腹地和增加货源，对港口的良性发展能够起到很好的支持作用。随着港口之间的竞争愈演愈烈，内陆港的作用也越来越明显。因此，内陆港布局的好坏、功能的强弱、运转的优劣直接影响着沿海港口功能的发挥和竞争能力的提升。
国外内陆港发展较早，像北美内陆集装箱运输网络现已达到了非常完善的程度。近年来，与内陆地区合建内陆港已逐步成为我国沿海港口占领内陆货源高地的重要手段。如天津港先后在北京朝阳、新疆乌鲁木齐、河北石家庄、河南郑州等地设立内陆港，通过海铁联运将内地10多个内陆港的货物源源不断地运到天津港。在东北地区，以大连为门户，在长春、哈尔滨、沈阳建立的内陆港，既促进了本地经济的发展，也突显了自身的国际化地位。
内陆港作为各沿海港口之间相互争夺货源腹地的手段，具有多种功能和作用。全球经济一体化的发展使得现代港口朝着成为供应链的一个环节的方向发展，因此需要在内陆地区建设一个高效运转的环节——内陆港。内陆港所依托的运输方式有多种选择，但主要靠两种运输方式进行，分别为铁路运输和公路运输。两种运输方式的选择是根据距离的远近、货源的多少、客户的需求和获益情况等方面来定夺的。
二、海铁联运是发展内陆港的重要手段
随着全球物流体系的不断发展进步，具有快速、安全、运能大、成本低、环保等突出优势的海铁联运，成为当今国际多式联运的重要模式，也是目前口岸物流中最具优势的运输方式之一。
（一）发展海铁联运的意义
海铁联运是进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海海港之后由铁路运出的只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的一种运输方式。海铁联运具有适合长距离运输、运输量大、运输成本低、运输过程较安全、不易受环境影响、环保程度高等优势，因此，发展集装箱海铁联运具有十分重要的现实意义。
1、海铁联运可以降低各类进出口企业运输成本，直接提高企业的竞争力。海铁联运实现的是运输方式的转变，即由公路运输转为铁路运输，节约了运输费用。同时，集装箱海铁联运实行的异地报关、简化手续等服务，在很大程度上节约了运输时间，降低企业成本，从而提升企业的市场竞争力。
2、海铁联运可以增加港口的货源和吞吐量，提升港口的服务水平。集装箱运输是未来运输方式的主流。发展海铁联运，从陆地、沿海、海上三方面拓展覆盖面更大、辐射更远的经济腹地，为内地省份提供高效率、低成本的物流通道，可以吸引到更多货源，增加港口吞吐量。海铁联运要求船公司、港口和铁路运输企业高效配合，并协调好三方关系，这也必然要求港口提高自身工作效率和服务水平。
3、海铁联运有利于国家产业升级和转移。随着沿海经济的迅速发展，这一地区的生产资料和劳动力、土地价格不断上涨，而内陆地区的成本优势变得异常突出。因此，沿海经济升级换代，制造业向内陆延伸是中国经济发展的必然趋势。集装箱海铁联运将推进这种产业转移，这对于优化资源配置，拉动地区经济增长意义重大。
4、铁海联运是构建和谐社会、节约型社会、建设节约型综合交通运输体系、实施可持续发展战略的必然要求。集装箱铁海联运具有安全、节约包装成本、便于装卸搬运等优点，是货物运输的发展方向，也符合党的十八大提出的建设生态文明的要求。
（二）海铁联运在内陆港发展中的作用
海铁联运与内陆港二者之间存在着相互依赖、相互促进的关系。因此，大力发展海铁联运，优化港口集疏运结构，不仅是拓展港口规模和物流功能的必然举措，也是更好地发展内陆港的客观需要。
1、有利于节约成本。内陆港的发展可以依托多种运输方式，但主要是公路和铁路。公路运输方式虽然运输快捷，货损量小，但是存在着运输规模小，运输成本较高等制约因素。由于铁路运输运输量大，它适合远距离运输。总体来说，利用集装箱班列进行运输比利用公路运输集装箱的成本要节省一半左右。所以，在内陆港的建设和发展中，海铁联运是重要的和较经济的途径。
2、有利于缩短运输时间。发展内陆港之所以会选择海铁联运这种运输方式，是因为陆路运输易受交通、天气等因素影响，经常会延误正常的出口时间，如果选择海铁联运，就可以使货物运输出海的时间大大缩短。
3、有利于内陆地区经济的发展。海铁联运作为国际通行且与进出口贸易发展具有紧密联系的一种货运方式，既是港口拓宽经济腹地、增强竞争优势的需要，还能为内陆腹地提供一个直接、快捷、费用低廉的运输方式，缓解内陆运输能力不足的压力，同时还可以改善腹地的交通条件和投资环境，甚至能为内地边远省份提供一个新的、从未有过的出海通道，使那些经济相对落后，对外交往比较封闭但自然资源较为丰富的地区，可以利用这一通道发展外贸事业，加速地区经济发展。
4、有利于沿海地区产业转移。海铁联运是港口现代物流发展的必由之路，也是内陆港集装箱运输发展的重要途径。在港口能力供大于求的背景下，港口竞争的焦点是腹地竞争、货源竞争。由于沿海地区是我国经济率先发展的区域，也是公路运输服务的合理区域，更是港口服务的相对便捷区域第一层次腹地，我国大陆港口集装箱公路运输约占85%～90%在这一区域也证明了这一现实。但是，随着我国产业向中西部梯度转移，面对港口间激烈竞争，发展海铁联运是港口企业开拓腹地的必然选择，也是港口企业参与中西部地区开发开放、履行社会责任的重要体现。由于内陆运输500km以上，铁路与公路运相比，运价具有明显优势，铁路不仅在经济上，而且在速度上、安全性、社会环保等方面都有着汽车运输无法比的优越性，所以，畅通的海铁联运既是港口和航运企业拓展腹地必要路径，也是吸引跨国公司向我国西部低生产成本地区转移生产工厂和采购中心的重要举措。 总之，海铁联运在内陆港发展中具有其他运输方式不可比拟的作用，竞争优势较为明显，是远距离内陆港的发展必然需求。
三、海铁联运与内陆港联动发展中的问题
海铁联运是发展内陆港重要和较经济的途径，但在双方联动发展中仍存在着不少的制约因素，如我国内陆港建设未能全局考虑统一规划；集装箱设施参差不齐且规模小，不具有枢纽性；各相关部门之间凝聚力不够；管理信息系统服务对象单一等问题。
1、海关、检验检疫机构未能满足“一站式”通关要求。船公司、海关、检验检疫机构、承运人等在提高海铁联运效率、降低物流成本、促进内陆港与港口联动发展中起着关键作用，但由于很多内陆城市未设海关和检验检疫部门，即使设有相关部门，其“一次申报、一次查验、一次放行”的“属地申报、口岸验放”的“一站式”通关功能也未能实现。这样大大降低了货物的通关效率，同时也增加了港口查验放行的压力。
2、相关部门间协调不够使得内陆港发展缓慢。内陆港的发展离不开当地政府及企业、铁路部门、集装箱公司、海关等相关部门的支持。然而在实际运作过程中，由于各部门目标不统一，无法实现多方“共赢”。内陆港建设、运营中涉及众多部门机构，而各相关方只从自身利益出发行事，部门与部门之间缺乏信息沟通，使得内陆港在运营中面临很多不确定因素，制约了内陆港的发展。
3、内陆港信息管理系统不完善。在信息系统方面，虽然内陆港建有自己独立的管理信息系统，但该系统是一个内部管理系统，客户很难查询途中集装箱具体位置，不能进行实时跟踪，这与现代物流发展所要求的为客户提供信息跟踪、查询和传输服务相比，差距较大。内陆港自身的管理信息系统还不完善，需要加大力度逐步完善。
4、铁路运输能力不足。因为铁路建设滞后，大都选择公路运输，从而制约了海铁联运在内陆港发展中的作用发挥。在发展远距离内陆港中，较公路运输而言，铁路运输虽具有节能、环保、安全、稳定等优势，但其自身亦存在着不可忽视的问题：如车皮供应紧张，受不可控因素影响较大（如春运、供货量）等。铁路运输能力紧张的原因来自很多方面，其中供货量不足和车皮供应紧张是两大主要原因，除此之外，还存在着供货量不稳定、配套设施不完善等因素。
5、铁路服务水平满意度较低影响着客户选择。由于内陆很多通铁路的地方不一定能办理集装箱业务，客户将集装箱交给承运人后不能得到确切抵达目的地的时间承诺，不能保证货运期限，使客户无法准确安排与班轮的衔接或安排相关的生产和消费，而且手续繁琐且费用高，从而影响了客户对铁路运输的选择。目前，铁路运输在服务方面还存在着诸多问题，其中最主要的问题是铁路与其它运输方式间的衔接和协调不够，其次是铁路班列的误点频繁，在运价方面不灵活而且手续繁杂，此外，铁路运输在事故处理和货物监管等方面也存在着很多不足。
6、铁路运输与其它运输方式协调不够。在我国国铁方面，铁路虽已逐渐成为人们日常生活中首选的中长途外出运输方式，在国内国际物流业中也是多式联运等运输方式的必有选择，但实际运作中铁路与其他运输方式的协调不够，未能有效形成多种运输方式有机结合的运输体系。
四、依托海铁联运发展内陆港的建议
选择何种交通运输方式连接内陆港与港口，是内陆港建设中首要考虑的问题之一。要发挥内陆港功能，扩大经济腹地，就需要采取有效措施以提高海铁联运效率。
1、有关各方应创造海铁联运运营的良好条件。海铁联运作为内陆港发展的主要运输方式，必须具有良好的运营环境保障，使其各项功能得以充分发挥。因此，集装箱公司应在用箱免费期限上，给予适当延长，以适应海铁联运周转时间较长的需要；集装箱堆场、货运站及码头应在空箱调用上，打破空箱进出口岸一致的限制，提高空箱周转速度，以降低空箱调用成本；船公司应在舱位安排上，优先满足海铁联运订舱；内陆经济腹地应在遵循经济规律和有利于提高企业效益的前提下，对有利于海铁联运发展的相关政策，做出积极的调整并给予相应的扶持；海关与检验检疫机构应为海铁联运与内陆港发展提供便捷的服务；铁路部门应以内陆港建设为契机，大力提高铁路服务水平，在中、远距离运输中充分发挥海铁联运优势，以多式联运的方式重新组织物流。港口当局应鼓励船公司入驻内陆港，引入相关的调运集装箱业务，并为企业订舱、签发提单提供配套服务，从根本上实现铁路运输与海运的“无缝对接”。
2、加大内陆港与港口信息平台的建设力度。在内陆港的发展过程中，建立内陆货源腹地与港口之间的信息平台，实现两者之间互通是其占领国际国内市场的重要手段。因此，港口应将最新的货物需求及时间要求等相关信息及时发送至双方共享的信息平台上，内陆内陆港在收到信息后应及时联系相关的企业准备货源并对港口发出的要求做出快速答复。在货物出运后，运用GPRS系统对货物实施全程跟踪，并将这一信息及时反馈传送至客户处，实现各方所有有效信息的互通，实现海铁联运在内陆港与港口之间的高效衔接。
3、港口要有超前规划布局的意识。发展海铁联运，要布局自己的联运网络体系，并形成较为稳定的货物通道。所以，沿海港口要乘中西部发展和产业转移的机遇，对铁路沿线进行考察，同时对有实力、外向型经济发展有潜力的沿线城市进行深入调研，提前规划布局，不要等一切条件成熟了再与其合作，因此，港口应有提前调研规划内陆港意识。
4、根据沿线城市实际实现大中小内陆港并举。众所周知，每一条铁路沿线必会途径各个不同的城市节点，其中省、市、县均有涉及。因此对于某些地理、资源、交通优势突出的城市，不要拘泥行政层次，不论省、市、县都要一视同仁，纳入可以考虑投入发展建设内陆港的范围。结合各地的区域性差异和所具有的优势，实行大、中、小内陆港并举的投建措施，在同一线路上建设不同规模的内陆港。
5、以内陆港为中心用公铁联运协助海铁联运。在发展中西部远距离内陆港的时，为了汇聚货物，可以在铁路沿线区位优势明显而周围又不通铁路的城市建设内陆港，以此为中心向周边邻近城市辐射，通过公路运输将周边的的货物集聚到内陆港来，先是货源地与内陆港的公铁联运，以公铁联运来增加内陆港的货源，再通过内陆港与海港之间的海铁联运。这样，以公铁联运既促进海铁联运的规模化运营，也会有效带动内陆港的发展壮大。
参考文献：
[1]王立娟，张琦.依托铁路物流中心发展内陆内陆港[J].水运管理，2006（11）.
[2]陶学宗，张戎.宁波港集装箱海铁联运发展经验及启示[J].综合运输，2012（06）.
[3]童孟达.我国港口集装箱中转运输的问题与对策[J].《集装箱化》，2008（02）.
[4]张志华.我国国际多式联运发展对策初探[J].中国水运，2010（10）.
[5]吴铁锋，朱晓宁.集装箱海铁联运发展的方案研究.《北京交通大学学报（社会科学版）》2011（02）.