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摘要：随着我国公路建设行业的不断发展，高等级公路的舒适性、可靠性与安全性变得越来越重要。路面平顺程度已经引起了人们的高度重视，特别是桥梁引道处，由于桥台和路基的刚度差异性及路基沉降的原因，极易产生沉降差，导致路面不平顺，出现桥头跳车的现象。
关键词：路桥过渡段施工技术
路桥过渡段是目前道路病害的多发地段，其直观表现形式为桥头跳车。随着高等级公路的大量建设，管理单位与工程设计人员开始对桥头跳车的危害有了比较清晰的认识和足够的重视。针对于桥头跳车，虽然在具体的工程设计中采取了不少处治措施，也取得了一些成功的实例。可从实际情况来看，桥头跳车的现象不仅在旧的桥头路堤存在，同时也存在于许多新建的高等级公路。
1路桥过渡段的常见问题
1.1 桥头引道过渡段结构设计欠周到。桥头引道路基工程中，常用的过渡段工程处治措施有粗粒料填筑法、钢筋混凝土过渡板（即搭板）和加筋土法等。这些处理措施的主要目的是通过提高路基的整体强度，从而降低路桥间的刚度变化以及沉降差异，以减少路桥间的不平顺，从而防治或避免桥头跳车现象。从公路工程建设可知，桥头引道过渡段多采用搭板结构。然而，設置搭板以后的桥头跳车现象仍然严重，桥头搭板断板现象较为普遍。分析其设计原因，有下述情况：
（1）根据桥梁的长度，桥头设置搭板长度划分为：a.大中桥，搭板长度为8m；b.小桥，填土高度小于0.5m的通道以及涵洞，搭板长度为5m。然而，桥头引道路堤处于高填方路段，软基路段桥涵结构与桥头路堤相对沉降量大，由于搭板长度不够而起不到顺接作用，行驶车辆通过时必然出现桥头跳车现象。
（2）搭板设计根据支承在弹性地基上的板计算，未考虑台背路堤沉降，雨水冲刷带走台背填土等原因造成搭板与台背路堤脱空的不利受力状态。结果形成搭板设计强度不足，产生断板，引起桥头线形突变，诱发车辆跳车现象。
（3）工程实践中，桥头搭板一般不作专项设计。但是，从工程实践可知，合理地处治软土地基，实施台后填土压实是消除路堤填筑土体沉降的条件，而可靠的搭板设计是解决桥头跳车的重要保证。
1.2 桥头引道软土地基处治不佳。从公路调查结果表明，软基路段由于地基沉降引起的桥头跳车现象仍然存在。分析其原因，主要是施工图设计时，地质勘察布孔过少，钻探深度不够，未能及时发现软基存在，或者未能准确探明软基范围和深度、软土的物理力学性质等，导致桥头路堤软土地基处治遗漏，或采取的处治方法不恰当。此外，采用的软基处治理论计算方法和选用的计算参数与软基实际情况存在一定差距，导致软基处治设计未能达到预期效果，不能满足《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》的技术要求。在桥头引道，由于存在软土地基，桥台台背路堤施工时填土压实不足，雨水侵蚀造成路堤填土流失和强度降低，这是造成路桥过渡段路堤沉降的主要原因。
1.3 桥头引道路堤边坡防护措施欠妥。从公路桥头引道路堤设计和施工可知，台背路堤填土通常采用砂类、渗水性土作为填料，不考虑防水和排水设施；通常，对桥台处于长期浸水路段，采用浆砌片石护坡。而其它桥台路段，只在锥坡范围设置浆砌片石护坡，台背设置方格网草护坡或草皮护坡。然而，从公路续建、水毁和收尾工程勘察过程中发现，许多桥头路堤沉降比较严重的地方，往往伴随锥坡和护坡水毁。桥头引道路堤边坡防护措施以及台背防水和排水设施的不适当，促使台背填土流失，路基强度降低。在行驶车辆长期反复作用下，桥头引道过渡段填土塑性变形，诱发桥头路堤不均匀沉降，出现桥头跳车现象。
2路桥过渡段的施工措施
2.1 加强路桥过渡段路堤填料的选择。实施路桥过渡段路堤填筑之前，要有目的地选择施工路段的填料，采用各种土壤作对比试验。其试验项目包括：a.土壤的液限和塑限联合测定，实施筛分和击实试验；b.各种土壤在相同压实机具下达到同等压实度时的压实遍数与松铺厚度的关系。从实验结果中，比较各种土壤的技术指标，从中选出最适宜的土壤作为过渡段路堤的填料。从经济角度考虑，以就地取材为主。填料的选择原则应选用干容重较大的砂类土或渗水性较好的材料，这样的材料具有良好的级配水稳定性和压实特性。当采用非渗水性土时，应在土中增加外掺剂，如石灰、水泥等，严禁使用淤泥、沼泽土以及含草皮、树根、生活垃圾、杂物和含水量过大的土作为填料。
2.2 加强压实要求。台背路堤填土应与锥坡填土同时进行，并按设计宽度一次填土，分层填筑过程，每层的压实厚度不超过15cm，其施工顺序为汽车卸土、推土机平整、洒水或凉晒、人工平整、压路机碾压、压实度检测。压路机碾压过程中，既要保证压实度，同时又要注意不损伤台身，具体要求为：a.检查填土松铺厚度、平整度和含水量，符合要求后进行碾压；b.根据压实试验提供的松铺厚度和控制压实遍数进行压实；c.采用振动压路机碾压时，除对台背路堤填土与路基土方连接处必须加以振动，增强碾压效果外，桥台附近采用不振动静压，并慢速碾压，以免损伤桥台
2.3设置桥头搭板。为了防止桥头跳车而采用桥头搭板是目前针对于路桥过渡段桥头跳车现象的一种比较常见的处治方法。为了达到消除沉降差的目的，避免产生行车的不舒适感，普遍认为，最有效的桥台搭板长度为足以保持其坡度的千分之三到千分之六以下，且能承受全部行车荷载的搭板。假设工后沉降为10厘米，坡度按千分之五计，那么板的长度要在20米以上，这对于高速公路中的大部分中小桥来说，是十分不经济的。因为实际施工中搭板长度都较短，所以，设置桥头搭板对于较大差异沉降仍然是无能为力的。已建高速公路的大量调查资料显示，桥头搭板对于过渡较小的沉降差效果虽然明显，但是较多的情况又增加了一些新的病害：在路堤桥台衔接处尽管没有明显跳车，但沉降差从桥台处转移到路基和搭板之间或者在枕梁处发生局部下沉而引起二次跳车现象；重交通荷载作用下的搭板由于脱空而发生折断，不但不能消除跳车现象，还会导致路面开裂，雨水下渗使土基受到破坏；搭板在和桥台的衔接端拱起也会使路面破坏。
2.4 台后填筑。桥梁两端路堤沉降由地基、路基、路面三部分压缩变形组成。其中，地基的压缩变形由路基路面的恒载和车辆荷载引起，填料的压缩、固结、次固结引起路基路面结构层因行车作用而被压缩。对于面层。若搭板上和桥面上的面层结构和厚度相同。则不会产生沉降差。因此，搭板上和桥面上应采用相同的面层结构和厚度。车辆荷载的作用的影响深度一般2m左右，因此一般搭板下的加强层不超过2m。但实践证明，由于填料自身固结和施工要求不严，若不对整个台背填方作加固处理，则不能彻底解决桥头跳车问题，国内一些成功解决桥头跳车的实例也证明需对整个台背填方作加固处理。对整个台背填筑从地基开始应采取适当的加固措施，采用砂性土、砂砾、碎石土填筑，必要时用石灰或水泥进行稳定处理，也可采用半刚性材料填筑，以此减少路基工后沉降，同时相应提高压实度要求。台背回填处的压实宜选用小型压实机具，分层压实厚度宜薄，一般应在10--15cm范围内。
3结束语
要想提高公路的舒适性、可靠性和安全性，在路桥过渡段施工技术上下功夫十分有必要。路桥过渡段的优质是减少、甚至消除桥头跳车的一大关键。要想使公路工程施工技术的质量要求得到保证，就必须积极采取上述一种或多种措施来提高道路行车的舒适性与安全性。
关键词：路桥过渡段施工技术
路桥过渡段是目前道路病害的多发地段，其直观表现形式为桥头跳车。随着高等级公路的大量建设，管理单位与工程设计人员开始对桥头跳车的危害有了比较清晰的认识和足够的重视。针对于桥头跳车，虽然在具体的工程设计中采取了不少处治措施，也取得了一些成功的实例。可从实际情况来看，桥头跳车的现象不仅在旧的桥头路堤存在，同时也存在于许多新建的高等级公路。
1路桥过渡段的常见问题
1.1 桥头引道过渡段结构设计欠周到。桥头引道路基工程中，常用的过渡段工程处治措施有粗粒料填筑法、钢筋混凝土过渡板（即搭板）和加筋土法等。这些处理措施的主要目的是通过提高路基的整体强度，从而降低路桥间的刚度变化以及沉降差异，以减少路桥间的不平顺，从而防治或避免桥头跳车现象。从公路工程建设可知，桥头引道过渡段多采用搭板结构。然而，設置搭板以后的桥头跳车现象仍然严重，桥头搭板断板现象较为普遍。分析其设计原因，有下述情况：
（1）根据桥梁的长度，桥头设置搭板长度划分为：a.大中桥，搭板长度为8m；b.小桥，填土高度小于0.5m的通道以及涵洞，搭板长度为5m。然而，桥头引道路堤处于高填方路段，软基路段桥涵结构与桥头路堤相对沉降量大，由于搭板长度不够而起不到顺接作用，行驶车辆通过时必然出现桥头跳车现象。
（2）搭板设计根据支承在弹性地基上的板计算，未考虑台背路堤沉降，雨水冲刷带走台背填土等原因造成搭板与台背路堤脱空的不利受力状态。结果形成搭板设计强度不足，产生断板，引起桥头线形突变，诱发车辆跳车现象。
（3）工程实践中，桥头搭板一般不作专项设计。但是，从工程实践可知，合理地处治软土地基，实施台后填土压实是消除路堤填筑土体沉降的条件，而可靠的搭板设计是解决桥头跳车的重要保证。
1.2 桥头引道软土地基处治不佳。从公路调查结果表明，软基路段由于地基沉降引起的桥头跳车现象仍然存在。分析其原因，主要是施工图设计时，地质勘察布孔过少，钻探深度不够，未能及时发现软基存在，或者未能准确探明软基范围和深度、软土的物理力学性质等，导致桥头路堤软土地基处治遗漏，或采取的处治方法不恰当。此外，采用的软基处治理论计算方法和选用的计算参数与软基实际情况存在一定差距，导致软基处治设计未能达到预期效果，不能满足《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》的技术要求。在桥头引道，由于存在软土地基，桥台台背路堤施工时填土压实不足，雨水侵蚀造成路堤填土流失和强度降低，这是造成路桥过渡段路堤沉降的主要原因。
1.3 桥头引道路堤边坡防护措施欠妥。从公路桥头引道路堤设计和施工可知，台背路堤填土通常采用砂类、渗水性土作为填料，不考虑防水和排水设施；通常，对桥台处于长期浸水路段，采用浆砌片石护坡。而其它桥台路段，只在锥坡范围设置浆砌片石护坡，台背设置方格网草护坡或草皮护坡。然而，从公路续建、水毁和收尾工程勘察过程中发现，许多桥头路堤沉降比较严重的地方，往往伴随锥坡和护坡水毁。桥头引道路堤边坡防护措施以及台背防水和排水设施的不适当，促使台背填土流失，路基强度降低。在行驶车辆长期反复作用下，桥头引道过渡段填土塑性变形，诱发桥头路堤不均匀沉降，出现桥头跳车现象。
2路桥过渡段的施工措施
2.1 加强路桥过渡段路堤填料的选择。实施路桥过渡段路堤填筑之前，要有目的地选择施工路段的填料，采用各种土壤作对比试验。其试验项目包括：a.土壤的液限和塑限联合测定，实施筛分和击实试验；b.各种土壤在相同压实机具下达到同等压实度时的压实遍数与松铺厚度的关系。从实验结果中，比较各种土壤的技术指标，从中选出最适宜的土壤作为过渡段路堤的填料。从经济角度考虑，以就地取材为主。填料的选择原则应选用干容重较大的砂类土或渗水性较好的材料，这样的材料具有良好的级配水稳定性和压实特性。当采用非渗水性土时，应在土中增加外掺剂，如石灰、水泥等，严禁使用淤泥、沼泽土以及含草皮、树根、生活垃圾、杂物和含水量过大的土作为填料。
2.2 加强压实要求。台背路堤填土应与锥坡填土同时进行，并按设计宽度一次填土，分层填筑过程，每层的压实厚度不超过15cm，其施工顺序为汽车卸土、推土机平整、洒水或凉晒、人工平整、压路机碾压、压实度检测。压路机碾压过程中，既要保证压实度，同时又要注意不损伤台身，具体要求为：a.检查填土松铺厚度、平整度和含水量，符合要求后进行碾压；b.根据压实试验提供的松铺厚度和控制压实遍数进行压实；c.采用振动压路机碾压时，除对台背路堤填土与路基土方连接处必须加以振动，增强碾压效果外，桥台附近采用不振动静压，并慢速碾压，以免损伤桥台
2.3设置桥头搭板。为了防止桥头跳车而采用桥头搭板是目前针对于路桥过渡段桥头跳车现象的一种比较常见的处治方法。为了达到消除沉降差的目的，避免产生行车的不舒适感，普遍认为，最有效的桥台搭板长度为足以保持其坡度的千分之三到千分之六以下，且能承受全部行车荷载的搭板。假设工后沉降为10厘米，坡度按千分之五计，那么板的长度要在20米以上，这对于高速公路中的大部分中小桥来说，是十分不经济的。因为实际施工中搭板长度都较短，所以，设置桥头搭板对于较大差异沉降仍然是无能为力的。已建高速公路的大量调查资料显示，桥头搭板对于过渡较小的沉降差效果虽然明显，但是较多的情况又增加了一些新的病害：在路堤桥台衔接处尽管没有明显跳车，但沉降差从桥台处转移到路基和搭板之间或者在枕梁处发生局部下沉而引起二次跳车现象；重交通荷载作用下的搭板由于脱空而发生折断，不但不能消除跳车现象，还会导致路面开裂，雨水下渗使土基受到破坏；搭板在和桥台的衔接端拱起也会使路面破坏。
2.4 台后填筑。桥梁两端路堤沉降由地基、路基、路面三部分压缩变形组成。其中，地基的压缩变形由路基路面的恒载和车辆荷载引起，填料的压缩、固结、次固结引起路基路面结构层因行车作用而被压缩。对于面层。若搭板上和桥面上的面层结构和厚度相同。则不会产生沉降差。因此，搭板上和桥面上应采用相同的面层结构和厚度。车辆荷载的作用的影响深度一般2m左右，因此一般搭板下的加强层不超过2m。但实践证明，由于填料自身固结和施工要求不严，若不对整个台背填方作加固处理，则不能彻底解决桥头跳车问题，国内一些成功解决桥头跳车的实例也证明需对整个台背填方作加固处理。对整个台背填筑从地基开始应采取适当的加固措施，采用砂性土、砂砾、碎石土填筑，必要时用石灰或水泥进行稳定处理，也可采用半刚性材料填筑，以此减少路基工后沉降，同时相应提高压实度要求。台背回填处的压实宜选用小型压实机具，分层压实厚度宜薄，一般应在10--15cm范围内。
3结束语
要想提高公路的舒适性、可靠性和安全性，在路桥过渡段施工技术上下功夫十分有必要。路桥过渡段的优质是减少、甚至消除桥头跳车的一大关键。要想使公路工程施工技术的质量要求得到保证，就必须积极采取上述一种或多种措施来提高道路行车的舒适性与安全性。