在日本国内,造船产业作为传统产业,缺乏吸引投资的亮点,在产业活力上难以与航空、航天、核能或高速铁路等行业相比。从手持订单量、新船完工量等数据来看,日本均已落至中国与韩国之后,位居世界第三。
　　面对竞争压力,日本造船业转而加强了低碳、节能和环保等领域的技术投入,以新技术为传统工业寻找增长点,维持相对领先的世界地位。
　　近年来,日本航运企业为适应不同国家对碳排放、节能和环保方面的标准,要求甚至出资协助造船企业在相关方面加强技术研发,以提高船舶产品的相关标准。2009年,日本国土交通省还资助了民间船企15个减排领域的科研项目。日本金融机构和财团在审批贷款时,对于技术研发项目也较为宽松。
　　有专家提醒,日本在“低碳”、“环保”等方面的大力投入,在发动机等船用配套技术领域的长期经营,已成为其在未来竞争中拥有一席之地的宝贵资本。
　　中国船舶工业综合技术经济研究院研究员宋晓军分析,造船业的国际标准名义上系国际组织发布,但实际上多掌握在欧洲老牌造船强国手中。这些国家尽管造船业严重萎缩,但仍在利用制订标准的优势主导世界市场。例如,船用柴油机领域的主要核心技术目前为芬兰的瓦锡兰公司和德国MAN公司所掌握。中国和韩国虽在造船市场份额较大,但船用柴油机或直接进口,或由国内厂商向上述企业购买专利技术许可生产。
　　与此同时,“低碳”、“环保”等概念也已成为个别老牌造船强国应对新兴国家挑战的工具。国际海事组织和一些欧洲航运大国不断发布对民用船舶排放和环保等方面的新标准,这实际上有其利益背景。只要这些国家仍旧拥有相关方面技术优势,就可以不断升级排放和环保等方面“门槛”,提高后起国家赶超核心技术的难度,加强技术封锁的效果。
　　在这一问题上,日本造船业掌握了一定的核心技术,基本上能够与欧洲老牌强国站在相近起跑线上。此外,日本着力发展船舶行业低碳和环保技术,一方面源于其一贯重视技术研发的“惯性”,另一方面也是为应对不断加码的“环保门槛”做好准备。这些都是确保其未来参与国际竞争的基本“砝码”。
　　在高附加值船舶领域,日本也有较大优势。由于整体工业水平高,在技术和管理方面较为过硬,日本造船业在高附加值船舶领域有较大优势。以LNG船(液化天然气船)为例,由于这种船只对船企技术水平要求极高,世界上能够建造的国家并不多,而14万立方米LNG船的国际市场价格通常可达每艘2亿美元以上。中国仅有一两家船企能够建造此类产品,而日本川崎重工等船企则握有大量此种船只的订单。类似这种高附加值产品将是今后日本造船业的增长点。
　　在体制方面,日本是市场封闭的航运大国,拥有多家在国际航运业位居前列的企业。长期以来,日本航运企业与造船企业形成了密切的利益联系,甚至往往属于同一个财团系统,如航运企业“川崎汽船”与造船企业“川崎重工”、航运企业“商船三井”与造船企业“三井造船”等。这种航运企业与造船企业的联系,在很大程度上加强了双方的抗风险能力和国际竞争力。
　　例如,在国际航运市场繁荣,造船业订货饱和,供不应求时,日本造船企业可以优先为本国航运企业建造船只,避免本国航运企业陷入“有钱无船”的尴尬境地;而在国际航运市场萧条,造船业订单不足时,日本航运企业则优先将订单交给本国造船企业,以维持造船企业运转,并在总体上维持造船业产能。据一位中国船舶行业市场分析师透露,日本航运企业的很多订单根本不采用公开招标形式,而是以内部协商的形式直接交给造船企业。这种封闭作业方式,使外国企业很难打入日本市场。