东航与中国一航的此次合作，被认为是以干线市场为主的三大航之一首度延伸向支线航空市场。
　　
　　2月18日，记者从民航总局方面证实，继去年8月中国航空工业第一集团（中国一航）宣布将与东航联合进军国内支线航空业后，两家公司合资成立的幸福航空公司终于获得了民航总局的批准。
　　尽管“东新”合作在股东大会初步遇挫，但东航并未停止在其他方面发展的脚步。1月22日，东航与南航宣布进行全方位业务合作，这也是三大航空公司中的两家首度展开全面合作。而东航与中国一航的此次合作，被认为是以干线市场为主的三大航之一首度延伸向支线航空市场。
　　然而业内有关人士认为，幸福航空的成立有利于东方航空公司收复被海航占领的西北航空市场。但4亿元的资金注入和未来航空公司的管理也是摆在这一幸福合作面前的大问题。
　　
　　渗透支线
　　
　　实际上，去年8月28日，东航与一航就已经签订了合作成立西部支线航空公司的意向协议。而根据双方在今年1月的最新协议，东航与一航将共同出资10亿元人民币注册幸福航空。其中，中国一航在合资公司持股60%，东航持股40%。
　　据东航高层透露，此次合作东航意在用东航的牌子来做主流航线的商务市场。同时利用将要成立的西部支线公司的牌子来做西部的中低端支线旅游市场。
　　幸福航空将以西安为基地运营。中国临空经济研究所所长曹允春表示，东航此次合作意在夺回被海航占领的西北航空市场。
　　东航人士曾向媒体表示，飞机购买方面协议明确了用国产支线飞机飞支线市场的原则。所以与别的支线航空公司有所区别，幸福航空将在支持民族飞机工业和填补支线市场空隙双方面发挥积极作用。
　　而民航总局去年出台的《支线航空补贴管理办法》中规定，补贴遵循普遍服务、均衡发展、以奖代补、以飞促场的原则，向连接中西部地区、老少边穷地区、红色旅游地区的航线以及连接区域枢纽机场和支线机场的航线倾斜。
　　事实上，在2006年，民航西北地区管理局就已经作为试点单位，联合所辖区域内政府，筹措1000多万元对执行辖区支线航空飞行任务的有关航空公司给予补贴，西安——延安、西安——安康、西宁——格尔木、西安——庆阳——兰州4条具有代表性的航线获得了政策补贴。
　　东航发展西北航线的做法恰好与民航总局发展支线航空市场的政策相一致。因此，曹允春认为，幸福航空公司或许可以受益于民航总局的这一政策。
　　
　　盈利难题
　　
　　虽然东航与一航“幸福”携手，但背后依然有众多的问题需要东航去面对。
　　据记者了解，目前经营支线航线的航空公司主要有海航、东航、南航、上航、山航5家。中信建投分析师李磊介绍：“目前支线航空的盈利状态并不好，主打支线市场的航空公司普遍处于亏损中，需要依靠地方政府补贴来维持运营。新成立的幸福航空短期内盈利的希望很小。但国内的支线航空确实有巨大的需求空间。”
　　首先就是资金问题。2007年财报显示，东航整体开始扭亏为盈。但是由于2006年的巨额亏损背上的债务使得东航现在仍然面临财务费用上升带来的现金流紧张问题。
　　实际上，更多的业内人士认为，幸福航空更多的与东航引资新航相关。如果当时东航引资新航成功，那么东航完全可以拿出4亿元资金以实现自身做主流航线商务市场的同时，利用将要成立的西部支线公司的牌子来做西部的中低端支线旅游市场的计划。
　　但由于1月8日东航股东大会没能通过新航入股东航的方案，致使东航的完美计划彻底受到影响。如果东航此时拿出4亿元人民币注入新航空公司，那么其现金流必然会更加紧张。
　　不过，另有消息认为，东航方面入股的方式可能会较为灵活而不限于现金，可能包括部分固定资产。
　　另据记者了解，幸福航空将完全采用国产支线飞机运营，不考虑其他国外飞机。目前我国国产支线飞机主要是由中国一航研制的新舟60和ARJ21。由于ARJ21要到今年第三季度才能正式运营，因此幸福航空初期将运营新舟60，未来的机队规模将扩展至100架，其中50架为ARJ21，50架为新舟60。
　　据记者了解，目前东航已拥有巴西庞巴迪公司生产的CRJ支线飞机和ERJ支线飞机。加上未来要投入运营的国产新舟60和ARJ21，仅支线飞机这一块就有四种飞机型号。这将给未来运营和维修成本带来不小的麻烦，并将增加东航在飞机维修方面的费用。