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全球空难频发，南方暴雨降临。航空公司往往认为天气原因造成航班延误，是最容易被接受的。实际上旅客们不理解，究竟什么天气能达到飞行标准?如何才能免除那么多莫名其妙的等待呢?
今年春夏，广州被暴雨害苦了，白云机场发生了因为大面积航班延误，滞留的旅客情绪失控，围堵柜台，甚至闯入飞行控制区的事情。但近两个月，接连发生的波兰总统专机坠毁、利比亚空难、事件，让世界各地的民航不得不更加小心。
“天气”对于飞行来说，意味着很多种情况。不光是出发地的天气是否适宜起飞，还得考虑到达的机场是否适宜降落，路上是否有坏天气飞不过去。别以为天上很宽可以随便绕，航路是固定的，有一定的宽度。
通常影响飞机起飞的天气因素主要有三种：能见度低、雷暴和大风。
坏天气首先降低能见度
能见度低的情况一般发生在大雾天气。除了雾之外，云、降雨、烟尘、风沙和浮尘，都可使能见度降低。当平视、仰视及俯视的能见度都降低到临界值以下，飞行员在判断起飞和着陆时就会出现很大问题。
能见度极低的情况，会影响飞机目视跑道，即使飞机上安装有先进的导航设备，飞机从停机位滑行至跑道也还是需要目视的。因此，能见度过低会影响飞机的起降。
例如2006年北京首都机场曾遇到一场突降的大雾，有飞机在大雾降临前刚刚落地，落地之后因为大雾弥漫，飞行员根本无法看见跑道和滑行道，飞机只好在跑道上等待，最后首都机场安排了3辆引导车，以间隔3～5米的距离才将飞机引导至正确的停机位。有的飞机在滑行过程中遇到大雾，只好就地停止滑行，直至第二天大雾消散才能脱离困境。
1997年中国南方航空深圳公司CZ3456(重庆飞往深圳)航班的波音737飞机在深圳黄田机场落地时解体、就是因为“夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚。”而当时“机组没有果断采取复飞措施，违反规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机，这是造成不正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。”(据《1997年5月8日深圳空难调查报告》)
这次事件对中国民航震动极大，使得至今国内航空公司都采取的是不惜代价首保安全的态度，业内人士也认为中国航空公司因为极度小心谨慎，安全系数甚至比国外航空公司还要高很多。
最危险莫过于雷暴
在春夏季节，香港、广州、深圳这样的低纬度地区，雷暴是民航最经常遇上的危险分子。像广州自云机场、香港赤腊角机场等，偏偏又是航班密集的枢纽机场，因遇天气原因受影响波及的范围比较大。广州的事件，便是因为航空公司和机场相应的服务没有跟上天气的变化，导致旅客由于无法得到所乘航班信息而不满，产生了一些过激行为。
雷暴云几乎可以造成各种各样的飞行险境：闪电(雷击)、强降雨、大风与剧烈的湍流、积冰。乌干达、印尼是世界上雷暴最频繁的地区，而在北美洲中西部及南部，有着威力最大的雷暴，它们经常与冰雹、龙卷风一起驾临人间。飞机一旦误入，轻则受损，重则机毁人亡。在雷雨中，强大的闪电如果击中飞机，轻则破坏飞机的电子设备，导致机载设备失灵，重则导致机体结构部件受损，飞机气动外形遭受破坏。
在民航客机上一般有十几个放电刷，在飞机翼尖、垂尾的顶部都有，但它们不是用于避雷的，而是用于释放飞机静电。飞机没有类似高层建筑避雷针的东西，因为飞机在飞行中无法接地。
多变的风与冰
由于飞机的飞行是依靠空气产生升力和操纵力，因此空气的气流对飞机的影响至关重要。在起飞和着陆的时候，飞机最容易遇到不稳定气流，这与地面环境复杂有关——各种建筑物和起伏地形会使得一阵风变成许多股紊乱的风。
在短距离内风向、风速发生突变，被称为“风切变”，它发生的范围小而且缺乏预兆，这对起飞或降落时接近地面的飞机特别危险。
历史上有多次空难都是由于强烈的风切变而导致的。因为在飞机降落过程中，飞机速度低，高度在不断下降，突然遇到与飞行方向垂直的强烈的气流，会使飞机发生强烈的摇摆，如果幅度过大，高度和速度都很低的情况下，留给飞行员去处理这样的情况的余地就非常小。
而在大气之中，飞机会遇上不稳定的气流急速运动，这被称为湍流。有时看起来天气晴朗的高空，其实暗藏着强烈的气流扰动。由于空气不规则的垂直运动，湍流会造成飞机的颠簸，使飞机瞬间下沉或上升几百米，严重的颠簸可使机翼变形甚至折断。
而机翼结冰，是由于过冷的水滴(在气温降至0摄氏度以下时仍然处于液态)附着在机翼上凝结成冰。这不仅仅是增加了飞机的重量，要命的是改变了机翼的空气动力形状，或者是将汽化器的进气管封死，使得油门无法进油。
谁来决定飞不飞?
决定飞或者不飞还是由飞行员来做出判断的。
飞机起飞前，飞行员会得到气象通报。正常来讲，每隔1分钟都会有专门的气象预报员向飞机发送天气信息，以帮助它们避开危险的天气现象。空中交通管理员也随时会盯着自己辖区内天气的变化。
空中管制员会确定每一架飞机具体的推出时间，但在气象条件恶劣的情况下，空中管制员会就气象情报与飞行员进行沟通，一般有雷雨都不飞。有时候飞行员会要求滑行至跑道，用飞机的机载雷达观察具体的天气。如果飞行员认为恶劣天气不会有重大影响，或者认为能够安全避让过雷雨，空中管制员也是允许飞机起飞的。
飞机用机载气象雷达系统(WXR)在飞行中实时地探测前方航路上的危险气象区域，包括降水、潮湿的冰雹和湍流情况，也可以探测飞机前下方的地形情况。在显示器上用不同的颜色来表示降水的密度和地形。新型的气象雷达系统还能探测到风切变，但是像云、雾或风、沙尘暴、闪电，雷达就探测不到了。
如果目的地上空有大面积的雷雨导致没有安全的通道，飞行员会选择降落在附近的机场，这就是通常所说的备降。
今年春夏，广州被暴雨害苦了，白云机场发生了因为大面积航班延误，滞留的旅客情绪失控，围堵柜台，甚至闯入飞行控制区的事情。但近两个月，接连发生的波兰总统专机坠毁、利比亚空难、事件，让世界各地的民航不得不更加小心。
“天气”对于飞行来说，意味着很多种情况。不光是出发地的天气是否适宜起飞，还得考虑到达的机场是否适宜降落，路上是否有坏天气飞不过去。别以为天上很宽可以随便绕，航路是固定的，有一定的宽度。
通常影响飞机起飞的天气因素主要有三种：能见度低、雷暴和大风。
坏天气首先降低能见度
能见度低的情况一般发生在大雾天气。除了雾之外，云、降雨、烟尘、风沙和浮尘，都可使能见度降低。当平视、仰视及俯视的能见度都降低到临界值以下，飞行员在判断起飞和着陆时就会出现很大问题。
能见度极低的情况，会影响飞机目视跑道，即使飞机上安装有先进的导航设备，飞机从停机位滑行至跑道也还是需要目视的。因此，能见度过低会影响飞机的起降。
例如2006年北京首都机场曾遇到一场突降的大雾，有飞机在大雾降临前刚刚落地，落地之后因为大雾弥漫，飞行员根本无法看见跑道和滑行道，飞机只好在跑道上等待，最后首都机场安排了3辆引导车，以间隔3～5米的距离才将飞机引导至正确的停机位。有的飞机在滑行过程中遇到大雾，只好就地停止滑行，直至第二天大雾消散才能脱离困境。
1997年中国南方航空深圳公司CZ3456(重庆飞往深圳)航班的波音737飞机在深圳黄田机场落地时解体、就是因为“夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚。”而当时“机组没有果断采取复飞措施，违反规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机，这是造成不正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。”(据《1997年5月8日深圳空难调查报告》)
这次事件对中国民航震动极大，使得至今国内航空公司都采取的是不惜代价首保安全的态度，业内人士也认为中国航空公司因为极度小心谨慎，安全系数甚至比国外航空公司还要高很多。
最危险莫过于雷暴
在春夏季节，香港、广州、深圳这样的低纬度地区，雷暴是民航最经常遇上的危险分子。像广州自云机场、香港赤腊角机场等，偏偏又是航班密集的枢纽机场，因遇天气原因受影响波及的范围比较大。广州的事件，便是因为航空公司和机场相应的服务没有跟上天气的变化，导致旅客由于无法得到所乘航班信息而不满，产生了一些过激行为。
雷暴云几乎可以造成各种各样的飞行险境：闪电(雷击)、强降雨、大风与剧烈的湍流、积冰。乌干达、印尼是世界上雷暴最频繁的地区，而在北美洲中西部及南部，有着威力最大的雷暴，它们经常与冰雹、龙卷风一起驾临人间。飞机一旦误入，轻则受损，重则机毁人亡。在雷雨中，强大的闪电如果击中飞机，轻则破坏飞机的电子设备，导致机载设备失灵，重则导致机体结构部件受损，飞机气动外形遭受破坏。
在民航客机上一般有十几个放电刷，在飞机翼尖、垂尾的顶部都有，但它们不是用于避雷的，而是用于释放飞机静电。飞机没有类似高层建筑避雷针的东西，因为飞机在飞行中无法接地。
多变的风与冰
由于飞机的飞行是依靠空气产生升力和操纵力，因此空气的气流对飞机的影响至关重要。在起飞和着陆的时候，飞机最容易遇到不稳定气流，这与地面环境复杂有关——各种建筑物和起伏地形会使得一阵风变成许多股紊乱的风。
在短距离内风向、风速发生突变，被称为“风切变”，它发生的范围小而且缺乏预兆，这对起飞或降落时接近地面的飞机特别危险。
历史上有多次空难都是由于强烈的风切变而导致的。因为在飞机降落过程中，飞机速度低，高度在不断下降，突然遇到与飞行方向垂直的强烈的气流，会使飞机发生强烈的摇摆，如果幅度过大，高度和速度都很低的情况下，留给飞行员去处理这样的情况的余地就非常小。
而在大气之中，飞机会遇上不稳定的气流急速运动，这被称为湍流。有时看起来天气晴朗的高空，其实暗藏着强烈的气流扰动。由于空气不规则的垂直运动，湍流会造成飞机的颠簸，使飞机瞬间下沉或上升几百米，严重的颠簸可使机翼变形甚至折断。
而机翼结冰，是由于过冷的水滴(在气温降至0摄氏度以下时仍然处于液态)附着在机翼上凝结成冰。这不仅仅是增加了飞机的重量，要命的是改变了机翼的空气动力形状，或者是将汽化器的进气管封死，使得油门无法进油。
谁来决定飞不飞?
决定飞或者不飞还是由飞行员来做出判断的。
飞机起飞前，飞行员会得到气象通报。正常来讲，每隔1分钟都会有专门的气象预报员向飞机发送天气信息，以帮助它们避开危险的天气现象。空中交通管理员也随时会盯着自己辖区内天气的变化。
空中管制员会确定每一架飞机具体的推出时间，但在气象条件恶劣的情况下，空中管制员会就气象情报与飞行员进行沟通，一般有雷雨都不飞。有时候飞行员会要求滑行至跑道，用飞机的机载雷达观察具体的天气。如果飞行员认为恶劣天气不会有重大影响，或者认为能够安全避让过雷雨，空中管制员也是允许飞机起飞的。
飞机用机载气象雷达系统(WXR)在飞行中实时地探测前方航路上的危险气象区域，包括降水、潮湿的冰雹和湍流情况，也可以探测飞机前下方的地形情况。在显示器上用不同的颜色来表示降水的密度和地形。新型的气象雷达系统还能探测到风切变，但是像云、雾或风、沙尘暴、闪电，雷达就探测不到了。
如果目的地上空有大面积的雷雨导致没有安全的通道，飞行员会选择降落在附近的机场，这就是通常所说的备降。